Škoda już nie pokazuje nowych modeli. Teraz „Motor” wieszczy „Nowy styl Škody Yeti”. Poza tym na okładce pojawiły się dwa modele Audi, jeden Seat, jedno BMW, no i trochę samochodów japońskich – Lexus, Honda i dziesięć Mazd. No i zapowiedź podsumowania afery VW. VW, czyli Volkswagena. Pewnie lepiej wyglądają dwie literki, niż cała nazwa, nie pojawiło się też logo marki. A to oznacza, że choć mowy o francuskich samochodach tam nie będzie, jak sądzę, to jednak warto będzie do tego materiału zajrzeć. Jak jednak widzicie – nie ma ani słowa o samochodach francuskich. Nie istnieją? Czy są dla niemieckiej motoryzacji niewygodne?
„Motor” nr 41 (3250) z 5.X.2015
Wydawca: Bauer Sp. z o.o. Sp. k.
Stron: 56 (z okładką)
Cena: 1,99 zł
Koszt 1 strony: ponad 3,55 grosza
Warto kupić? Można
O jakich interesujących nas markach piszą: Citroën, DS, Peugeot, Renault, Dacia
Jakie modele opisano/pokazano/wspomniano: C5, DS, DS5, Jumpy, 5, 6, 307, 3008, 407, 508, Captur, Clio, Laguna, Scenic, Logan, sportowe
„Oszustwo jest oszustwem i nie należy wybielać niemieckiego koncernu” – pisze na stronie 3. we „wstępniaku” Redaktor Burmajster, po czym sam czyni to, przed czym przestrzega innych. Stwierdza bowiem, że to nie pierwsza taka sytuacja, że ktoś oszukuje podczas badania spalin. Aha – czyli jak ktoś już zgwałci mi żonę, to jak ja zgwałcę komuś innemu, to już nie będę ponosił takiej wielkiej winy? To już nie będzie problematyczne? „Znamienne, że wiele poprzednich afer związanych z emisją spalin wybucha również w USA”. Może tam istnieją prawdziwie niezależne instytucje? Bo w Polsce na takie raczej liczyć nie można – opieramy się więc (w motoryzacji) na rankingach niemieckich, a te już się parę razy skompromitowały… A może ktoś tam zadbał o swój rynek? Też może. Zwłaszcza w sytuacji, gdy przyszedł jakiś Helmut i się rozpycha twierdząc, że jest taki doskonały. Amerykanie więc sprawdzili. I okazało się, że Helmut wcale taki doskonały nie jest. Dalsza część wybielania – przywołanie afery z Toyotą, która żadną aferą się nie okazała i kto, jak kto, ale Naczelny popularnego tygodnika motoryzacyjnego, jakim przez lata był „Motor”, powinien o tym wiedzieć. I chyba wie, ale dopowiada o tym później. A na koniec Redaktor Burmajster wybiela Volkswagena jeszcze bardziej pisząc, że „wszyscy doświadczamy skutków tego zjawiska, kiedy okazuje się, że samochód zużywa więcej paliwa niż podaje producent”. To jest robienie wody z mózgów czytelnikom tygodnika „Motor”, bo różnice w spalaniu sięgają generalnie do 50%, a te w przyłapanych Volkswagenach nawet 4.000%. Poza tym pisałem już kiedyś, że testy spalania są dla wszystkich takie same i wszyscy się do nich dostosowują. Jedyne, co ewentualnie można w nich zmienić, to normy, czy metodologię. Spalanie rzeczywiste zależy od bardzo wielu czynników i jego wielkość trudno uznać za oszustwo podczas testów. A Volkswagen po prostu oszukiwał i tyle.
W dziale Przyszłe premiery na marginesie strony 10. wspomniano Citroëna Jumpy, DS 6, Renault Scenic’a oraz Peugeoty 3008 i 508.
Na stronie 11. pojawiła się krótka informacja o tym, że Sebastien Loeb wystartuje w Rajdzie Dakar jadąc Peugeotem 2008 DKR. Wspomniano też jego starty Citroënem C-Elysee w cyklu WTCC.
Na tej samej stronie znajdziecie tabelkę z wynikami sprzedaży w Europie samochodów poszczególnych marek (Top 10) w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy br. Oczywiście z nieukrywaną satysfakcją „Motor” napisał, że Volkswagen wyraźnie dominuje. Nas jednak interesuje to, że Renault zajmuje miejsce trzecie i znacząco (o 10,4%) rośnie, a Peugeot jest piąty (+7,3%). Citroën nie mieści się w pierwszej dziesiątce, ale wiemy, że sprzedał o 5% więcej aut, niż rok wcześniej w tym samym okresie. Z kolei cała Grupa PSA (Peugeot+Citroën+DS) przez osiem miesięcy sprzedała 985.034 samochody, co dało jej drugie miejsce po Grupie Volkswagena (2.370.038 aut) i przed Grupą Renault (Renault+Dacia), która uzyskała wynik 898.878 samochodów. Osobiście zaś czekam na wyniki Volkswagena za październik, listopad i grudzień, bo tu już będzie widać efekt afery spalinowej ;-)
Masa „ochów” i „achów” pojawiła się w teście Seata Alhambry (strony 20-22). Zwrócono uwagę na fakt automatycznie odsuwanych drzwi w drugim rzędzie. Takie rzeczy PSA oferowało w Eurovanie II już kilkanaście lat temu! Do dziś dziennikarze wypominają rzekomą awaryjność tego udogodnienia, co osobiście uznaje za bzdurę. Jestem też dziwnie przekonany, że automatycznie otwierane drzwi Alhambry nigdy nie okażą się awaryjne…
Warto zajrzeć na stronę 23. Znajdziecie tam test DS 5 z 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym generującym 150 KM. Pochwalono ów silnik za elastyczność i oszczędność, ale stwierdzono, że skrzyni haczy „przy szybkiej zmianie” przełożeń. Doszukano się też „sporej podsterowności” przy agresywnym pokonywaniu zakrętów oraz braku stabilności gdy nierówności trafią się na zakręcie. Uznano oczywiście, że to bardzo drogi samochód, w dodatku o niezbyt dobrej ergonomii i głośno pracującym zawieszeniu.
W materiale wspomniano legendarnego Citroëna DS (który dokładnie dziś obchodzi urodziny) oraz Citroëna DS5.
Koszt wyrobienia nowego kluczyka bywa dość znaczmy. Zestawienie cen i czasów oczekiwania na taki kluczyk dla różnych modeli znajdziecie na stronie 31. Wspomniano tam m.in. Citroëna C5 II, Peugeota 407, Renault Lagunę II oraz Dacię Logan I. Okazuje się, że koszty w przypadku aut nas interesujących są relatywnie niskie – najdrożej będzie z Laguną II (759 zł), najtaniej z Citroënem C5 II (456 zł). Ale już do Škody Octavii II, a więc samochodu bardzo popularnego) kosztuje to 821 zł, a do Volkswagena Passata B6 – aż 1.100 zł.
No i dotarliśmy do stron 32-35, których nie mogę pominąć, choć nie dotyka samochodów francuskich. Chodzi o – jak to napisał „Motor” – przekręt VW. „Motor” twierdzi też, że podpowiada „co jest rzeczywistym problemem, a nie tylko szumem medialnym”. No to popatrzmy.
Mam wrażenie, że „Motor” może nie tyle zwiększa ów szum medialny, co próbuje działać wbrew swojemu Naczelnemu i wybiela Volkswagena. Aferę nazywa fortelem niemieckiego koncernu. Posuwa się do stwierdzenia, że badany „samochód za każdym razem spełniał wymagania stawiane przez normy emisji, natomiast dopiero w codziennym użytkowaniu stawał się znacznie mniej ekologiczny”, co można by było zinterpretować wręcz jako „nic się nie stało – podczas badań wypadaliśmy świetnie, a dopiero na drodze było gorzej, ale to przecież ma pomijalne znaczenie”. „Motor” twierdzi też, że badanie w normalnych warunkach, podczas realnej jazdy jest bardzo trudne. A jednocześnie marudzi, że sygnalizował w ostatnich dwóch latach „problem zawyżonej pojemności bagażników, zaniżonej ładowności i spalania”. Czyli to są prawdziwe problemy, a nie rakotwórcze związki, których niemieckie diesle emitowały nawet ponad 40 razy więcej, niż dopuszczała norma. Sorry, ale czy to nie jest wybielanie Volkswagena?
Jest, tak samo, jak twierdzenie (prawdziwe, owszem, ale pisałem już o tym wyżej), że Volkswagen nie był pierwszy. Czy to zmniejsza jego winę?
„Motor” pisze też, że „w przypadku aut sprzedawanych w USA najprawdopodobniej wystarczy zmiana oprogramowania sterującego pracą silnika”, by pozbyć się problemu. Tak? To kłamstwo! Gdyby to było takie proste, to nie byłoby całej afery – ogłoszonoby jedynie akcję serwisową i byłoby po problemie. Właśnie cały wic polegał na tym, że Volkswagen nie potrafił sobie poradzić ze spełnieniem normy, dlatego zastosował „fortel” z programowaniem. To nie jest proste do usunięcia. Gdyby to była kwestia softu, to cała reszta motoryzacyjnego świata ślęcząca nad spełnieniem norm czystości spalin diesli byłaby bandą debili. A nie jest. Włoskim, czy francuskim silnikom wysokoprężnym trudno zarzucić, że są złe. A volkswagenowskie, wbrew temu, co wypisuje polskojęzyczna prasa, do idealnych nie należały, nie należą i należeć nie będą. Trudno się jednak przed czytelnikami przyznać, że się im robiło wodę z mózgów, prawda?
Zresztą „Motor” przyznaje, że zmiana map, to faktycznie nie problem, ale skutkuje „ograniczeniem dynamiki w dolnym i średnim zakresie prędkości obrotowych silnika”. Czyli samym softem się tego rozwiązać nie da. Co więcej, pismo plącze się w zeznaniach, bo kawałek dalej twierdzi, że po wgraniu poprawnego oprogramowania „teoretycznie może dojść do pewnego pogorszenia reakcji na gaz przy niskich obrotach”. Rozumiecie – „może”, „pewnego” i „przy niskich obrotach”. To czemu wcześniej pisali o dolnym i średnim zakresie i już bez tego „może”?
„Motor” podaje też „fakty i mity powszechnie powielane” cytując takie media, jak Money.pl. gazeta.pl, „Newsweek” i TVN 24. Kolejno – zdaniem „Motoru” nie ma żadnego specjalnego czujnika wykrywającego test spalin. Jest, Panowie Redaktorzy. Nie fizyczny, a software’owy, ale jest. Skoro auto kontroluje parę rzeczy, to jest to forma czujnika. Specjalnego, bo zainstalowanego w specjalnym celu. Potem „Motor” twierdzi, że „nie da się jednoznacznie stwierdzić jak duże są przekroczenia emisji, gdyż porównywać można wyłącznie wyniki uzyskane według schematu w cyklu pomiarowym, a w takich warunkach silniki przełączają się na tryb ekologiczny i nie wykazują przekroczeń normy”. To prawda. Ale dlaczego w takim razie krytykujecie laboratoryjne testy spalania? One też są „uzyskane według schematu w cyklu pomiarowym” i dzięki temu dla wszystkich takie same. Czemu więc to nazywacie oszustwem, a chamski numer Volkswagena „fortelem”? Później „Motor” twierdzi, że „w Wielkiej Brytanii sama motoryzacja emituje rocznie milion ton NOx”, choć „Newsweek” twierdzi (za „Guardianem”), iż cały brytyjski przemysł emituje tyle tlenków azotu, co te zakwestionowane w Stanach Volkswageny. Czyli słuchajcie, czytelnicy tygodnika „Motor” – motoryzacja=przemysł! Czy oni dostrzegają różnicę? To prawie jak definicja czasoprzestrzeni w wojsku podana szeregowcowi przez kaprala – „kop stąd do siedemnastej”. No i na koniec stwierdzenie, że „nowe jednostki TDI EA288 spełniają normę Euro 6 bez problemu”, choć TVN 24 i m.in. „Auto Świat” podały, że to niemożliwe, by jakikolwiek silnik diesla ją spełniał. A ja zapytałbym tylko – a jakie oprogramowanie ma EA288?…
Na koniec „Motor” stwierdza, że cała afera jest li tylko polityczną wydmuszką, a „brak poważniejszej reakcji ze strony konkurentów pozwala podejrzewać, że inni producenci również mogli eksperymentować z naciąganiem wyników testów emisji”. A to nasz wortal niektórzy mają za zwolennika teorii spiskowych…
O tym, ze niektórych części warto szukać na szrotach traktuje artykuł zamieszczony na stronach 36-37. Wśród przykładów znalazły się silnik do Peugeota 307, szyby do Renault Laguny oraz dolot do Renault Clio.
W Wielkiej Brytanii karawaning, czyli wypoczynek z przyczepą campingową, bądź na pokładzie kampera, jest bardzo popularny. Nic więc dziwnego, że Brytyjczycy mają swój konkurs Towcar od the Year, w którym oceniają samochody pod kątem ich przydatności do ciągnięcia przyczep. Przydatność takich rankingów w Polsce póki co wydaje się dyskusyjna, ale z czasem może i u nas karawaning zyska na popularności. Dużo wszak zależy od zasobności portfeli społeczeństwa, a tu do mieszkańców Wysp trochę nam jeszcze brakuje… Miło mi jednak było przeczytać, że najlepszym samochodem w kategorii cenowej od 70 do 90 tys. zł okazał się Renault Captur dCi 110, o czym dowiedziałem się ze stron 40-41 aktualnego „Motoru”.
Zdjęcie rajdowego Peugeota 208 można zobaczyć na stronie 54.
I to już wszystkie wiadomości o francuskich samochodach w aktualnym wydaniu tygodnika „Motor”.
Krzysiek Gregorczyk.
Najnowsze komentarze