Renault jest jednym z producentów z ogromnym i doświadczonym zapleczem technologicznym. Praktycznie w każdym modelu oferuje szereg rozmaitych autorskich jednostek napędowych spełniających różne wymagania. Czasem jednak posiłkuje się rozwiązaniami innych firm.
Oczywistym dawcą technologii jest Nissan, z którego zasobów pochodzi także jedyny dostępny w pierwszej generacji Koleosa benzynowy silnik – 2.5i. Na rynku wtórnym jest jedyną alternatywą dla wszystkim znanego diesla 2.0 dCI.
Dla większości europejskich klientów idealnym napędem dla kompaktowego SUV’a niezmiennie pozostaje mocny i oszczędny zarazem silnik diesla. Wysoki moment obrotowy jest gwarantem elastyczności i ogólnej przyjemności z pokonywania kolejnych kilometrów. Na rynku od zawsze była jednak znacznie mniejsza grupa klientów ceniących nieco inne wartości. Dla nich pierwsze skrzypce gra aksamitna praca, szeroki zakres użytecznych obrotów, błyskawiczne nabieranie temperatury roboczej i ogólna prostota konstrukcji.
Te wymogi spełni tylko wolnossący silnik benzynowy. Do cennika Koleosa pierwszej odsłony zaadaptowano czterocylindrową konstrukcję Nissana – spotykaną między innymi w Altimie, X-Traillu i innych modelach. 2.5i 16V w zależności od wersji dysponował wystarczającą mocą 165, 169, 175 i 182 KM. Oczywiście generowany przez niego moment obrotowy znacznie ustępował dieslowi, dostępny był jednak w szerszym zakresie prędkości obrotowych. Dynamiczna jazda zmuszała kierowcę do korzystania z górnych partii obrotomierza, co oczywiście okupione było odpowiednim spalaniem.
Inżynierowie Nissana postawili na ogólną prostotę, podobnie jak w mniejszym silniku 2.0 16V stosowanym w Lagunie III. Zastosowano szesnastozaworową głowicę, wielopunktowy wtrysk paliwa i co najważniejsze z punktu widzenia nas użytkowników – napęd rozrządu realizowany przez łańcuch. Wydawać by się mogło, że tak skonstruowany silnik benzynowy dodatkowo pozbawiony wszelkiej formy doładowania będzie doskonale współpracował z instalacją gazową.
Niestety, Japończycy w ramach oszczędności zrezygnowali z hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. Eksploatując jednostkę zgodnie z ich założeniami, tylko na benzynie praktycznie nigdy nie będziemy zmuszeni do dokonania jej regulacji. Sytuacja diametralnie zmienia się w egzemplarzach z instalacją gazową. Tutaj konieczność przeprowadzenia regulacji luzu zaworowego pojawia się co 100-150 tysięcy kilometrów. Koszt operacji oscyluje wokół 1500 złotych. Mechanicy zgodnie sugerują aby w trosce o zawory inwestować w możliwie nowoczesne instalacje gazowe, a także coroczne skrupulatne przeglądy i kalibracje.
Istotnie zastosowany przez Nissana łańcuch rozrządu jest elementem bezobsługowym. Co ciekawe, producent udzielił na ten element dożywotniej gwarancji. Prawdziwym zaskoczeniem jest określony przez producenta interwał wymiany oleju. Zamiast wartości znanych z innych silników zalecany przebieg między wymianami to rozsądne 15 tysięcy kilometrów lub co roku. W przypadku 2.5i 16V musimy regularnie i często kontrolować stan oleju silnikowego. Mimo sporej pojemności skokowej silnika, układ olejowy mieści niespełna 2.9 litra oleju 5W30. Przy tak skromnym zapasie nawet symboliczny ubytek pozostawiony bez interwencji właściciela przyniesie zgubny efekt.
Japoński benzynowy silnik śmiało można polecić. Stosując się do zaleceń specjalistów będziemy cieszyć się z bezawaryjnej i niemal bezobsługowej eksploatacji przez długie lata. Niewielka popularność przekłada się jednak na wyraźnie wyższe ceny elementów eksploatacyjnych.
