Diesel czy benzyna? Dzisiaj coraz częściej decydujemy się na zakup silników benzynowych a wśród nich znajduje się między innymi jednostka 2.0 HPi koncernu PSA. Jakie ma opinie?
Wtrysk bezpośredni w samochodach osobowych spopularyzowały jednostki wysokoprężne wyposażone w system common raill. Dziś oczywisty także w silnikach benzynowych wtrysk bezpośredni pojawiał się kilkanaście lat temu w różnych markach – przeważnie bez żadnych sukcesów rynkowych. Podobny los spotkał konstrukcję koncernu PSA – 2.0 HPi. W jej przypadku dochodzą także pewne problemy techniczne generujące wysokie koszty.
Już pod koniec lat 90’tych czołowi producenci mieli w swojej ofercie nowoczesne diesle z bezpośrednim wtryskiem paliwa, które wprowadziły ten rodzaj napędu na nowy – wyższy poziom. Nowe konstrukcje okazały się nie tylko oszczędne, dynamiczne ale i urzekały kulturą pracy po rozgrzaniu. Między innymi koncern PSA próbował to rozwiązanie zaadaptować do świata silników benzynowych, licząc na uzyskanie niższych wyników spalania, wyższej elastyczności i kultury pracy w silnikach wolnossących. Tymi argumentami próbowano przekonać klientów w latach 2000-2003 do jednostki 2.0 HPi. Nowy silnik trafił do cennika Peugeota 406 i Citroëna C5 pierwszej generacji – oferowany był równolegle z dopracowanymi i cenionymi jednostkami z wtryskiem pośrednim, co z perspektywy czasu pozwala unaocznić skalę problemu.
Zgodnie z danymi katalogowymi (140 KM i moment obrotowy na poziomie 192 Nm) i zapewnieniami marketingowymi miał wyróżniać się na tle starszych silników wyższą elastycznością, kulturą pracy a przede wszystkim miał zużywać mniej paliwa – co przekonało jakąś grupę klientów. Francuscy inżynierowie jako bazę wykorzystali blok jednostki EW10, główne zmiany skupili na głowicy, układzie wtryskowym i całym osprzęcie. Kierowcy otrzymali wobec tego czterocylindrowy blok przykryty zmodyfikowaną szesnastozaworową głowicą.
Zastosowano wzorem pierwowzoru napęd rozrządu realizowany paskiem, którego wymianę należy przeprowadzać co 90-100 tysięcy kilometrów, koszt około 700 złotych (producent ustanowił interwał wymiany na 120 tysięcy kilometrów). Jak już wspomnieliśmy silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa. Istotnie, pod względem dynamiki 2.0 HPi wypadał nieznacznie lepiej od prostszych jednostek – dopóki pracował bez błędu. To właśnie mnogość awarii przekreśliła jego karierę, w ofercie pozostał ledwie trzy lata. Na domiar złego nie okazał się oszczędniejszy w codziennej eksploatacji.
Żartobliwie rzec można, że codziennością użytkownika C5 lub 406 z jednostką 2.0 HPi jest komunikat błędu Antipolution Fault – nieprawidłowy skład mieszanki paliwowej. W przypadku opisywanej jednostki wystąpienie tego komunikatu oznacza natychmiastowe przejście w tryb awaryjny – co w praktyce oznacza spadek mocy oraz bardzo wysokie spalanie. Przyczyn może być bardzo wiele. Wystarczy zatankować paliwo wątpliwej jakości (a w Polsce to niestety raczej standard) aby silnik wychwycił różnicę i przeszedł w tryb awaryjny.
Nieprawidłowy skład mieszanki wynikać może także z defektu sondy lambda, usterki cewek czy elektroniki oraz zapchanego zaworu EGR. To jednak nie koniec problemów trapiących 2.0 HPi – nietrwałe są także wtryskiwacze i pompa paliwa, są dość wrażliwe na jakość paliwa. Po pewnym czasie pojawiają się trudności z rozruchem, co zwiastuje awarię regulatora ciśnienia.
Jednostka 2.0 HPi bez wątpienia wyprzedziła swoje czasy, okazała się jednak konstrukcją nie do końca dopracowaną i gotową do podboju rynku. Trafna diagnostyka może być kłopotliwa, czasochłonna i kosztowna.
Najnowsze komentarze