17 kwietnia 1976 r. Peugeot przejął niemal całą kontrolę nad firmą Citroën i w ten sposób narodził się układ, który przeszedł do historii jako PSA Peugeot-Citroën.
Sam proces zaczął się wcześniej: już w grudniu 1974 r. Peugeot kupił 38,2 proc. Citroëna, a dwa lata później podniósł swój udział do 89,95 proc. Była to jedna z najważniejszych operacji ratunkowych w historii francuskiego przemysłu motoryzacyjnego, prowadzona w cieniu kryzysu naftowego, napięć politycznych i obaw o upadek jednego z narodowych symboli techniki.
Warto w tym kontekście przypomnieć, że Citroën był w połowie lat 70. marką fascynującą, ale kruchą. Firma od dawna słynęła z przełomowych, niekonformistycznych rozwiązań, ale właśnie ta skłonność do technicznych i stylistycznych skoków, czyli pewnego rodzaju ryzyka, czyniła ją bardziej podatną na wstrząsy niż bardziej zachowawczych konkurentów. Nie ma co jednak ukrywać, że był to element wielkiej fali koncentracji w branży, która miała pozwolić francuskim producentom przetrwać w coraz brutalniejszej konkurencji międzynarodowej.
Tłem przejęcia była zapaść finansowa Citroëna. Ogromne ambicje i wysokie koszty rozwoju nowych modeli, zaawansowane projekty techniczne, trudny moment rynkowy po pierwszym szoku naftowym oraz słabnąca zdolność finansowania własnych inwestycji zepchnęły markę na skraj bankructwa i wciągnęły ją w orbitę Peugeota.
We Francji połączenie od początku miało więc podwójne znaczenie. Z jednej strony było ratunkiem dla Citroëna i całego łańcucha dostaw. Przejęcie firmy przez Peugeot pozwoliło uniknąć bardzo poważnych konsekwencji dla dostawców i dealerów, a szerzej — dla całego ekosystemu motoryzacyjnego. Z drugiej strony szybko pojawiło się pytanie, czy ocalenie nie okaże się zbyt kosztowne dla samej duszy marki.
To właśnie ten drugi wątek najmocniej przewija się w późniejszej krytyce połączenia. Citroën był postrzegany jako producent odważny, ekscentryczny, czasem wręcz nieprzewidywalny; Peugeot — jako firma znacznie bardziej metodyczna, finansowo zdyscyplinowana i ostrożna. W oczach wielu komentatorów i miłośników marki oznaczało to ryzyko „ucywilizowania” Citroëna przez księgowych z Sochaux. Obawiano się, że marka po słynnym hydropneumatycznym zawieszeniu, DS-ie czy SM-ie straci prawo do technicznej fantazji i stanie się tylko drugim, bardziej miękkim Peugeotem. Co więcej, w samej firmie panowało olbrzymie napięcie, a wręcz nienawiść, bo obie marki przez kilkadziesiąt lat ostro rywalizowały ze sobą. Wielu ludzi w Citroënie mówiło o Peugeocie z pogardą, a ci odwdzięczali się ostrą krytyką pomysłów spod znaku szewronów. Ten duch wrogości czy rywalizacji przetrwał zresztą do dzisiaj, także w Stellantis.
Istotną rolę w doprowadzeniu do zbliżenia obu firm odegrał francuski rząd, bo państwo uznało zachowanie Citroëna we francuskich rękach za sprawę strategiczną. To z kolei rodziło pytania, czy nie zablokowano w ten sposób innych scenariuszy i czy narodowy champion nie został zbudowany bardziej z powodów politycznych niż przemysłowych. Co ciekawe, następne lata pokazały, że krytycy nie byli całkiem bez racji. Z oficjalnych opracowań wynika, że sama pamięć o tym doświadczeniu pozostała w PSA bardzo długo: grupa była później opisywana jako naznaczona trudną fuzją z Citroënem w 1976 r., a potem nieudaną operacją z Chrysler Europe w 1978 r. Operacja uratowała Citroëna i zbudowała przemysłową skalę projektu, ale jednocześnie pozostawiła głęboką traumę zarządczą.
Z perspektywy przemysłu bilans pozostaje jednak bardziej złożony niż czysta opowieść o utracie niezależności. Przejęcie Citroëna, a potem Chrysler Europe, wyniosło PSA do europejskiej czołówki, choć równocześnie bardzo szybko wystawiło grupę na jedne z najpoważniejszych trudności w jej historii. Innymi słowy, nie wiadomo, jak potoczyłaby się historia Peugeota, chociaż była to firma o głębokich i historycznie mocnych fundamentach.
Połączenie nie zlikwidowało odrębności marek. Peugeot i Citroën zachowały wtedy osobne sieci sprzedaży i odrębne osobowości rynkowe, choć coraz szerzej dzieliły platformy, silniki i zaplecze techniczne. To właśnie ten model — wspólna kuchnia, ale różne twarze — stał się później jednym z fundamentów PSA. I to on pozwolił częściowo rozbroić dawną krytykę, według której Citroën miał zostać całkowicie wchłonięty. Carlos Tavares, tworząc Stellantis, popełnił poważny błąd, unifikując wszystkie marki pod jednym dachem.
Co widać z perspektywy 50 lat? Przejęcie było ratunkiem i bez niego Citroën mógł nie przetrwać. A co by było, gdyby firma nie wpadła w sidła kryzysu? Cóż, być może Europa jeździłaby dziś bardziej masowo autami spod znaku szewronów. Ale to już pozostawiamy twórcom literatury science fiction. Dzisiaj mamy Stellantis i wszystkie tego konsekwencje.
