Przez wiele lat w gamie aut koncernu PSA oferowana była doładowana benzynowa jednostka 1.6 THP, opracowana wspólnymi siłami z inżynierami BMW. Zdobyła liczne laury w międzynarodowych konkursach (International Engine of the Year), jednak przypięto jej łatkę wadliwej i kosztownej w eksploatacji. Wśród użytkowników znajdziemy zarówno przykłady potwierdzające słowa o jej poważnych problemach jakościowych, jak i egzemplarze które nie borykały się z żadnymi trudnościami przez długie lata.
Współpracę między BMW a PSA Peugeot Citroen ogłoszono w 2002 roku. Silniki 1.6 VTi (wolnossący) i 1.6 THP (turbo) pojawiły się w samochodach obu grup w 2006. Silniki okazały się problematyczne, ale dzisiaj znamy już dokładnie przyczyny i wiemy jak im zaradzić. Dostępne są też odpowiednie części i podzespoły, które niwelują wady jednostki. Większość wad obaj producenci starał się wyeliminować w toku produkcji i jednostki po 2011 roku są już znacznie lepsze i mniej problemowe w porównaniu do tych wcześniejszych.
W redakcji mamy na przykład od nowości Peugeot 3008 rocznik 2016 z benzynowym silnikiem 1.6 THP, z którym nie ma żadnych problemów.
Silnik benzynowy 1.6 THP w zamyśle twórców zastąpić miał wolnossące jednostki, oferując przy tym wyraźnie lepszą dynamikę, elastyczność i niższe spalanie przy rozsądnym obchodzeniu się z pedałem gazu. Istotnie zadanie powiodło się, silnik zaskakuje cichą i kulturalną pracą w każdym zakresie obrotów.
W najpopularniejszej chyba wersji o mocy 156 KM sprawnie radzi sobie ze stosunkowo ciężkim Peugeotem 508 I generacji czy Citroënem C5 X7. W ruchu miejskim spalanie nie przekracza 11 litrów na 100 kilometrów, natomiast spokojna podróż drogami krajowymi pozwoli zbliżyć do wartości 7 litrów.
Wysokie zaawansowanie techniczne pozwoliło w pełni spełnić pokładane w nim nadzieje. Obok zmiennych faz rozrządu zastosowano turbosprężarkę, bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu realizowany przy wykorzystaniu łańcucha. Udało się zaprojektować silnik praktycznie pozbawiony turbodziury (czyli takiego zakresu obrotów, w którym sprężarka pracuje mało efektywnie) a maksymalny moment obrotowy dostępny jest poniżej 2000 obrotów/minutę, co bezpośrednio przekłada się na dynamikę i finalnie niskie spalanie.
Zalety tego silnika są oczywiste, jednak w dłuższej eksploatacji wychodzi kilka wad a przyczyną większości z nich jest napęd rozrządu. Wadliwy napinacz łańcucha korzysta z oleju silnikowego, szybko dochodzi do jego rozszczelnienia co prowadzi do pracy łańcucha w niesprzyjających warunkach, zwłaszcza przed osiągnięciem temperatury roboczej. Degradacja łańcucha postępuje szybko, zwiastuny jego zużycia mogą pojawić się nawet przy przebiegu ledwie 40-60 tysięcy kilometrów. Silnik po uruchomieniu wydaje z siebie niepokojący dźwięk, przypominający pracę silnika diesla – klekotanie cichnie po osiągnięciu temperatury roboczej. W najczarniejszym scenariuszu dochodziło do przeskoczenia łańcucha na kołach zębatych, to kończyło się dewastacją zaworów i głowicy. Dlatego trzeba go wymieniać częściej i zwracać baczną uwagę na stan.
Trudności z napędem rozrządu to nie wszystko. Niepoprawne napięcie łańcucha skutkuje symbolicznym przestawieniem faz rozrządu, co przekłada się na zaburzenie procesu tworzenia i spalania mieszanki paliwowo powietrznej. Po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów dochodzi do odkładania się nagaru na zaworach, wtryskiwaczach i układzie dolotowym.
Długotrwała praca z nieprawidłowo działającymi fazami rozrządu pogłębia problem gromadzenia się zanieczyszczeń w silniku, nagar zajmuje także rowki przeznaczone dla pierścieni tłokowych blokując je – dochodzi do przedostawania się spalin do oleju. Co gorsza, olej trafia do cylindrów gdzie zostaje spalany w znacznych ilościach. Pozostawianie silnika bez ingerencji specjalisty prowadzi do dalszych zniszczeń. Olej silnikowy w kontakcie ze spalinami ulega szybszemu zużyciu, zapewnia coraz gorsze smarowanie – dodając do tego zalecany przez producenta interwał wymiany określony na 30 tysięcy kilometrów, otrzymujemy wyjątkowo niesprzyjające warunki pracy. Kolejne zalecenie dla posiadaczy THP: olej zmieniać należy znacznie częściej.
Pamiętajmy także o zauważalnym spalaniu oleju, często jednostka pracuje przy zbyt niskim jego poziomie – co odbije się na żywotności turbosprężarki. Długotrwałe gromadzenie nagaru kończy się także zablokowaniem zaworu recyrkulacji spalin. Większości wymienionych przypadłości można uniknąć odpowiednio szybko reagując na przyśpieszone zużycie napędu rozrządu.
Warto również pamiętać o o rozciągającym się łańcuchu łączącym dwa wałki rozrządu. Jego pracy towarzyszy słyszalny dla fachowca hałas, i znowu – bagatelizowanie problemu może zakończyć się uszkodzeniem głowicy. Przytrafiają się także uszkodzenia kolektora dolotowego, czy blokujące się wariatory sterujące ciśnieniem oleju w układzie – blokują się w skrajnych położeniach, silnik przechodzi w takiej sytuacji w tryb awaryjny. Defekt wariatorów wpływa na przestawienie faz rozrządu.
Kupiłem używany samochód z silnikiem 1.6 THP – jak o niego dbać?
Do końca okresu produkcji poprawiono większość wad, w tym wytrzymałość napinacza i łańcucha. Samochód z silnikiem 1.6 THP można kupić i użytkować bezpiecznie, jest jednak kilka warunków i czynności które użytkownik powinien realizować, aby uniknąć większych wydatków:
- częstsza kontrola poziomu oleju,
- wymiana oleju co 10 tysięcy kilometrów,
- regularna kontrola stanu łańcucha i napinacza (przy wymianie oleju),
- wymiana łańcucha i napinacza co 100 tysięcy kilometrów,
- delikatne obchodzenie się z silnikiem przed jego rozgrzaniem,
- stosowanie po zakupie i co 50-60 tysięcy kilometrów dobrej chemii czyszczącej układ dolotowy i zawory,
Ostatecznie koncern PSA zakończył produkcję silnika 1.6 THP. Zastąpiła go bezproblemowa jednostka 1.6 PureTech, występująca w odmianach do 225 KM.
Kupując samochód z silnikiem 1.6 THP z rynku wtórnego warto nie tylko wymienić potencjalnie problematyczne części, ale również dobrze go wyczyścić odpowiednimi środkami a nawet zaaplikować ceramizer. To plus regularna wymiana oleju sprawią, że będzie długo i bezproblemowo służył.
Galeria
