Wartość akcji poszła prawie 25% w dół a Stellantis właśnie oficjalnie przyznał się do jednego z najdroższych błędów strategicznych w historii nowoczesnej motoryzacji. Reset biznesu ogłoszony w lutym 2026 roku to nie kosmetyczna korekta kursu, lecz finansowe rozliczenie źle zaplanowanej elektryfikacji, która wyprzedziła realny popyt, możliwości klientów i zdolność operacyjną samego koncernu. Rachunek jest brutalny: 22,2 miliarda euro kosztów nadzwyczajnych zaksięgowanych tylko w drugiej połowie 2025 roku.
Stellantis płaci za Carlosa Tavaresa. To nie są abstrakcyjne „rezerwy księgowe”. To konkretne pieniądze i realne decyzje. 6,5 mld euro z tej kwoty to wypłaty gotówkowe, które Stellantis będzie musiał faktycznie zapłacić w ciągu najbliższych czterech lat. Skala strat jest na tyle duża, że koncern odnotował stratę netto rzędu 19–21 mld euro w samym H2 2025 i zdecydował się na wstrzymanie dywidendy w 2026 roku. To sygnał alarmowy, nie drobna korekta.
Najbardziej obciążający element tej finansowej katastrofy to elektryki. A dokładniej: przeszacowanie ich skali, tempa i rentowności. Z ogłoszonych danych wynika jasno, że 14,7 mld euro kosztów dotyczy bezpośrednio „dostosowania planów produktowych do realnych preferencji klientów i zmieniających się regulacji emisyjnych”, co w korporacyjnym języku oznacza jedno: elektryczne projekty nie sprzedawały się tak, jak zakładano, i nie miały szans na zysk.
W tej kwocie znajduje się 2,9 mld euro odpisów związanych z anulowanymi modelami, w tym elektrycznym Ramem 1500 BEV, który miał być symbolem elektrycznej ofensywy w USA, a skończył jako projekt bez przyszłości.
Kolejne 6,0 mld euro to utrata wartości platform i technologii BEV, których opłacalność załamała się wraz ze spadkiem prognozowanych wolumenów. Do tego dochodzi 5,8 mld euro przyszłych zobowiązań gotówkowych związanych z programami elektrycznymi, które pozostają na rynku, ale będą sprzedawane w ilościach znacznie niższych niż planowano.
To jednak nie koniec. Stellantis musiał także zmniejszyć i zrestrukturyzować łańcuch dostaw dla elektromobilności, co kosztowało dodatkowe 2,1 mld euro, głównie w obszarze akumulatorów. Oznacza to, że koncern inwestował w moce produkcyjne, które dziś są zbędne lub niewykorzystane. To klasyczny przykład strategii „najpierw skala, potem popyt” – i bolesna lekcja, że w motoryzacji XXI wieku to już nie działa.
Równie kompromitująco wygląda inny element resetu: 5,4 mld euro kosztów operacyjnych niezwiązanych bezpośrednio z produktami, z czego aż 4,1 mld euro to korekta rezerw gwarancyjnych. Innymi słowy: Stellantis musiał przyznać, że jakość nowych modeli – w tym opartych na nowych platformach i napędach – była gorsza, niż zakładano, a wcześniejsze modele szacowania kosztów gwarancji kompletnie nie nadążały za rzeczywistością. To już nie tylko błąd strategiczny, ale porażka operacyjna.
Stellantis przeszacował tempo transformacji energetycznej, oderwał się od „realnych potrzeb, możliwości i oczekiwań klientów” i zapłacił za to miliardy. Firma przyznała to oficjalnie co warto odnotować, bo to naprawdę rzadki moment szczerości w globalnej motoryzacji, gdzie przez lata dominowała arogancja i narracja, że „rynek musi się dostosować”. Okazało się, że to rynek wystawił rachunek.
Koncern wraca do hybryd, reaktywuje silniki V8, rozszerza ofertę spalinową i decentralizuje decyzje produktowe, oddając więcej władzy regionom. To de facto przyznanie, że wcześniejsza strategia była zbyt scentralizowana, zbyt doktrynerska i zbyt oderwana od codziennego użytkownika samochodu. I to koniec doktryny Carlosa Tavaresa.
Za cięciami pójdą też zwolnienia i zamykanie fabryk.
