Aluminiowa czapeczka na głowę i klapki na oczy. Tak wygląda stan wiedzy przeciętnego zjadacza mass mediów motoryzacyjnych w Polsce, tumanionego propagandą, związaną z samochodami francuskimi. A tymczasem są kraje, że nasze ulubione Citroeny, Peugeot czy Renault są na pierwszych miejscach listy sprzedaży. Rozprawmy się więc z siedmioma mitami na temat francuskich samochodów w Polsce.
Mit 1: Francuskie samochody są drogie
To chyba najłatwiej i najszybciej sprawdzić samemu, zaglądając do cenników nowych aut i ogłoszeń motoryzacyjnych. Weźmy dla porównania Citroena C5 i VW Passata. W wersji podstawowej oba auta kosztują około 80 tysięcy złotych, przy tym Citroen oferuje silnik 1.8 a VW 1.6. Wystarczy zajrzeć do wyposażenia standardowego i już widoczna jest znaczna przewaga Citroena – w cenie ma on automatyczną klimatyzację dwustrefową, pełen zestaw poduszek powietrznych łącznie z ochroną kolan kierowcy, wszystkie aktywne systemy bezpieczeństwa (ABS, BAS, EBD, ESP, ASR), czy choćby radio CD i sześć głośników. Za większość tych rzeczy w VW trzeba słono dopłacić. Różnica przy identycznym wyposażeniu a nadal słabszym silniku Volkswagena może sięgnąć kilkunastu tysięcy złotych. Najważniejszą różnicą jest oczywiście hydropneumatyczne zawieszenie Citroena bo takiego komfortu jazdy i właściwości zawieszenia nie kupi się w Volkswagenie za żadne pieniądze. Dodajmy jeszcze do tego, że kupno Passata wiąże się ze znacznym ryzykiem jego kradzieży, to auto od lat znajduje się w ścisłej czołówce najchętniej kradzionych samochodów w Polsce.
Za to warto pamiętać, że niektóre modele samochodów francuskich szybciej tracą na wartości. Dobra to wiadomość dla osób, które chcą kupić auto używane. Szczególnie korzystnie wyglądają ceny nieco starszych limuzyn. Za niewielkie pieniądze otrzymuje się doskonale wyposażony i komfortowy pojazd.
Mit 2: Francuskie samochody są awaryjne
To chyba sztandarowy argument wszelkiego rodzaju pseudoznawców i mechaników od siedmiu boleści. Jak francuskie to „panie musi się psuć i właściciel więcej czasu spędza w warsztacie niż w drodze”. Zobaczmy jak to jest w przypadku nowych samochodów. W niemieckim rankingu ilości samochodów wzywanych do serwisu na fabryczne poprawki, o czym pisaliśmy kiedyś na łamach Francuskie.pl, króluje bynajmniej nie jakaś francuska marka, a Mercedes. W zeszłym roku wezwał do swoich Autoryzowanych Stacji Obsługi 300 tysięcy samochodów. W tym czasie Ford i Peugeot ledwie po 60 tysięcy. Są oczywiście modele, które bardziej się psują od innych. Do takich należy na przykład pierwsza wersja Peugeota 307. Jednak zarówno Citroen C4 jak i Peugeot 307 II nie sprawiają swoim właścicielom żadnych problemów.
Zajrzyjmy jeszcze do raportu niemieckiego TUV, gwoli wyjaśnienia są to dane pochodzące z przeglądów. Zwykle w takich zestawieniach podaje się procent aut w których wykryto jakieś usterki. I co tu znajdziemy? Proszę – oto w roku 2004 Renault Twingo i Renault Clio bez problemu pozostawiło w pokonanym polu Nissana Micrę czy Volkswagena Passata. W kategorii aut od 1 do 3 lat bardzo dobrze wypadły też Citroen Xsara, Peugeot 206 i Renault Laguna, bez problemu wyprzedzając BMW 5 czy choćby Mercedesa ML. A mówi się, że te niemieckie auta takie niezawodne.
Kiedy mówimy o awaryjności samochodów używanych, trzeba przyjrzeć się bliżej konstrukcji samochodów. Dlaczego na przykład Citroen, Peugeot czy Renault, mający konstrukcję tylnego zawieszenia opartą na belce, trafia częściej do warsztatu niż taki dajmy na to niemiecki samochód typu Golf? Dla porównania weźmy Citroena Xsarę, auto zdecydowanie ładniejsze ale i znacznie bardziej komfortowe od Golfa. Tylna belka w Xsarze zapewnia doskonałe właściwości jezdne i bardzo wysoki komfort jazdy. Okupione to jest jednak zużyciem elementów eksploatacyjnych, takich jak łożyska igiełkowe w tej belce. Co 60-80 tysięcy warto je wymienić. Jeśli właściciel tego zaniedba (bo na przykład nie wie), to potem do wymiany nadaje się cała belka, co skutkuje wydatkiem rzędu tysiąca złotych. I tak rodzą się mity. Z niewiedzy. To samo dotyczy na przykład Peugeota 106, 306, Citroena Saxo czy ZX.
Podobna historia dotyczy zawieszenia hydropneumatycznego. Ilość głupot jaką można usłyszeć na jego temat, a tym większe bzdury im z większej odległości dany opowiadacz-mitogawędziarz widział taki samochód – po prostu przeraża. Opowieści o budzących grozę awariach, których naprawa kosztuje tysiące złotych pobudzają masową wyobraźnie ludzi nieobytych z nieco inną technologią. Inną, bo zawieszenie hydropneumatyczne nie jest ani skomplikowane, ani trudne w naprawie. Potrzebna jednak jest do tego wiedza, której panu Zdzisiowi z warsztatu Duży Młotek po prostu brakuje. W przypadku prawidłowo eksploatowanej instalacji w zawieszeniu nie będzie działo się nic, czego się nie spodziewamy. Regularna wymiana płynu i elementów eksploatacyjnych zapewnia spokojną i bezproblemową jazdę. Trudno rzecz jasna przewidzieć, czy w 10 czy 15 letnim samochodzie, jeden Bóg wie ile razy obitym i naprawianym powypadkowo – a takich aut jest przecież w Polsce sporo – jakiś element nas nie zawiedzie. Tyle, że naprawa nie jest ani trudna, ani bardzo kosztowna. Trzeba tylko wiedzieć gdzie to naprawiać. I to jest sedno sprawy – do zawieszenia hydropneumatycznego potrzebny jest właściwy mechanik. Mechanik z głową, który młotek też powinien posiadać, ale zanim go użyje, powinien wiedzieć po co. Przy okazji wielka to szkoda, że w niektórych Autoryzowanych Stacjach Obsługi mechanicy znają się na obsłudze komputera, ale na naprawach już nie.
Wróćmy przy tej okazji do raportu TUV z 2004 roku. W raporcie aut 4 i 5 letnich jest bardzo ciekawie, bo Citroen Xantia, a więc hydropneumatyk, jest lepszy od BMW 7, VW Polo, Mercedesa E czy Volvo S70. Wysoka pozycja Xantii utrzymuje się też dla aut sześcio i siedmioletnich. Łącznie z Peugeotem 406 pokonuje ona Hondę Accord (tzw. „niezawodnego japończyka), Volvo 850, Audi A4 (ach ta osławiona niemiecka „solidność) czy BMW 5. A dla aut 8 i 9 letnich Xantia bije tak chwalonego VW Golfa (zwanego czasem taczką) i Passata.
Mit 3: Francuskie samochody są kosztowne w utrzymaniu
Codzienna eksploatacja samochodu niesie za sobą pewne koszty, które trzeba ponosić by samochód jeździł. Olej, klocki hamulcowe, tarcze… Czy samochody francuskie takie jak Renault odbiegają jakoś od standardu? Nie, części zamienne można kupić zarówno oryginalne jak i zamienniki. Wybór części używanych też jest spory. Może nie ma tego tyle co do aut niemieckich – no ale te to dopiero muszą się psuć na potęgę, skoro tyle firm oferuje części ;-) – natomiast problemu z dostaniem podzespołów nawet do starszych i nietypowych samochodów raczej nie ma. Ceny są również na podobnym poziomie.
Kosztowność utrzymania może wynikać oczywiście z częstszych napraw, ale to też raczej jest mit. Prawidłowo eksploatowany Renault 19 odwdzięczy się bezproblemową jazdą do kolejnego przeglądu. Chyba, że jest to zapuszczony złom, którego ktoś naprawia byle jeździł i nie dba o takie „drobiazgi” jak zmiana oleju czy świec, a przeglądy traktuje jako czynność dla bardzo naiwnych.
W starszych autach czasem zawodzi elektronika, co ciekawe produkcji… niemieckiej. Czyżby zazdrośni o komfort niemieccy producenci specjalnie projektowali dla Francji jakieś zawodne urządzenia? Spiskowa teoria dziejów, ale kto wie…
Mit 4: Francuskie samochody są mało trwałe
Najlepszy kłam temu twierdzeniu zadają taksówki warszawskiego MPT 919. Swego czasu prawie cała korporacja jeździła Peugeotami 406. Kilkanaście tych aut jeździ zresztą u nich do dzisiaj. Kilkaset tysięcy kilometrów po warszawskich i okolicznych drogach, wcale nie najlepszych. Ciągłe stanie w korkach, trudne warunki miejskie a mimo to samochody te bezawaryjnie potrafiły dociągnąć do 400-500 tysięcy kilometrów. Jeden z taksówkarzy ma Peugeota 406 z silnikiem 2.0HDi z przebiegiem… 710 tysięcy kilometrów! Na pewno częściowo odpowiedzialnymi za tak doskonały wynik byli mechanicy MPT, którzy do dzisiaj pracują w cieszącym się bardzo dobrą opinią serwisie Peugeota przy MPT. Także samochody z zawieszeniem hydropneumatycznym osiągają ogromne przebiegi, w Polsce wcale nierzadko spotyka się Citroeny mające po 300 czy 400 tysięcy kilometrów w normalnej eksploatacji.
Mit 5: Francuskie samochody nie nadają się na nasze drogi
Polskie drogi są w na tyle fatalnym stanie, że na dłuższą metę żaden samochód nie pozostanie bez drobnej chociaż awarii związanej z zawieszeniem. Świetnie obrazują to 6-8 letnie samochody sprowadzane w doskonałym stanie z Zachodu, które po roku czy dwóch wymagają poważnej naprawy zawieszenia. Francuskie auta nie odbiegają w żaden sposób od standardu. Niektóre modele mają pewne elementy eksploatacyjne, które wymienia się częściej, jak np. owe łożyska w tylnej belce, o których wspomniano wyżej. Jednak jest to związane z konstrukcją techniczną, a nie dostosowaniem lub brakiem dostosowania do polskiej drogi.
Citroen ma takie hasło reklamowe: „Polubisz każdą drogę”. Dla modeli hydropneumatycznych nie jest to tylko pusta formułka. Na poniszczone drogi w Polsce właśnie hydropneumatyk jest chyba najlepszym rozwiązaniem. Wystarczy wykonać test, w postaci na przykład przejazdu z Warszawy do Katowic i z powrotem. Najpierw jakimś zwykłym autem – dla masochistów polecam Skodę Octavię – a potem tą samą drogą należy pojechać taką choćby Xantią czy BXem. Po pierwszej przejażdżce ból pleców i mięśni wytrzęsionych na nierównościach jest gwarantowany. Po drugiej nie czuje się tych przejechanych kilometrów.
Mit 6: Francuskie samochody są nieergonomiczne
Wsiada taki posiadacz starego Passata do francuskiego auta i zaczyna biadolić, że nic nie może znaleźć. A to rączka kierunkowskazów inna, a to nie ma klaksonu na kierownicy a radio jest też jakoś inaczej. Wszystko inne. I tak powstaje mit nieergonomiczności. Człek nieprzyzwyczajony a czasem prosty rzeczywiście może pogubić się w tych wszystkich zaawansowanych technologicznie rozwiązaniach. Bo porównanie Passata z 90 roku do Citroena XM to mniej więcej tak jakby porównywać starą pordzewiałą barkę portową do statku kosmicznego. Często ludzie używający innych aut niż francuskie dziwią się że przycisk klaksonu w starszych samochodach jest w dźwigni kierunkowskazów. „Przecież to takie niewygodne…”. Nieszczęśnicy, nie wiedzą co mówią. Taki przycisk zawsze znajduje się w jednym miejscu, niezależnie od kręcenia kierownicą. Jest zawsze pod ręką i nie ma problemu nawet w ekstremalnych sytuacjach ze znalezieniem i naciśnięciem, bez odrywania rąk od kierownicy.
Trochę ten brak ergonomii przypomina mi dyskusję na temat wygody menu w telefonach komórkowych. Tymczasem każdy posiadacz aktualnych modeli Motoroli czy Sony Ericsson doskonale porusza się po menu, ze zdziwieniem patrząc na trudne dla niego w obsłudze i zupełnie nieintuicyjne menu w takiej Nokii. Analogia jest oczywista.
Mit 7: Zawieszenie hydropneumatyczne jest kosztowne w naprawie
Na koniec czy też na tak zwany deser zostawiłem sprawę napraw zawieszenia hydropneumatycznego. Nie ma bowiem nic bardziej pasjonującego niż rozmowa z kimś, kto nie widział w życiu takiego zawieszenia na oczy, a swoje wie. Drogo, drogo, drogo i awaryjnie. Będzie taki osobnik powtarzał jak mantrę, a przekonanie go do zmiany zdania to prawdziwe wyzwanie. W końcu wchodzimy w sferę burzenia ustalonych i przyjemnych fikcji. Nazywa się to dysonans poznawczy. Eksploatacja zawieszenia hydropneumatycznego może być tańsza niż zwykłego? Naprawy nie są drogie? Niemożliwe! A jednak.
Cóż to takiego jest zawieszenie hydropneumatyczne? W sensie technicznym to pompa wysokiego ciśnienia, garść metalowych przewodów, parę dodatkowych urządzeń jak siłowniki, korektory wysokości, zawór hamulcowy, zawór dystrybucyjny i kilka kul wypełnionych azotem. I co tam się może popsuć? Prosty w sumie układ wysokiego ciśnienia może pracować bezawaryjnie długie lata. Załóżmy jednak że coś się psuje. Na przykład dystrybutor hamulcowy. To jest element eksploatacyjny, odpowiadający za ważną jakby nie było rzecz – nasze bezpieczeństwo. Nowy dystrybutor to koszt 500-900 złotych. Drogo? Powinien wystarczyć na kilka lat jazdy. Inny przykład, sfera zawieszenia czyli osławiona zielona kula, w przybliżeniu odpowiednik amortyzatora w normalnym samochodzie. Pójdźmy w skrajności i niech w niej pęknie membrana. Zdarza się to sporadycznie, ale sprawdźmy ile kosztuje – jeśli kupimy naprawdę drogo to nowa sfera wyniesie nas niecałe 200 złotych. Ale nową można kupić i poniżej 100. Zresztą tak naprawdę sfery nie trzeba kupować, jeśli nie pękła membrana można ją po prostu „napompować” azotem. A to już kosztuje 30-35 złotych.
Nie oszukujmy się – są trudne przypadki. Są samochody, które potrafią napsuć krwi swemu właścicielowi. Cuda dzieją się zwłaszcza na styku hydrauliki i elektryki. Tylko to nie jest żadna reguła. Co najwyżej przypadek lub brak wiedzy i umiejętności mechaników.
I tak można by dalej. Ale mity mają to do siebie, że trudno je wykorzenić. Mimo to mam nadzieję, że powyższy tekst będzie dobrym zbiorem argumentów do dyskusji i walki z nimi.
.
Najnowsze komentarze