Już w latach 20. w Renault powstawały modele samochodów wyższej klasy: słynny 40 CV, ośmiocylindrowy Nervahuit czy Reinastella. Po wojnie firma z dużymi sukcesami koncentrowała się na produkcji samochodów małej i średniej wielkości. W połowie lat 70. podjęto próbę pozyskania najbardziej wymagających klientów, prezentując luksusowo wyposażony duży hatchback Renault 30.

W 1978 roku dyrektor generalny koncernu, Bernard Vernier-Palliez, zdecydował o rozpoczęciu prac nad projektem następcy trzydziestki oraz spokrewnionego z nią czterocylindrowego modelu Renault 20. Projekt otrzymał kryptonim X29. Nieoficjalnie nazywano go Rafale lub Renault 40, nawiązując do legendy 40 CV. Inżynierowie z centrum projektowego zdefiniowali najważniejsze cechy, jakie powinien posiadać nowy pojazd aspirujący do klasy wyższej. Piękna i elegancka linia nadwozia miała współgrać z wygodnym i przestronnym wnętrzem, wyposażonym we wszelkie możliwe udogodnienia. Wysokie osiągi powinny być połączone z akceptowalnym zużyciem paliwa. W praktyce oznaczało to produkcję samochodów z silnikiem Diesla oraz nowych jednostek cztero- i sześciocylindrowych. Trzecia cecha nowego auta to połączenie komfortu i bezpieczeństwa.

Podczas projektowania wykorzystano najnowsze wówczas komputerowe programy 3D oraz zaawansowane techniki obliczeniowe nadwozia. Szefem zespołu stylistów Renault był Robert Opron, utalentowany uczeń słynnego Flaminio Bertoniego. Jego współpracownikiem był Gaston Juchet. W latach 70. Opron stylizował agresywne i dynamiczne nadwozie Renault Alpine A310 oraz opływowe coupe Fuego. Projektant wiedział, że zbyt awangardowa stylistyka może być przeszkodą w dotarciu do nabywców o konserwatywnym guście. Z drugiej strony zbyt zachowawcza linia stanowiła ryzyko opozycji w stosunku do nowoczesnego wizerunku innych modeli Renault. W przypadku projektu X29 Robert Opron wykazał pełnię swojego talentu, umiejętnie lawirując pomiędzy wieloma sprzecznościami. Zaproponował projekt łączący awangardową stylistykę i ponadczasową elegancję. Wyważone proporcje, spokojna linia i szeroki słupek C upodobniały bryłę nadwozia do limuzyn, choć X29 od początku był projektowany jako pięciodrzwiowy hatchback. Charakterystycznym elementem była duża, gięta szyba tylnej klapy, spotykana dotąd w sportowych coupe, znana także z Renault Fuego. W momencie debiutu Renault 25 był samochodem o rekordowo niskim współczynniku oporu powietrza Cx, który w zależności od wersji wynosił od 0,28 do 0,31.

Design kokpitu i wnętrza zlecono włoskiemu styliście Marcello Gandiniemu, twórcy m.in. nadwozia Lamborgini Miura i Countach, który na zlecenie Renault opracował także nadwozie drugiej generacji modelu 5.

Prototyp był gotów już pod koniec 1981 roku. Wówczas rozpoczęto też testy drogowe. Model otrzymał nazwę Renault 25. Jednostki napędowe oraz inne podzespoły pochodziły z modeli 20 oraz 30. W niespotykanej jak dotąd skali zastosowano systemy elektroniczne. Wspólnie z firmą Bendix opracowano sterowany elektronicznie wtrysk paliwa Renix, zasilający silnik o pojemności 2.2 l i mocy 123 KM, który zastosowano w seryjnym Renault 25 GTX. Gamę silników benzynowych otwierała czterocylindrowa jednostka o mocy 103 KM i pojemności 2.0 l. Więcej oferował silnik V-6 (opracowany wspólnie przez Peugeot, Renault i Volvo – PRV) o pojemności 2.7 l i mocy 144 KM, który był zasilany wtryskiem paliwa Bosch K-Jetronic. Prędkość maksymalna wersji V-6 wynosiła 201 km/h. W ofercie znalazły się także: wolnossący silnik wysokoprężny 2.1 l o mocy 64 KM oraz jego 85-konna wersja z turbosprężarką Garret T2. Renault 25 Turbo D/DX osiągało 172 km/h, należąc do grona ówczesnych najszybszych diesli na świecie. Do wyboru była pięciobiegowa skrzynia manualna lub dwie przekładnie automatyczne.

We wnętrzu zamontowano komputer pokładowy z syntezatorem mowy. W jednym w wybranych języków informował on kierowcę o wystąpieniu usterek, jak np. zużycie klocków hamulcowych czy przepalenie żarówek. Światową nowością, która dziś jest dość powszechnym rozwiązaniem było umieszczenie w kierownicy sterowania specjalnym zestawem audio 4×20. Na francuski rynek przewidziano pięć poziomów wyposażenia. Już podstawowy obejmował wspomaganie kierownicy oraz elektrycznie podnoszone szyby i regulowane lusterka a także centralny zamek z pilotem na podczerwień. W kolejnych poziomach wyposażenia oferowano wspomniany już system audio opracowany wspólnie z firmą Philips, system ABS, skórzaną tapicerkę, elementy ozdobne wykonane z naturalnego drewna oraz panel z wyświetlaczem danych.

Jako wyłączne miejsce produkcji nowego modelu wybrano nowoczesne zakłady w Sandouville nad Kanałem La Manche. Uroczysta prezentacja Renault 25 odbyła się 21 marca 1984 roku. W kampanii reklamowej pod hasłem La Renault 25, une voiture a vivre wykorzystano przebój Roberta Palmera Johny and Mary. Pojazd wzbudził ogromne zainteresowanie nabywców także poza Francją. Renault zdobyło uznanie np. w RFN, gdzie segment Premium był hermetyczny i zdominowany przez rodzimych producentów. Auto trafiło nawet na rynek autralijski. Niedługo po debiucie wprowadzono budowaną w firmie Heuliez wersję Limousine o przedłużonym o 230 mm rozstawie osi. Jednym z pierwszych klientów był prezydent Republiki Francuskiej, Francois Mitterand. Auta trafiły także do ministerstw i ambasad. W 1985 roku Renault 25 zdobyło drugie miejsce w konkursie Car of the Year. Wówczas wprowadzono wersję V6 Turbo o mocy 182 KM. Dwa lata później wprowadzono wersję V6 Injection z silnikiem 2.9 l o mocy 160 KM i z bogatym wyposażeniem.

Czerwiec 1988 roku był czasem istotnych zmian w wyglądzie zewnętrzym dwudziestki piątki – od tego czasu model nazywany był Renault 25 Phase 2 (faza druga). Odświeżona wersja wyróżniała sią nowymi reflektorami, zmodyfikowanym kształtem przedniej części nadwozia, zderzaka oraz przedniego spoilera. Ponadto wprowadzono także zmiany w obrębie kloszy tylnych lamp. Moc wolnossącego Diesla wzrosła do 70 KM. Renault zaproponowało nowe opcje, m.in. system zabezpieczający przed kradzieżą czy nowe wzory obręczy z lekkich stopów. Pojawiła się wersja limitowana Monaco. Nowością, którą zaprezentowano w 1989 roku, była luksusowo wyposażona 25 Baccara z silnikiem V6, automatyczną skrzynią biegów i regulacją położenia tylnej kanapy, która była pokryta najwyższej jakości naturalną skórą. Wnętrze zdobiły liczne aplikacje ze szlachetnego drewna. W kwietniu 1990 roku dotychczasowe oznaczenia wersji zastąpione zostały nazwami Confort, Luxe i Baccara. Na szczycie gamy silników niepodzielnie panowała jednostka V6 Turbo o mocy 205 KM. Silniki były wyposażone w katalizatory spalin.

Wraz z powstaniem Renault Polska, flagowy model pojawił się także na naszym rynku. Po 60 latach historia zatoczyła koło. W 1931 roku firma Esper w salonach w Warszawie, Krakowie i Katowicach oferowała luksusowe karety 4-drzwiowe Nervahuit z ośmiocylindrowym silnikiem o mocy 80 KM oraz stukonną Reinastellę. W latach 1991-1992 do polskich klientów trafiło kilkadziesiąt modeli Renault 25.

Ostatnią z wersji limitowanych była zbudowana w 300 egzemplarzach wersja 25 TXI Olympique 92, dostępna wyłącznie w perłowej bieli Blanc Glacier. Okazją do jej prezentacji było rozpoczęcie XVI Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Albertville. W tym okresie zbudowano też ponad 3 tysiące egzemplarzy limitowanej serii olimpijskich modeli: Clio, 19, 21, Espace RXE oraz Alpine A610 Turbo. Każdy z nich jest dziś kolekcjonerskim rarytasem. 13 lutego 1992 roku z taśmy zakładu w Sandouville zjechał ostatni z 779.687 wyprodukowanych egzemplarzy Renault 25. Model, który w tym roku obchodzi swoje 25. urodziny, przetarł szlak do wyższej klasy swojemu następcy – modelowi Safrane.

Źródło: Renault Polska