Test: Renault Zoe Z.E. 40 – samochód dla wytrwałych

28
5341

Renault Zoe Z.E. 40 to model stworzony, by poruszać się cichym, tanim w eksploatacji i bezemisyjnym środkiem transportu. Czy naprawdę wygląda to tak różowo? Przez kilka dni nasza redakcja miała okazję przekonać się na własnej skórze, jak to jest żyć z samochodem elektrycznym i zgodnie przyznajemy, że nie jest to łatwe. Zoe sprawdzał granice naszej wytrzymałości, cierpliwości, był nawet płacz i zgrzytanie zębów.

Renault Zoe Z.E. 40 to nowa wersja elektrycznego modelu, która w końcu pozwoliła zerwać się pojazdowi ze smyczy 100 km zasięgu (240 km w cyklu NEDC). Teraz miejska dżungla powinna stać przed nami otworem – tylko ładować i jeździć. ;-) Zoe wyposażony został w nowy akumulator o pojemności 41 kWh. Do 80 proc. baterii można naładować w czasie zaledwie 1 godziny oczywiście, gdy dysponujemy odpowiednim źródłem prądu.

Według producenta samochód przejedzie realnie do 300 km w klimacie letnim oraz do 200 km w zimie (według cyklu NEDC do 400 km). Jak na warunki dużej aglomeracji i pokonywanie identycznego dystansu każdego dnia, powinno wystarczyć. Kusiło nas, aby sprawdzić, czy samochód faktycznie to potrafi i rozładować Zoe do zera, ale infrastruktura zbudowana „specjalnie z myślą o autach elektrycznych”, przysporzyła nam już wystarczająco dużo problemów. Z kolei perspektywa nieruchomego Zoe stojącego w środku Warszawy oraz gorączkowe szukanie pomysłów na to, co zrobić dalej, nie była zbyt optymistyczna.

Aby napełnić akumulator elektrycznego Renault, do wyboru mamy dwie możliwości: domowe gniazdko lub miejskie stacje ładowania. Pierwsza opcja sprawdza się pod warunkiem, że właściciel Zoe mieszka w domu prywatnym. Bez żadnych przeszkód postawi swój samochód w garażu i podepnie do prądu. W przypadku, gdy miejscem zamieszkania jest wieżowiec, blok, kamienica lub inny budynek typowy dla krajobrazu miejskiego, staje się to delikatnie mówiąc, utrudnione. Wyobraźmy sobie, że musimy ciągnąć kabel z ostatniego piętra w kierunku wyczerpanego do cna Renault Zoe. Nie byłoby to specjalnie wygodne. Początkowo zdaliśmy się więc na darmowe stacje ładowania w mieście. W Warszawie jest kilkanaście takich punktów i teoretycznie nie powinniśmy się obawiać, że zostaniemy na lodzie. I tu byliśmy w dużym błędzie.

Gdy kilometry zasięgu jeden po drugim uciekały z wyświetlacza w samochodzie, postanowiliśmy podjechać na pierwszą stację znajdującą się w Galerii Mokotów. Do wyboru były trzy wyznaczone miejsca i to w dodatku wolne. Stacja okazała się niestety mało przyjazna dla nowicjuszy. Aby zaczerpnąć prądu, trzeba wcześniej zarejestrować się na stronie internetowej. Wówczas otrzymamy niezbędną do ładowania kartę. Problem w tym, że dopiero za kilka dni. Czas, na który dostaliśmy Zoe był mocno ograniczony, więc zdecydowaliśmy się poszukać kolejnego punktu. Dla zwiększenia oszczędności oraz wewnętrznego spokoju, włączyliśmy tryb Eco. Dzięki niemu, samochód zużywał mniej prądu, ale za cenę bardziej ospałej reakcji na naciśnięcie pedału gazu.
ul. Piękna 46

Dotarliśmy na ul. Piękną 46. Dostępne są tutaj trzy gniazdka, w tym dwa zajęte przez samochody nie mające z elektrycznym napędem zbyt wiele wspólnego. Chociaż być może stary Focus w jakiś cudowny sposób uległ elektryfikacji, a my o tym jeszcze nie wiemy? ;-) W każdym razie, jedno wyznaczone miejsce pozostało wolne. Czas sięgnąć po kable. I tutaj spotkało nas rozczarowanie. Okazało się, że ładowarka na ul. Pięknej w ogóle nie działa. Trudno się dziwić, że służy wyłącznie jako parking.

Centrum Handlowe Arkadia

Na kolejny cel wyznaczyliśmy Centrum Handlowe Arkadia. Wielkim słowem „stacja” zostały określone tutaj 3 gniazdka w ścianie budynku, ale myślmy pozytywnie – nie musimy czekać na wystawienie żadnej karty. Podpięliśmy specjalny kabel do nosa Zoe, ładujemy i wszystko wskazuje na to, że w galerii spędzimy najbliższe… 18 godzin. To zbyt wiele chyba nawet dla zakupoholika.

Z kolejnymi punktami również nie było zbyt wesoło. Stacja na Pory 80 – wskazywany czas ładowania to 19 godzin i 50 min, przebiło nawet Arkadię. Stacja Wybrzeże Kościuszkowskie – tu jest trochę lepiej: 12 godzin i 20 min. PKiN – czas ładowania wynosi 18 godzin. Pomocy! Czy w Warszawie nie da się naładować elektrycznego auta, nie spędzając na tym całego dnia? I wówczas nadeszło zbawienie. Podpinając Zoe do stacji koło UCSiR na ul. Pileckiego 122 wystarczy poświęcić 2 godziny i 50 min (gdy na ekranie widnieje już 29 proc. baterii).

Można spędzić ten czas na wiele sposobów. Na przykład poświęcić się pracy lub wstąpić do znajdującego się obok centrum sportu. Oprócz zażywania ruchu można w nim wypić kawę z automatu lub okropną zupę z proszku. Jakby się komuś nudziło, może też odbyć prawie 3 godzinną przechadzkę. Ruchu przecież nigdy za wiele. Możliwości wykorzystania wolnego czasu można mnożyć, sęk w tym, że zazwyczaj nie jest on wolny. Sytuację trudno porównać do 5 min spędzonych na stacji paliw w przypadku benzyny czy diesla. Ładowanie jest uciążliwe i trwa o wiele zbyt długo, by rozpatrywać elektryczny samochód w kategorii konkurenta dla aut o tradycyjnym napędzie. Na szczęście w trakcie ładowania nikt nie wyciągnie wtyczki, bo ta się automatycznie blokuj i można ją wyjąć tylko po naciśnięciu odpowiedniego przycisku na pilocie. Z ładowarki też wtyczki nie daje wyjąć bez odłączenia najpierw samochodu – sprytne.

Wołoska 22a
Niestrudzeni kontynuowaliśmy podróż po stacjach ładowania w Warszawie. Druga tura okazała się bardziej owocna. Szybka ładowarka, należąca do BMW znajduje się na ul. Wołoskiej 22a. Ochroniarz od razu podszedł do mnie z pytaniem, czy przypadkiem nie zamierzam bezproduktywnie zajmować miejsca parkingowego, ale ładować można, więc podpinam samochód. Czas: 2 godziny i 15 min. Uff.
Europol Al. Jerozolimskie

Na wielką pochwałę zasługuje również stacja przed Eurocentrum na Al. Jerozolimskich 134. Przed budynkiem jest aż 6 punktów ładowania pojazdów elektrycznych, każda z dwoma gniazdami! Wprawdzie miejsca są z reguły zastawione innymi pojazdami, ale da się zaparkować w „drugim rzędzie”. Czas tankowania to ok. 2 godzin. Aby mieć dostęp do słupków potrzebne są karty, na szczęście obsługa biurowców uprzejmie pomaga odblokować dostęp.

Życie usłane ładowarkami

Ładowanie elektrycznego auta nie jest tak sprawne, jak korzystanie z dystrybutora na stacji paliw. W bagażniku musimy wozić nieporęczny kabel, który swoją drogą do lekkich jak piórko nie należy. Przy dłuższym użytkowaniu nie będzie też pierwszej czystości. Łatwo jest się wówczas pobrudzić. Kabel zajmuje sporo przestrzeni, a przy umieszczaniu czegokolwiek w bagażniku (jest dosyć spory, ma pojemność 338 litrów) musimy kombinować, przesuwać i układać. Najlepiej zaopatrzyć się również w drugi kabel, który jest przeznaczony do domowego gniazdka. Nigdy nie wiadomo, gdzie, kiedy i czym przyjdzie nam ładować nasze Zoe. Za drugi przewód do ładowania musimy zapłacić dodatkowo 2 tys. zł.

Jest on tak samo gruby i ciężki jak ten do szybkiej ładowarki, a do tego przy wtyczce do gniazdka, posiada prostokątne pudełko z układem elektronicznym. Najpierw wkładamy wtyczkę do gniazdka sieciowego, potem można ją podłączyć do samochodu. Auto rozpozna włożony wtyk, sprawdzi jak wydajne prądowo jest połączenie i wyda wyrok. To znaczy poda nam, ile jeszcze czasu pozostało do pełnego naładowania. Mając 40 proc. akumulatora, trzeba czekać 16 godzin. Mówimy tu o wersji Zoe z akumulatorem Z.E. 40. Dla osoby posiadającej garaż przy domu, takie ładowanie nie będzie stanowiło problemu.

Podpięcie ładowarki jest dosyć proste i naprawdę nie da się zrobić tutaj czegoś niewłaściwie. Każdy ewentualny błąd ma odzwierciedlenie na ekranie poprzez stosowny komunikat. Gdy kabel nie został dociśnięty do samego końca, pojawiło się „Sprawdź połączenie”. Zapominalscy również nie powinni się martwić, zostaniemy ostrzeżeni nawet, gdy nie zamkniemy pokrywy od gniazdka. Po skończonym ładowaniu trzeba nacisnąć przycisk po lewej stronie kierowcy, który zwalnia końcówkę kabla.

ul. Pileckiego 122

Ładowarki, gniazdka, prąd, a gdzie tu miejsce na jazdę samochodem? Perypetie z ładowaniem zrekompensuje nam komfort podróżowania. Gdy zasiądziemy za kierownicą elektrycznego Renault, uderzy nas przede wszystkim wszechobecna cisza. Zoe porusza się niczym zjawa. Nie usłyszymy w nim wycia silnika błagającego o zmianę przełożenia, właściwie, to w ogóle nie usłyszymy silnika. Jedynym odgłosem, który zwraca uwagę jest tajemniczy pomruk, podczas regeneracji energii z hamowania. Brzmi to trochę jak lądowanie samolotu, ale bardzo, bardzo cichutkie. Za kierownicą siedzi się komfortowo, a na fotelu kierowcy jest dużo miejsca. Na tylnej kanapie również spokojnie się zmieściłam (wzrost 172 cm), nad głową została mi jeszcze szczelina na trzy palce.

PKiN od strony Jerozolimskich
Jazda elektrycznym samochodem jest cudowna. Zwłaszcza to płynne przyspieszenie w kompletnej ciszy. Renault spokojnie wyprzedzi konkurentów spod świateł, co przykuwa uwagę innych kierowców. Podczas jazdy czuć, że samochód jest nieco cięższy niż tradycyjne miejskie modele. Masa Zoe to bowiem 1555 kg, z czego 305 kg ważą akumulatory.

Napęd pojazdu pochodzi od jednostki elektrycznej generującej 68 kW (92 KM) mocy w zakresie 3000 – 11300 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 220 Nm przy 250 – 2500 obr/min. A jak wyglądają osiągi? Aby rozpędzić Renault od 0 do 50 km/h potrzeba 4 sekund, a do setki 13,5 sekundy. Maksymalne możliwości w kwestii prędkości kończą się na 135 km/h.

Samochód prezentuje się atrakcyjnie, ma taki niegroźny miejski styl. Oprócz reflektorów z niebieskim wzorem, Zoe właściwie nie rzuca się w oczy. Gdy jednak zaczniemy ładować, sytuacja diametralnie się zmieni. Napotkamy wówczas zaciekawione spojrzenia przechodniów.

Za model, który jest o 22 cm dłuższy niż Renault Clio, zapłacimy w podstawowej wersji 121 900 zł. Samochód o większym zasięgu, który testowaliśmy (400 km wg NEDC) kosztuje od 131 900 zł. Można też wybrać opcję z wynajmem akumulatorów. W takiej sytuacji wydamy mniej na sam pojazd, ale co miesiąc będziemy zmuszeni do uiszczania rat w kwocie zależnej od pokonywanego dystansu. Najniższa stawka to 309 zł miesięcznie, a maksymalna wynosi 549 zł. Poniżej znajdziecie tabelkę z dokładnym cennikiem.

Do testów dostaliśmy wersję z licznymi opcjami dodatkowymi. Na pokładzie znalazły się 3 zagłówki z możliwością regulacji wysokości z tyłu za dopłatą 200 zł, system wspomagania parkowania tyłem z kamerą cofania w cenie 1500 zł oraz kabel do ładowania z gniazdka domowego w cenie 2 tys. zł. Jest tu także instalacja do montażu alarmu (300 zł), 16-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich (1500 zł), Pakiet Easy (karta Renault hands Free, szyby przednie elektryczne z systemem impulsowym po stronie kierowcy, tylne szyby elektryczne) za 1500 zł, Pakiet City (system wspomagania parkowania tyłem + czujnik światła i deszczu) za 1200 zł, zamek centralny z blokadą antywłamaniową (100 zł) oraz instalacja do montażu systemu car sharing  za 1000 zł. Aby skonfigurować taki sam pojazd, jaki otrzymaliśmy do testów potrzeba 141 200 zł.

Posiadanie samochodu elektrycznego wydaje się bardzo optymistyczne, zwłaszcza dla osób, które preferują ekologiczny tryb życia. Jest również sposobem na miasto bez spalin i darmowe „tankowanie”. Mimo to, życie z elektrycznym samochodem wcale nie jest łatwe. Najlepiej zawsze mieć przy sobie mapę stacji ładowania lub zaprogramować odpowiednie punkty w nawigacji samochodu. W Renault Zoe znajduje się multimedialny system R-Link Evolution z 7-calowym ekranem dotykowym, który daje możliwość planowania tras. Oprócz tego, trzeba mieć dużo czasu, dużo cierpliwości i dużo samozaparcia.
PKiN od strony Jerozolimskich

Najlepszą opcją dla właściciela Zoe jest pozostawienie samochodu podpiętego do ładowarki na noc, lub w miejscu pracy, gdy pojazd nie jest mu potrzebny. Przyznajcie się szczerze, kto z Was ma w pobliżu taki punkt? No właśnie, wciąż jest ich o wiele za mało. Aby Zoe i inne modele elektryczne coraz częściej były widywane na ulicach miast, potrzeba jeszcze wielu zmian i ułatwień.

Większość zbadanych przez nas ładowarek należy do firmy Innogy, która najwyraźniej nie zdaje sobie sprawy jak realnie wygląda kwestia czasu tankowania elektrycznych samochodów w mieście. Jak mówi Peter Terium, CEO Innogy SE: „Mamy pełną świadomość tego, że elektromobilność to przyszłość motoryzacji, a Innogy już teraz jest jednym z wiodących dostawców infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Posiadamy ponad 4000 stacji ładowania w Niemczech i ponad 5400 w całej Europie”. Szkoda, że w Polsce nie działają jak powinny.

Testowane stacje ładowania w Warszawie:

Lokalizacja stacji (Warszawa)

Ilość gniazdek, czas ładowaniaWłaściciel Stacji

Plac Teatralny

Czas ładowania: 18 godzin

Innogy

Galeria Mokotów

Nie można ładować.

Trzeba zarejestrować się na stronie i po kilku dniach otrzymamy kartę na podany adres…

Są 3 gniazdka, ale 2 zastawione przez samochody elektryczne, które nie ładują się w danym momencie.

Greenway Polska

Centrum Handlowe Arkadia

Szumnie nazwany punkt ładowania pojazdów elektrycznych, to po prostu 3 gniazdka w ścianie budynku. Kto będzie czekał 18 godzin w Galerii?

Ul. Piękna 46, przed Centrum Telefonicznym  Innogy

Stacja nie działa, a miejsca są zastawione przez inne pojazdy

Innogy

Pory 80, budynek należał do Innogy

Czas ładowania wskazywany 19:50 godz.

Innogy

PKiN, stacja po stronie południowej (bo chyba są dwie koło PKiN)

Czas ładowania wskazywany 18 godz.

Innogy

Stacja koło UCSiR, ul. Pileckiego 122

Wskazywany czas ładowania 2:50

Innogy

Stacja na ul. Wołoskiej 22a

Czas ładowania to 2:15 przy poziomie baterii 57 %

BMW

Stacje Eurocentrum Warszawa Al. Jerozolimskie 134

6 stacji ładowania, każda z dwoma gniazdami.

Dostępna moc 22 kW, czas ładowania ok. 2 godzin potrzebne są karty dostępu, ale obsługa biurowców pomaga odblokować dostęp

Stacja Wybrzeże Kościuszkowskie

Wskazywany czas ładowania 12:20

Innogy

Hoża 63/67Dwa gniazdka 240V w słupku, trzeba mieć kartę od PKP Energetyka

PKP Energetyka

 

Miesięczny czynsz za najem akumulatora trakcyjnego

Rodzaj najmu

Akumulator trakcyjnyMiesięczny czynsz akumulatora trakcyjnego w zł brutto
Roczny przebieg w km<=750010 00012 50015 00017 500Bez limitu
Z.E. FLEX22 kWh309349389429469
Z.E. FLEX 40Z.E. 40349389429469509
Z.E. Relax22 kWh/ Z.E. 40

549

 

Galeria

Dodaj komentarz

28 komentarzy do "Test: Renault Zoe Z.E. 40 – samochód dla wytrwałych"

Powiadom o
avatar
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Sortuj wg:   najnowszy | najstarszy | oceniany
Maruda
Gość

Ciekawy ten tekst pani Malgosiu. Nie zdawałem sobie sprawy, ze jest aż tak fatalnie z tymi ładowarkami. W komunikatach rzadu elektryczne samochody to prawie rzeczywistość :-) Pogratulować trzeba również Galerii Mokotów nowatorskiego systemu kart do ładowarek, nie trzeba czasem wysłać potwierdzenia faksem?

MichałB
Gość

Byłem ostatnio kilka dni w Szkocji – tam doki do ładowania sa pod byle Lidlem. Też i widok Leafów czy Zoe nie dziwi.

ŁukaszWwa
Gość

Bardzo ciekawy test. Brawo! :)

toughluck
Gość

A gdy już samochody elektryczne zadomowią się na dobre, wtedy dowalimy ich właścicielom podatki i odbierzemy dodatki zachęcające…

GrammarNazi
Gość
Tekst jest wprawdzie zrozumiały i daleko mu do także w sumie zrozumiałej „polszczyzny” typu „Kali mieć, Kali jeść”, niemniej gdyby pozbawić go błędów czy niezręczności językowych, byłoby lepiej. W tekście znajdziemy dwa zdania typu „idąc ulicą cegła spadła mi na głowę”: Posiadając garaż przy domu, takie ładowanie nie będzie stanowiło problemu. Siedząc za kierownicą elektrycznego Renault uderza przede wszystkim wszechobecna cisza. Wynika z nich, że ładowanie ma garaż, więc nie będzie robiło problemów, a cisza siada za kierownicą i uderza :D Poniższe zdanie jest podobne, ale niby poprawne, tylko że nieścisłe (wszak zawsze mamy 100% akumulatora, najwyżej jego stopień naładowania… Czytaj więcej »
Adam
Gość
Taki elektryk byłby ciekawym rozwiązaniem na drugie czy trzecie auto w domu, ale obecnie ceny i właśnie brak infrastruktury w Polsce do tego nie zachęcają. Dodatkowo nie wiem czy są u nas jakiekolwiek korzyści z posiadania takiego auta. Na przykład w Norwegii nie dość, że stacje ładowania są w większych miastach praktycznie wszędzie, to dodatkowo jeżdżąc autem na prąd, nie płaci się za drogi czy za parkowanie na ulicy. Kiedyś można było jeszcze jeździć bus pasami, ale to powoli będą eliminować. Do tego muszą chyba stosować jakieś dopłaty (podobnie jak Brytyjczycy), skoro oferowany kiedyś w Polsce iOn kosztował 140tys zł,… Czytaj więcej »
Mariusz
Gość

Tak to jest kolejny samochód do jazdy „w koło komina”.

seriol
Gość

Fajnie, że coś się w tym temacie dzieje ale skóra cierpnie, gdy patrzy się na cennik abonamentu za akumulatory trakcyjne. Co to za pomysł.

Maruda
Gość

Przecież są dwie opcje

Roman
Gość
Wydaje się, że właściciel darmowych stacji ładowania samochodów elektrycznych czyli firma Innogy (poprzednia nazwa RWE) nie dba (celowo czy przez zaniedbania?) o stan techniczny stacji ładowania. Przynajmniej wg zapowiedzi i specyfikacji technicznych umożliwiać miały ładowanie samochodów elektrycznych mocą nawet do 22 kW co przynajmniej dla Zoe z baterią akumulatorów o poj. 40 KWh oznaczałoby ładowanie gdzieś w granicach co najwyżej do 3 godzin, a tu okazuje się, że chyba w większości stacji oddawana moc zredukowana jest do wartości jakie można maksymalnie uzyskać z domowego gniazdka jednofazowego czyli ok. 3,7 kW, a nawet i mniej! Ale widocznie Innogy uważa, że za… Czytaj więcej »
Adam
Gość
Nie jestem przeciwny wizji Europy bez spalinowych aut, ale jak się ma ta bezemisyjność do tego jak wytwarzana jest energia? Wiem, że udział energii odnawialnej ciągle rośnie, ale czy na pewno będzie jej z tych źródeł na tyle, żeby naładować wszystkie te samochody? Może się mylę, ale może zabraknąć miejsca na stawianie kolejnych wiatraków… Do tego dochodzi emisja z energii potrzebnej na utylizację akumulatorów. Żeby nie okazało się, że trochę czystsze powietrze w centrach miast, będzie powodowało większe zanieczyszczenia emitowane przez elektrownie… Ogólnie jestem pozytywnie nastawiony do elektryków ale odnoszę wrażenie, że producenci i ekolodzy nie mówią w tej kwestii… Czytaj więcej »
adiW
Gość

Elektryczne auta nic nie zmienią w kwestii środowiska bo to nie wina aut, że oddychamy syfem tylko palenia byle czym i przemysłu.

Michał
Gość

Nawet jeśli odejmiemy masę akumulatorów, to Zoe waży 1200 kg. masa własna Clio IV to 980 kg.
Co do cholery tyle wazy w tym aucie?

Maruda
Gość

Dobre pytanie.

Roman
Gość
Zoe jest dłuższy od Clio o 22 cm, a więc to też trochę waży. A zasadnicza sprawa większej wagi to chyba jednak zdecydowanie sztywniejsza, a więc i cięższa płyta podłogowa niż w zwykłym samochodzie. Bowiem do płyty podłogowej mocowany jest na jej powierzchni cały zestaw baterii akumulatorów litowo-jonowych. Te 300 kg musi być zamocowane do podłogi samochodu bardzo stabilnie aby odkształceniom nie ulegała zarówno podłoga jak i cała konstrukcja baterii akumulatorów podczas przyspieszeń, hamowań, zakrętów przy większych prędkościach (działanie znacznych sił odśrodkowych). Również instalacja elektryczna w której występują przewody miedziane o dużych średnicach jest znacznie cięższa od tradycyjnych przewodów w… Czytaj więcej »
Michał
Gość

Zgoda.
Czyli mamy samochód o
– mniejszym zasięgu
– większej masie – niż z silnikiem spalinowym
– w cenie wywalonej w kosmos
– o chorym czasie ładowania
– wrażliwym na warunki zewnętrzne bardziej niż spalinowe
– a za chwilę zmierzamy się z problemem utylizacji akumulatorów

Mjut y malyna, panie. Brać, nie czekać.

NibyWarszawiak
Gość

Podobnie wypowiadali się fani lokomotyw parowych gdy nastała era elektryczności. Pozdrowienia z XXI wieku.

Łukasz
Gość

Za trochę ponad 90 tys można kupić Clio RS Trophy – auto które wygląda jak milion doloarów i jest w pełni praktyczne. Zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na paliwo na ładnych parę lat. Elektryki są bez sensu, fanaberia bogatych ekologów.

NibyWarszawiak
Gość

Podobnie wypowiadali się fani lokomotyw parowych gdy nastała era elektryczności. Pozdrowienia z XXI wieku.

Łukasz
Gość

Gdybyś miał choć małe pojęcie o kolei, wiedziałbyś, że takie porównanie jest bez sensu.

toughluck
Gość

Lokomotywy parowe były dużo droższe w zakupie i eksploatacji. Jedyną ich zaletą była możliwość jazdy trakcją niezelektryfikowaną, co i tak nie było gigantyczną przewagą, bo większy od elektrowozów nacisk na oś wykluczał ich stosowanie na wielu trasach bocznych. Spalinowozy ostatecznie dobiły parę jako główny napęd.

Bardziej trafna analogia: W USA nadal królują spalinowozy, mimo niezaprzeczalnych zalet elektrowozów. A lokomotywa spalinowa jest hybrydą — napędzana jest silnikami elektrycznymi, a silnik spalinowy służy tylko jako generator.

Łukasz
Gość

W USA królują spalinowozy z jednej prostej przyczyny – tanie paliwo. Największym kosztem dla przewoźnika jest opłata za energię. W Europie najtańszy jest prąd. Poza tym elektrowozy są dużo prostrze w budowie (nie potrzeba drogiego i skomplikowanego agregatu prądotwórczego) oraz na ogół dużo mocniejsze.

Bee!
Gość

Zabrakło dość ważnej informacji – ile kosztuje pełne naładowanie, albo ile kosztuje przejechanie 1 km w porównaniu do porównywalnych aut spalinowych

Roman
Gość

Pełne naładowanie przy korzystaniu z darmowej stacji ładowania firmy Innogy nie kosztuje NIC! Natomiast jak dotąd za paliwo na stacji benzynowej trzeba jednak płacić. Jedyny zaś samochód za paliwo do którego użytkownik nie płaci NIC to samochód służbowy. Stąd takie duże ich powodzenie!

wpDiscuz