MOTOR idzie w ślady AUTO ŚWIATA – również całkowicie ignoruje istnienie francuskich samochodów na okładce aktualnego numeru. Pokazuje na niej głównie samochody marek niemieckich dorzucając odrobinę dalekowschodnich i ze dwa włoskie – na małych zdjęciach. Nad Sekwaną się aut najwyraźniej nie produkuje.
MOTOR nr 30 (3344) z 24.VII.2017
Wydawca: Bauer Sp. z o.o. Sp. k.
Stron: 56 (z okładką)
Cena: 1,99 zł
Koszt 1 strony: ponad 3,5 grosza
Warto kupić? Można
O jakich interesujących nas markach piszą: Citroën, DS, Peugeot, Renault, Alpine, Dacia
Jakie modele opisano/pokazano/wspomniano: Berlingo, C1, C2, C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, C5, C8, Saxo, Xsara Picasso, 3 Crossback, 106, 206, 207, 208, 2008, 306, 307, 308, 3008, 406, 407, 508, 5008, Partner, 5, Captur, Clio, Espace, Fluence, Kangoo, Laguna, Megane, Modus, Scenic, Talisman, Twingo, A110, Dokker, Duster, Logan, Sandero
„Wstępniak” niemal całkowicie poświęcono Audi A4. Staremu, średnio 12-letniemu. Ciekawe, czy to średnia zwykła, czy ważona ;-) Najbardziej mi się podoba stwierdzenie, że „można przejechać takim autem 300 tysięcy kilometrów bez nagłej awarii”. Pewnie można, ale już to widzę w polskich realiach. MOTOR pojechał po prostu po bandzie. Już widzę te „średnio” 12-letnie w chwili rejestracji Audi, które bez poważnych awarii jeżdżą kolejnych 15-20 lat po polskich drogach. Kwestia tego, co uzna się za „nagłą awarię”. Dla mnie jednak MOTOR po prostu robi Audi i naszym zachodnim sąsiadom dobrą prasę – niech Polacy kupują dość mocno wyeksploatowane A4-ki z Niemiec, niech one tu u nas trują czarnymi spalinami z kopcących wydechów, i niech rodacy czują się świetnie wierząc, jaką to okazję trafili. Zwłaszcza, gdy MOTOR pisze, że „różnica w poniesionych kosztach pomiędzy używanym A4 B7 a najtańszym nowym autem jest tak przepastna”. Przepastna na korzyść czego? No tak, jak się takie A4 „serwisuje” u Zenka w stodole drutując, co się da, po najniższych kosztach, i potem wyjeżdża takim czymś na drogi… Bez cienia bezpieczeństwa, bo samochód już jest przegniły, zawieszenie ma w fatalnym stanie, a o skutecznych hamulcach dawno zapomniano. Dlaczego? Bo wsadza się tam najtańsze możliwe zamienniki. Premium za dychę z hakiem do ciągnięcia przyczepki z burakami z pola na targ.
Peugeota 508 wspomniano na stronie 4. publikując zdjęcia zamaskowanego auta nadesłane przez czytelnika tygodnika MOTOR.
Tygodnik z tym swoim A4 jest wręcz nachalny. Poświęcił mu aż osiem stron! (6-13) niby podsumowując wielki test polegający na zakupie i eksploatacji takiego samochodu. Kurczę, ileż można! Przecież pisano o tym w wielu poprzednich numerach. A MOTOR, to podobno pismo motoryzacyjne. Co odczytuję, jako poświęcone motoryzacji w ogóle, a nie motoryzacji niemieckiej ze szczególnym uwzględnieniem koncernu VAG. Tragedia.
Na stronie 16. pojawiła się krótka wzmianka o tym, że jeszcze przed końcem bieżącego roku ruszy w Polsce salon marki Alpine. Pokazano obecne A110 i wspomniano A110 sprzed pół wieku.
Strony 16-17 wykorzystano do podsumowania pierwszego półrocza sprzedaży nowych aut w Polsce. Renault zajmuje miejsce szóste, Dacia ósme, Peugeot czternaste, Citroën dziewiętnaste, a DS trzydzieste trzecie. Wynika z tego, że podsumowano sprzedaż wyłącznie aut osobowych. W pierwszej dziesiątce modeli znalazły się Renault Clio (pozycja ósma) i Dacia Duster (miejsce dziewiąte). W Top50 znalazły się jeszcze Megane (23.), Sandero (27.), Captur (36.), C3 (39.), 208 (46.), Logan (48.) i 308 (50.).
Na marginesie strony 17. wspomniano o wprowadzeniu na polski rynek Renault Twingo GT.
W dziale Przyszłe premiery (margines strony 18.) ponownie wspomniano Peugeota 208, Renault Clio, Citroëna Berlingo, Peugeota 508, Citroëna C4 Cactusa i DS 3 Crossbacka.
Renault 5 wspomniano na początku materiału opisującego nowego Forda Fiestę (strony 20-21).
Peugeota 3008 pokazano w roli rywala dla opisanej na stronach 22-24 Mazdy CX-5.
Klękanie przed Grupą Volkswagena (albo brak obiektywizmu – co kto woli) widać wyraźnie na stronie 25. Opisano tam Volkswagena up!-a TSI 90 KM. Piszą tam m.in., że w aucie „nie ma śladu oszczędności”. Tak – przejawem luksusu wręcz są wcale niemałe połacie blachy (dobrze, że chociaż polakierowanej) po wewnętrznej stronie drzwi. Jakoś to jednak umknęło tak dokładnym obserwatorom, jakich zatrudnia MOTOR. Nie skomentowano ceny. Taki up! kosztuje 50.290 zł, a to nieco tylko nieco ponad 5,5 tys. zł mniej od 109-konnego Twingo GT! Gdzie Twingo ma tylny napęd! I choć – mam wrażenie – nierzadko w odniesieniu do autek francuskich z pięciobiegowymi skrzyniami jest to uznawane za wadę, tak w przypadku Volkswagena „pięć biegów wystarcza w zupełności”.
Jednostronicowy test Renault Megane GrandCoupe, dokładnie tego samego, które ja testowałem pod koniec ubiegłego roku, znajdziecie na stronie 31. Na początku przywołano Fluence – poprzednika opisywanego modelu. I choć stylistykę Megane GrandCoupe Redaktor Sobolewski uznał za atrakcyjną, to marudził na szerokie słupki C i wysoko poprowadzoną linię bagażnika, a w efekcie niespecjalną widoczność przez tylną szybę. Autor pochwalił przestronność samochodu, ale skrytykował brak miejsca na stopy dla pasażerów jadących z tyłu. Szkoda, że nie dodał, iż ten problem występuje tylko przy maksymalnie opuszczonych do dołu fotelach przednich. Niespecjalnie spodobała się obsługa wielu elementów wyposażenia za pomocą dotykowego ekranu – Redaktorzy w tygodniku MOTOR (i nie tylko tam) wciąż mają problemy z podzielnością uwagi ;-)
Na szczęście pochwalono wyposażenie, układ kierowniczy, zawieszenie, pojemność i wykończenie bagażnika, dobry silnik (1.2 TCe) i atrakcyjne ceny. Wspomniano też podobieństwo stylistyczne do Talismana, co należy uznać za zaletę.
Materiał poświęcony prześwitom samochodów MOTOR opublikował na stronach 36-39. Napisali, jak to mierzą, co potencjalnie może być problemem, wspomnieli nawet, że duży rozstaw osi „zwiększa ryzyko kontaktu z podłożem na tzw. progach”. I zilustrowali to zdjęciem jakiegoś Audi. Śmiech na sali, bo akurat Audi nigdy nie słynęły z dużych rozstawów osi w swoich segmentach!
Jak łatwo się domyślić, MOTOR wyszczególnił 234 samochodów podając dla nich wartości prześwitów. Podzielił je na segmenty, ale dość płynne, prawdę mówiąc. Wśród tych 234 aut znalazły się też samochody pozostające w kręgu naszych zainteresowań. Oto one:
Peugeot 206 – 11,0 cm
Peugeot 207 – 11,0 cm
Citroën C1 – 12,0 cm
Citroën C2 – 12,0 cm
Citroën C3 – 12,0 cm
Citroën Saxo – 12,0 cm
Renault Clio II – 12,0 cm
Renault Clio III – 12,0 cm
Renault Modus – 12,0 cm
Renault Twingo I – 12,0 cm
Peugeot 106 – 13,0 cm
Dacia Sandero – 16,5 cm
Renault Twingo I – 17,0 cm
Peugeot 308 I – 10,0 cm
Citroën C4 I – 12,0 cm
Peugeot 306 – 12,0 cm
Peugeot 307 – 12,0 cm
Renault Megane I – 12,0 cm
Renault Megane II – 12,0 cm
Renault Megane III – 12,0 cm
Renault Laguna II – 12,0 cm
Renault Laguna III – 12,5 cm
Citroën C5 II – 13,0 cm
Peugeot 406 – 13,0 cm
Peugeot 407 – 13,0 cm
Citroën C5 II CrossTourer – 15,0 cm
Dacia Duster – 20,5 cm
Citroën C4 Picasso – 12,0 cm
Renault Espace IV – 12,0 cm
Renault Scenic I – 12,0 cm
Renault Scenic II – 13,0 cm
Peugeot 5008 I – 13,5 cm
Citroën Berlingo I – 14,0 cm
Citroën Berlingo II – 14,0 cm
Citroën C8 – 14,0 cm
Peugeot Partner I – 14,0 cm
Renault Kangoo I – 14,0 cm
Citroën Xsara Picasso – 15,0 cm
Dacia Logan MCV II – 15,5 cm
Peugeot 2008 – 16,5 cm
Renault Kangoo II – 18,0 cm
Dacia Dokker – 19,0 cm
I jak zwykle zastanawia nieobecność paru modeli, choćby Peugeota 308 drugiej generacji, Peugeota RCZ, czy Renault Talismana. Brakuje jakiegokolwiek DS-a, czy to jako samodzielnej marki, czy modelu z gamy Citroëna. Nie ma też żadnego SUV-a francuskiej marki, nawet popularnych Kadjara, czy Koleosa I generacji. Skoro sięgamy również dość mocno w przeszłość, to czemu zabrakło np. Citroëna C6, Peugeota 607, czy Renault Vel Satisa? Czy zrobiono to po to, by zasugerować, że klasa wyższa i auta luksusowe, to domena jedynie Niemców? Tylko że to bzdura i zwyczajna manipulacja!
Zastanawia mnie jednak o wiele bardziej, skąd MOTOR wziął Citroëna C5 II w roku 2006, zwłaszcza w wersji CrossTourer, skoro takie auto zaprezentowano dopiero w lutym 2014 roku. W 2006 nie było jeszcze Citroëna C5 II, była „Ce-piątka” pierwszej generacji po liftingu.
I dlaczego Dacia Logan MCV II generacji oraz Peugeot 2008 trafiły do minivanów i kombivanów?
Citroën i Peugeot uległy tylko Toyocie pod względem najlepszej obsługi w ASO. Japońska marka uzyskała wynik 76,0%, Citroën 68,4%, a Peugeot 65,4%. Żadna inna marka nie przekroczyła poziomu 60%. Renault uplasowało się na pozycji 9. (46,9%), tuż za Škodą. Dacii ani DS nie wyróżniano. To Wybór Kierowców 2017. Możecie o tym poczytać zaglądając na strony 42-43. W materiale pojawiły się wzmianki i/lub zdjęcia Citroëna C5 i Peugeota 308. Z nieukrywaną radością dodam, że Volkswagen zajął miejsce szesnaste (41,0%), Audi siedemnaste (38,2%, a Seat (pozycja 22., 30,1%) zamyka tabelę. VAG i tyle ;-)
Na stronie 47. opublikowano pytanie czytelnika tygodnika MOTOR odnośnie Citroëna C5. Mechanik straszy czytelnika problemami z zawieszeniem hydropneumatycznym. MOTOR słusznie odpowiada, że tego zawieszenia nie należy się obawiać, a jeśli nawet, to są też wersje z klasycznym „zawiasem”. A ja bym radził człowiekowi – weź Pan zmień mechanika na takiego, który się zna i kup Pan Citroëna ;-)
MOTOR pokusił się o karkołomne porównanie – chce wskazać mistrza funkcjonalności w trzech segmentach. Niestety ogranicza się do oceny jedynie wymiarów bagażników i szerokości tylnej kanapy (w przypadku Komiaków segmentu D). W przypadku minivanów i kombivanów dorzuca jeszcze dodatkowe punkty (żenująco mało) za dodatkowy rząd siedzeń, ale o tym za chwilę
Jednakże funkcjonalność, to dużo szersze pojęcie, niż tylko gabaryty kufra. A zwykłe zsumowanie długości, szerokości, głębokości i pojemności niewiele może dać, gdy bagażnik jest nieforemny, niepraktyczny, nieustawny po prostu. W efekcie wśród dziewięciu aut kombi segmentu D Peugeot 407 zajął dopiero szóste miejsce, a i tak wyprzedził Lagunę III i Citroëna C5. Najgorzej wypadła Toyota Avensis. Wśród siedmiu minivanów najlepiej wypadł – a jakże! – Volkswagen Touran, którego nawet zwolennicy niemieckiej motoryzacji niekoniecznie wybierają na minivana marzeń! Ma jedną wersję nadwoziową i opcjonalnie wciska dwa dodatkowe fotele. W przypadku C4 Picasso pokazano krótką wersję i napisano, że opcjonalnie może mieć siedmiomiejscowe nadwozie. Debilizm! Siedem foteli może mieć Grand C4 Picasso, który wówczas ma inne wymiary bagażnika i zjada Tourana na śniadanie, nie tylko zresztą pod względem funkcjonalności. Jednakże Citroëna umieszczono na dopiero trzecim miejscu. Podobna sytuacja jest z czwartym w stawce Scenic’iem – ma on wersję Grand, która jest dłuższa i w efekcie auto byłoby wyżej, gdyby to uwzględnić.
W dodatku dodawanie po 10 lub 20 punktów za wersję siedmioosobową (opcjonalną lub seryjną) jest chore, bo auta uzyskiwały po mniej więcej 2.500-3.000 punktów za centymetry/litry, więc tak ważna opcja została sprowadzona do realnie nic nieznaczącej pozycji.
Podobnie rzecz się ma z kombivanami. Tu wprawdzie wygrało Doblo przed Caddym, Berlingo i Kangoo. Zastanawiam się jednak, skąd taka wysoka pozycja Volkswagena. Zerknąłem więc na wymiary i już wiem. Doblo ma wyższy, i głębszy bagażnik przy takiej samej jego szerokości, także po złożeniu kanapy (zwłaszcza wtedy!), a pojemność kufra – mniejszą. Albo więc MOTOR ordynarnie kłamie, albo wziął pojemność bagażnika z dłuższej wersji Caddy’ego, albo nie sprawdza, co pisze i się „tylko” zwyczajnie pomylił. Berlingo ma – wg opublikowanych danych – o 1 cm niższy bagażnik od Volkswagena, szerokość jest taka sama, a głębokość o 2 cm krótszą. Po złożeniu kanapy jednak głębokość owa jest o 44 cm (!) większa. Szerokość kanapy w obu autach jest taka sama. A mimo to MOTOR pisze, że bagażnik Caddy’ego jest o 270 litrów większy od kufra Berlingo. Nie, to nie może być błąd. Ono zwyczajnie kłamią!
I tym mało optymistycznym akcentem kończymy dziś przegląd prasy. To już wszystko, co MOTOR napisał o francuskich samochodach w aktualnym wydaniu.
Krzysztof Gregorczyk; grafika: MOTOR
Najnowsze komentarze