Pierwsze Renault pojawiły się w garażach przy 55 rue du Faubourg Saint-Honoré, czyli Pałacu Elizejskim, już na początku XX wieku. Przedtem jednak przez lata prezydenci Republiki używali eleganckich powozów. Eskortował je konny oddział żandarmów z Gwardii Republikańskiej w granatowych uniformach i błyszczących hełmach z czerwonymi pióropuszami. Mimo, iż Francja była jedną z kolebek motoryzacji, najważniejsze osoby w III Republice początkowo dość sceptycznie traktowały samochody. Émile François Loubet (1899-1906) oraz Armand Fallières (1906-1913) nadal konsekwentnie unikali pojazdów mechanicznych podczas tradycyjnych parad z okazji 14 lipca i innych uroczystości państwowych.
W 1911 roku Renault wprowadziło flagowy model Type CG, znany także jako pierwsza generacja serii 40 CV produkowanej aż do końca lat 20. Ważąca ponad 2 tony ponad 5-metrowa limuzyna była napędzana 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 7,5 litra i mocy 44 KM. W 1913 roku urząd prezydencki objął zwolennik motoryzacji – Raymond Poincaré, który nakazał przebudowę części stajni na garaże. Pierwszym pojazdem w Pałacu Elizejskim był Panhard & Levassor Coupe de Ville. Około 1914 roku prezydent jeździł także autami marki Delunay i Belleville, jednak jeszcze przed wybuchem I wojny światowej jego głównym pojazdem było Renault Type CG 40 CV z nadwoziem typu landaulette. Limuzyny Renault 40 CV używał także marszałek Ferdinand Foch, bohater bitwy nad Sommą.
W garażach prezydenckich panowały niepodzielnie samochody marki Renault. W 1922 roku były to Type JS z 6-cylindrowym silnikiem. Następcą było auto Type NM 40 CV napędzane jednostką o pojemności 9,1 litra i mocy 135 KM. Auto należało do najszybszych pojazdów świata. Od października 1921 roku na zamówienie klientów w pojazdach montowano wspomaganie układu hamulcowego. Specjalne nadwozia kabriolet, tourer oraz landaulette dostarczały m.in. firmy Henri Labourdette i Saoutchik, lecz najczęściej prezydenckie Renault budowało przedsiębiorstwo Carrosserie Frères Kellner. Siedziba firmy oraz salon wystawowy mieściły się w ekskluzywnej 16. Dzielnicy, niedaleko Pałacu Elizejskiego, zaś warsztaty – przy route de Versailles. O wyborze nadwozi Kellnera decydowało jednak nie położenie, lecz perfekcyjna jakość i niezwykle luksusowe wyposażenie. W Wielkiej Brytanii zamawiano najlepszą na świecie tapicerską skórę Connolly, w Belgii słynne flandryjskie welury i aksamit. Specjalne drewno orzechowe importowano z Jamajki. Legendarny Rene Lalique projektował ozdobne korki chłodnic ze szkła i kryształu. Nadwozia pokrywano kilkoma warstwami czarnego lakieru i polerowano ręcznie do uzyskania połysku nieznanego w seryjnych samochodach. Nawet luksusowe Hispano-Suiza, Talboty czy Delahaye prezentowały się mniej okazale przy autach budowanych przez Paula i Georgesa Kellnera.
Na początku lat 20. różnymi egzemplarzami Renault 40 CV jeździł prezydent Alexandre Millerand (1920-24). Jego następca, Gaston Doumergue (1924-31), na przemian używał Renault i Panhardów. Jesienią 1929 roku Renault wprowadziło następcę 40 CV – model RM, lepiej znany pod nazwą Reinastella. Ośmiocylindrowa jednostka 7.1 rozwijała moc 130 KM. Większość czynności montażowych wykonywano ręcznie. Topowa wersja Reinastelli kosztowała 180 tys. franków, lecz indywidualnie karosowane wozy wyceniano nawet na 300 tys. franków, czyli równowartość dwóch Rolls-Royce’ów Phantom Mk.I. U schyłku lat 30. od flagowej limuzyny z Billancourt droższe (500 tys. franków) było tylko słynne Bugatti Type 41 Royale.
Prócz Carrosserie Frères Kellner do elitarnej grupy dostawców nadwozi dla prezydenckich limuzyn należały również firmy Alfreda Belvallette’a oraz Henri Bindera. W 1930 roku firma Carosserie Binder zbudowała mierzący ponad 5,3 metra egzemplarz Renault Reinastella z otwartym nadwoziem tourer używany przez Domerque’a, Paula Doumera oraz Alberta Lebruna. W 1938 roku Lebrun przesiadł się do ekskluzywnego Renault Reinastella Limousine Decapotable z nadwoziem Kellner.
Po wojnie Renault wycofało z oferty luksusowe modele z 6- i 8-cylindrowymi silnikami, zyskując pozycję lidera w produkcji aut małych i średnich. Główną atrakcją ekspozycji Renault podczas 37. edycji Salon de l’Automobile w Paryżu w październiku 1950 roku był prototyp modelu średniej klasy noszący nazwę Frégate. Produkcję rozpoczęto dopiero jesienią 1951 roku w fabryce na wyspie Sequin, lecz już rok później auta opuszczały lśniące nowością hale we Flins. Atrakcyjne nadwozie o modnej wówczas „pontonowej” linii, wygodne wnętrze dla 5 osób oraz pojemny bagażnik były silnymi atutami w rywalizacji rynkowej. Początkowo flagowe Renault napędzał 2-litrowy, umieszczony z przodu silnik o mocy 57 KM. Niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu zapewniało wysoki komfort jazdy. W 1953 roku nabywcy mieli do wyboru wersje wyposażenia Grand Luxe, Affaires i Amiral, oferowane w cenie od 770 do 899 tys. franków, co wówczas odpowiadało równowartości trzech Renault 4 CV. W 1956 roku gamę uzupełnił bogato wyposażony sedan Grand Pavois oraz kombi Domaine. Wprowadzono nową jednostkę napędową Etandard 671 o pojemności 2141 ccm i mocy 77 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 132 km/h. Firmy nadwoziowe Henri Chapron czy Letourneur et Marchand budowały niewielkie ilości odmian coupe i kabriolet.
Nowością roku 1957 była wersja Transfluide z 3-stopniową półautomatyczną skrzynią biegów obsługiwaną klawiszami przy kolumnie kierownicy. W tym czasie rozpoczęto budowę specjalnego egzemplarza Frégate dla Pałacu Elizejskiego. Ówczesny prezydent Republiki, René Coty, najczęściej jeździł kabrioletem Simca Vedette z silnikiem V8. Pomysł na zamówienie limuzyny w Renault miał głębsze uzasadnienie: Coty ani jego następca, gen. Charles de Gaulle, nie chcieli faworyzować jednej marki, dlatego zamawiano auta u rożnych producentów.
Po kilkunastu latach nieobecności przy 55 rue du Faubourg Saint-Honoré znów nadszedł czas Renault. Budowa prezydenckiej limuzyny była dla państwowego koncernu z Billancourt dużym wyróżnieniem. Warto dodać, że już w 1953 roku kilka francuskich ministerstw IV Republiki zamówiło partię Frégate Ministerielle w kolorze czarnym jako limuzyny dla urzędników wyższego szczebla.
W ciągu kilku tygodni inżynierowie biura projektowego Renault wykonali dokumentację samochodu prezydenckiego. Mierzące 4,7 metra nadwozie seryjnej Frégate przedłużono o ponad 30 cm i dodano prostokątne okno w tylnych drzwiach. Pomiędzy pasażerami a szoferem wmontowano przegrodę. Prócz luksusowych pokryć tapicerskich w szarobłękitnym kolorze, wnętrze zdobiły elementy z polerowanego drewna orzechowego. W obydwu przednich zderzakach wbudowano uchwyty na proporczyki z flagą państwową. Karoserię pokryto kilkoma warstwami czarnego lakieru. Auto wyposażono w wysokiej klasy radio i dachową antenę oraz opony z białymi ozdobnymi pasami. Po kilku miesiącach pracy robotników z Flins, najdłuższa Frégate była gotowa. Po przeglądzie homologacyjnym Service des Mines i odbiorze technicznym dokonanym z udziałem oficerów ochrony prezydenckiej pojazd otrzymał standardowe paryskie tablice rejestracyjne 8209 GF 57 i rozpoczął zaszczytną służbę.
1. grudnia 1958 roku kolegium elektorskie wybrało gen. Charles’a de Gaulle’a na 1. prezydenta V Republiki. Generał słynął z zamiłowania do pojazdów mechanicznych w każdej postaci. Jeszcze w latach 30., gdy był dowódcą 507 Batalionu Czołgów w Metz, koledzy nazywali go „Colonel Moteur” (pułkownik-motor). W maju 1960 roku Renault Frégate Presidentielle było używane podczas wizyty Nikity Siergiejewicza Chruszczowa w Paryżu, który przyjechał tam na konferencję przywódców Francji, USA, Wielkiej Brytanii i ZSRR. Spotkanie „Wielkiej Czwórki” zakończyło się fiaskiem, gdyż kilka dni wcześniej Rosjanie zestrzelili amerykański samolot zwiadowczy U-2 i uwięzili pilota Gary’ego Powersa. Zanim zerwano obrady, Chruszczow zwiedził Francję, w tym również zakłady Renault we Flins, gdzie rozmawiał z robotnikami przy taśmie montażowej Dauphine. Kamera filmowa serwisu informacyjnego British Pathé zarejestrowała duże zainteresowanie, z jakim radziecki przywódca oglądał egzemplarz Floride. Dostojnych gości oprowadzał prezes firmy, Pierre Dreyfus. Po odwiedzinach „francuskiego ludu pracującego”, jak pisano w radzieckiej prasie, I sekretarz KPZR zasiadł na wygodnej kanapie przedłużonej Frégate obok generała de Gaulle’a i odjechał w kierunku Paryża w asyście ochrony dowodzonej przez Paula Sylvestre’a Comiti. Po kilku latach auto stało się własnością prywatnego kolekcjonera. Wystawiano je m.in. na ekspozycji zabytkowej motoryzacji w Reims, a do 2010 roku w Musée des Voitures Présidentielles w zamku Montjalin (Sauvigny les Bois).
Tuż przed wizytą de Gaulle’a i Chruszczowa we Flins, w kwietniu 1960 roku zakończono produkcję Frégate. Łącznie zbudowano 180 tys. egzemplarzy największego wówczas samochodu osobowego ze srebrnym rombem. Nie był to jednak koniec obecności Renault w Pałacu Elizejskim. 21. prezydent republiki Francuskiej, François Mitterrand, na początku swojej długiej kadencji (1981-1995) wysoko cenił komfort modelu 30 TX. W drugiej połowie dekady funkcję jego służbowej limuzyny pełniła opancerzona 25 Baccara w kolorze granatowym. W tym samym kolorze było także używane w latach 90. Renault Safrane V6 3.0. Biturbo o mocy 262 KM. Ważące 3,5 tony i odporne na ostrzał z broni automatycznej auto woziło także kolejnego prezydenta, Jacques’a Chiraca, w pierwszym okresie jego rządów. Przed wyborami prezydenckimi w 2007 roku francuska prasa publikowała informacje o kandydatach. W garażach kilku z nich stały prywatne Renault. Przedstawicielka socjalistów, Ségolène Royal, prywatnie jeździła modelem Scenic, Dominique Voynet z Partii Zielonych – Twingo z instalacją LPG, zaś Nicolas Sarkozy z Union pour un Mouvement Populaire (UMP) preferował luksusową przestrzeń Vel Satisa. 6 maja 2007 roku właśnie on okazał się zwycięzcą drugiej tury.
W prezydenckim garażu nadal znajduje się wyposażony w satelitarną łączność, dostęp do Internetu i zestaw multimedialny do wideokonferencji opancerzony Vel Satis V6 3.5. Bliższe informacje o pojeździe są jednak objęte ścisłą tajemnicą.
W styczniu 2012 roku paryski projektant mody Jean-Charles de Castelbajac przedstawił oryginalną i pełną humoru wizję „miejskiego” samochodu prezydenckiego. Pokryte czarnym, matowym lakierem Renault Twingo nosi nazwę 55 FBG. To skrót od 55 rue du Faubourg Saint-Honoré, czyli adresu prezydenta Republiki. We wnętrzu niezwykłego Twingo projektu de Castelbajaca panuje iście barokowy przepych w stylu Ludwika XV. W miejscu fotela pasażera stoi inkrustowany stolik. Przy bocznych szybach drapowane zasłony wiszą na złoconych prowadnicach, zamiast dywaników podłogę pokrywa prawdziwe drewno, a fabryczną tapicerkę zastąpiono pokrytymi szkarłatnym aksamitem tronami. Elementy, które w seryjnym aucie pokryto tworzywem sztucznym, w 55 FBG zastąpiono welurem z wytłoczonym ornamentem. Standardowa kierownica z poduszką powietrzną, panel wskaźników, dźwignia zmiany biegów i hamulca ręcznego są pomalowane na złoto.
Źródło: Renault Polska
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
