Gdy w 2021 roku powstał Stellantis, koncern miał stać się motoryzacyjnym supermocarstwem. Czternaście marek – więcej niż ktokolwiek inny w branży – miało zapewnić przewagę skali nad rywalami takimi jak Volkswagen czy Toyota. Szybko jednak okazało się, że liczba marek nie jest równoznaczna z ich siłą. Dziś Stellantis zmaga się nie tylko z presją rynku i regulacji, lecz przede wszystkim z wieloletnimi zaniedbaniami decyzyjnymi. Straty, o których dowiedzieliśmy się wczoraj, nie są jedynym problemem.
Twarde dane pokazują, że duża część portfolio jest po prostu stara. Średni wiek modeli w grupie Stellantis wynosi ponad pięć lat, a w przypadku niektórych marek sytuacja jest wręcz alarmująca. Chrysler sprzedaje gamę, której średni wiek przekracza 10 lat, Dodge zbliża się do dziewięciu, a Fiat – kluczowa marka masowa w Europie – opiera się na ofercie mającej średnio 7,7 roku. W realiach rynku, w którym cykle modelowe uległy skróceniu, oznacza to strukturalną słabość.
Kontrast jest widoczny także wewnątrz samego koncernu. Marki wywodzące się z PSA – Citroën, Opel i Peugeot – mają młodsze portfolio, choć i tu trudno mówić o przewadze konkurencyjnej. Peugeot ze średnią wieku modeli 6,2 roku coraz bardziej odstaje od dynamicznie odnawiających ofertę rywali. DS, aspirujące do segmentu premium, również balansuje na granicy rynkowej atrakcyjności, nie oferując wyraźnie świeższych produktów niż marki masowe.
| Grupa | Marka | Średni wiek modeli |
|---|---|---|
| ex-Fiat Group | Abarth | 2,7 roku |
| Alfa Romeo | 6,4 roku | |
| Fiat | 7,7 roku | |
| Lancia | 2,0 lata | |
| Maserati | 3,7 roku | |
| Średnia ex-Fiat Group | 5,9 roku | |
| ex-Chrysler Group | Chrysler | 10,1 roku |
| Dodge | 8,6 roku | |
| Jeep | 4,3 roku | |
| Ram | 3,6 roku | |
| Średnia ex-Chrysler Group | 4,8 roku | |
| ex-PSA | Citroën | 3,4 roku |
| DS | 5,6 roku | |
| Opel / Vauxhall | 4,1 roku | |
| Peugeot | 6,2 roku | |
| Średnia ex-PSA | 5,0 lat | |
Z kolei włoskie marki premium i luksusowe funkcjonują w strategicznej próżni. Maserati, Alfa Romeo i DS mają różne ambicje, ale żaden z tych brandów nie zbudował stabilnej pozycji. W tym kontekście decyzja o reaktywacji Lancii – mimo bardzo młodej obecnie gamy – rodzi pytania o sens dokładania kolejnej marki do segmentu, w którym Stellantis już dziś nie potrafi jasno określić ról swoich graczy.
W Ameryce Północnej sytuacja wygląda niepokojąco. Jeep i Ram, dotychczasowe filary zysków, wciąż dysponują relatywnie młodą ofertą, ale zaczynają odczuwać skutki wysokich cen i luk produktowych. Chrysler i Dodge pozostają symbolami zaniedbań – marek utrzymywanych bardziej z przyzwyczajenia niż z realnej wiary w ich przyszłość.
To wszystko prowadzi do jednego wniosku: Stellantis nie ma dziś problemu z technologią czy skalą, lecz z koncentracją. Koncern zarabia na pickupach, SUV-ach i autach użytkowych, ale jednocześnie utrzymuje kosztowną strukturę marek, które nie wnoszą wystarczającej wartości ani sprzedażowej, ani wizerunkowej. Brakuje wyraźnego zróżnicowania, spójnej hierarchii i odwagi w podejmowaniu decyzji. Nadchodzące miesiące przyniosą zmiany. Część marek wymaga głębokiej restrukturyzacji, inne – połączenia lub sprzedaży, a niektóre być może definitywnego wygaszenia. Po prostu.
