Akcjonariusze Stellantis mają zdecydować dzisiaj, czy zatwierdzą politykę wynagrodzeń koncernu za rok 2024 – w tym również wynagrodzenie byłego dyrektora generalnego, Carlosa Tavaresa. Propozycja, która zostanie im przedstawiona, budzi niemałe kontrowersje. Mimo że Tavares został odwołany ze stanowiska z powodu niespełniania oczekiwań strategicznych, jego odprawa nadal opiewa na gigantyczną kwotę – ponad 23 miliony euro.
To o 13 milionów mniej niż rok wcześniej, jednak trudno mówić tu o rzeczywistej „karze” czy konsekwencji. Dla wielu – od pracowników, przez dealerów, aż po klientów – ta suma jawi się jako przejaw oderwania się zarządu od realiów, z jakimi dziś boryka się grupa Stellantis. Wobec skali problemów, jakie ujrzały światło dzienne, niektórzy zamiast redukcji premii chętnie zobaczyliby jej całkowity zwrot.
Finansowe miraże i krótkowzroczność strategii
Przez lata wysokie wynagrodzenia Tavaresa uzasadniano rekordowymi zyskami grupy. Jednak z perspektywy roku 2025 coraz więcej wskazuje na to, że te imponujące wyniki były uzyskane kosztem przyszłości firmy. Redukcja inwestycji w badania i rozwój, polityka agresywnego podnoszenia marż kosztem udziału w rynku, uderzanie w finanse dealerów a także przecenienie wartości rezydualnych pojazdów – to wszystko zaczyna dziś uderzać rykoszetem. W szczególności dotyczy to samochodów wyższych segmentów, które przez ostatnie lata były najczęściej leasingowane. W 2025 roku, gdy te pojazdy wracają na rynek wtórny, okazuje się, że ich faktyczna wartość rynkowa jest znacznie niższa od założonej. Jeśli tendencja się utrzyma także w 2026 i 2027 roku, konsekwencje finansowe dla Stellantis, jego instytucji finansowej oraz sieci dealerskiej mogą być katastrofalne.
Warto przeczytać!
Afera PureTech – bomba z opóźnionym zapłonem
Kolejnym problemem jest sytuacja związana z silnikiem PureTech – jednostką napędową, która była przez lata dumą koncernu. Choć jej początki sięgają 2012 roku, a sam Tavares nie był odpowiedzialny za jej projekt, to za jego kadencji PureTech był promowany i montowany na masową skalę. Był to „idealny” następca silników Diesla po aferze Volkswagena – teoretycznie bardziej ekologiczny i nowoczesny. Rzeczywistość okazała się jednak znacznie mniej kolorowa. Benzyna przedostająca się do układu olejowego powodowała rozpuszczanie się paska rozrządu, pojawiały się więc awarie i kosztowne naprawy. Dodatkowym kłopotem stały się spadające wartości pojazdów wyposażonych w te silniki – wszystko to podkopało zaufanie klientów, dealerów i rynku wtórnego. Silniki PureTech, montowane zarówno w pojazdach marek premium jak DS Automobiles, jak i popularnych – Peugeot, Opel czy Citroën – okazały się technologiczną miną, która eksplodowała w najgorszym możliwym momencie.
Zagubione zaufanie i brak strategii długoterminowej
Kryzys PureTech nie jest tylko problemem technicznym – to symbol szerszego zjawiska. Chodzi o systemowe ignorowanie długofalowych skutków decyzji zarządczych. Polityka prowadzona przez Tavaresa w ostatnich latach koncentrowała się na wynikach kwartalnych, kosztem zrównoważonego rozwoju, jakości produktów i relacji z interesariuszami. Wizerunek grupy cierpi, zaufanie konsumentów zostało poważnie nadszarpnięte, a dealerzy – zmuszeni często do odkupowania używanych PureTechów – balansują na granicy rentowności. Dziś nawet najbardziej lojalni partnerzy Stellantis zaczynają tracić cierpliwość.
Niezbędna jest głęboka rewizja polityki grupy, w tym rzetelna ocena decyzji z lat 2022–2024 – zwłaszcza tych, które dotyczyły PureTecha i polityki marżowej. Stellantis stoi dziś przed jednym z największych wyzwań w swojej historii.
Najnowsze komentarze