Czy trzeba bać się Citroëna C6 z silnikiem 2.7 HDi? Niestety nie ma prostej, jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Silnik 2.7 HDi to bardzo fajna jednostka, która ma wysoką kulturę pracy, świetne osiągi, relatywnie małe spalanie i przy sprzyjających okolicznościach i troskliwej obsłudze jest dosyć trwała. Poczytajcie tekst Tomasza Nowaka z Nowak Auto Serwis, który ma ponad 10-letnie doświadczenie z tym silnikiem.
Silnik 2.7 HDi to temat bardzo delikatny i budzący skrajne emocje. Internet jest pełen dyskusji na temat wad tych silników i teorii na temat przyczyn ich awarii. Sam fakt ze staramy się znaleźć odpowiedź na pytanie, czy trzeba się bać tego silnika sugeruje, że coś jest na rzeczy. Zazwyczaj nikt nie zadaje takich pytań odnośnie jednostki 2.0 czy 2.2 HDi, bo one słyną z niezawodności.
Niezaprzeczalnym faktem jest to, że auta z silnikiem 2.7 HDi (lub jego następcą – 3.0 HDi) najczęściej pojawiają się w ogłoszeniach z uszkodzoną, a konkretnie zatartą jednostką napędową. Ze świecą szukać takich ogłoszeń dla aut z pozostałymi silnikami, mimo że wyprodukowano ich zdecydowanie więcej. Statystyki są tutaj bezwzględne i jeśli będziemy patrzeć wyłącznie na liczby, to jednostki V6 HDi mogą rzeczywiście przestraszyć kierowców.
Przedstawię swoją subiektywną opinię o tych silnikach i głównych przyczynach awarii, zebraną z ponad 10 lat własnego doświadczenia.
Zobacz także: Citroën C6 jak nowy z symbolicznym przebiegiem, ale za ponad 250 tysięcy zł!
Jakie są najczęstsze usterki 2.7 HDi?
W silniku 2.7 HDi najczęstsze i najpoważniejsze usterki dotyczą dwóch układów – chłodzenia i smarowania. W skład tzw. pakietu startowego wchodzi wymiana przewodów gumowo-plastikowych zlokalizowanych w obrębie głowic, plastikowej obudowy termostatu i kolektora wodnego w bloku silnika oraz kontrola/wymiana metalowej rurki układu chłodzenia biegnącej wzdłuż lewej podłużnicy. Warto tez skontrolować stan plastikowych elementów chłodnicy i jej wentylatorów, które mogą być niesprawne. Warto rozważyć montaż czujnika poziomu płynu chłodzącego.
Z nieznanych bliżej powodów Citroen zrezygnował z montażu tych czujników około roku 2005. Jako ciekawostkę wspomnę że pierwsze modele C6 maja instalacje dla tego czujnika schowaną pod zbiornikiem wyrównawczym. Wystarczy tylko zamontować czujnik i wszystko działa. W przypadku braku tej instalacji (jak to jest w większości egzemplarzy C6) można bez większych problemów dołożyć kilka przewodów i wyposażyć w nią auto. W przypadku silnika 2.7 HDi i jego delikatnego układu chłodzenia ten czujnik wydaje się być absolutnie niezbędny.
Drugi etap pakietu startowego to zadbanie o układ smarowania. Jak już pisałem wcześniej, niezmiernie rzadko, żeby nie powiedzieć – prawie wcale – nie zdarzają się zatarcia innych silników PSA. Taka sytuacja zdarza się jednak dosyć często w przypadku silnika 2.7 HDi. Na pewno przebieg 30 tys. km miedzy wymianami oleju, zalecany przez producenta (chyba głownie przez księgowych, nie przez inżynierów) jest zbyt duży. Skrócenie go, co najmniej o połowę to pierwszy krok w kierunku przedłużenia życia tego silnika. Kolejny krok to sprawdzenie oringu uszczelniającego smok pompy oleju.
Po latach potrafi się odkształcić lub pęknąć, co powoduje zapowietrzanie się pompy i w konsekwencji zatarcie silnika. Warto rozważyć zmianę oleju na gęstszy. Mamy bardzo dobre doświadczenia w tym zakresie zebrane na przestrzeni kilku lat testów. Kierowcy, którzy zdecydowali się na gęstszy olej zwracali uwagę na zdecydowanie przyjemniejszą i cichszą pracę silnika, pomiar ciśnienia oleju pokazywał wyższe wartości na rozgrzanym silniku, znikał typowy dla tych silników hałas generowany przez pompę oleju przy mocnym rozgrzaniu. Gęstszy olej zmniejsza również ryzyko uszkodzenia silnika na skutek ewentualnego rozrzedzenia oleju paliwem lub jego szybszej degradacji na skutek przytkania filtra FAP i wielokrotnych nieudanych regeneracji – mamy większy margines bezpieczeństwa.
Zobacz także: Mój Citroën C6. Szukam tylko pretekstu, by do niego wsiąść i jechać
Pod maską Citroëna C6 i Peugeot 607
Internet pełen jest komentarzy jakoby pompa oleju silnika 2.7 i 3.0 HDi była wadliwa. Osobiście nie mogę tego potwierdzić – mieliśmy tylko jeden przypadek awarii pompy na przestrzeni 10 lat, więc trudno uznać to za regułę. Silnikowi na pewno nie zaszkodzi nowa pompa przy okazji wymiany rozrządu, jednak znacząco podnosi koszt takiej operacji. Przy przebiegach bliżej 300 tys. km warto rozważyć jej wymianę ze względu na zużycie eksploatacyjne. Koniecznie należy sprawdzić kondycje filtra FAP i w razie potrzeby wyczyścić go lub wymienić i uzupełnić dodatek do paliwa.
Zalecana jest również kontrola sprawności układu wtryskowego, a szczególnie rampy powrotnej wtryskiwaczy. Znane są przypadki zapalenia się auta na skutek awarii tego układu lub niefachowej jego obsługi. Takie rzeczy jak EGR-y, turbiny czy układ podciśnień wymagają obsługi typowej dla wszystkich diesli i rzadko są przyczyna poważnych awarii, jednak jak w każdym dieslu przy przebiegach powyżej 200 tys. km, mogą wymagać uwagi.
Należy wspomnieć że silnik 2.7 HDi z racji tego, że był montowany w wielu modelach aut Grupy PSA (Citroën C5, C6, Peugeot 407 i Peugeot 607) jest nadal dość łatwo dostępny w przypadku awarii a ceny są na rozsądnym poziomie. Niestety silniki z Land Rovera, Forda i Jaguara nie pasują do aut francuskich.
Serwisowanie 2.7 HDi
Rozrząd najlepiej wymieniać co 180 tys. km lub 10 lat, olej w silniku co 15 tys. km, olej w skrzyni biegów co 60-80 tys. km, elementy plastikowe układu chłodzenia co 5-6 lat. Kontrola stanu FAP (ciśnienie różnicowe i częstotliwość wypalania) co roku, ponieważ jego kondycja jest bardzo uzależniona od sposobu eksploatacji i stylu jazdy.
Zwykły użytkownik będzie miał spory problem żeby ocenić sprawność auta podczas zakupu. Citroën C6 to bardzo rzadkie auto i bardzo mało mechaników zna jego wrażliwe punkty. Dotyczy to nie tylko silnika, ale całego auta. Zdecydowanie zalecana jest pomoc przy oględzinach, najlepiej mechanika wyspecjalizowanego w marce Citroen lub jeśli to niemożliwe, chociaż kolegi-pasjonata, który zna lub jeździ C6.
Trzy alternatywy dla 2.7 HDi
- Pierwsza to 3.0 HDi. Najprzyjemniejszy silnik do jazdy jako jedyny spełniający normę Euro 5, cechujący się najlepszymi osiągami, najniższym spalaniem, najlepsza kultura pracy i… najdroższym serwisem. Niestety odziedziczył prawie wszystkie niedoskonałości swojego poprzednika, czyli jednostki 2.7, a na dodatek ma też kilka własnych. Póki się poważnie nie popsuje, jest super. Niestety potencjalne awarie silnika mogą zrujnować właściciela.
- Druga alternatywa to 2.2 HDi. Najbardziej niezawodny silnik z całej palety, ale też najsłabszy. Trzeba zaznaczyć że najsłabszy nie oznacza za słaby. 170 konny motor dobrze radzi sobie z prawie 2 tonowym nadwoziem. Zazwyczaj występuje w połączeniu z manualną skrzynią biegów. W tej konfiguracji potrafi być oszczędny, w połączeniu z 6-biegowym automatem już niekoniecznie.
Warto nadmienić że wersja 2.2 HDi jako jedyna nie posiada zawieszenia AMVAR, tylko podstawowy Hydractive 3+. Z tego powodu wersja 2.2 jest uważana przez wiele osób za niepełnowartościowe C6, moim zdaniem zupełnie niesłusznie – auto jest bardzo komfortowe.
Krążą tez mity jakoby wersje 2.2 były zawsze ubogo wyposażone, co również nie jest prawdą, ale wersje wyposażenia i AMVAR to temat na osobną dyskusję. - Trzecia alternatywa to 3-litrowa benzyna. Bardzo ceniona i poszukiwana wersja. Podobnie jak 2.2 HDi jest to jednostka bardzo niezawodna, silnik pracuje bardzo aksamitnie, przy spokojnej jeździe ma się wrażenie jazdy elektrykiem. Niestety ma ogromny apetyt na paliwo i osiągi najsłabsze z całej palety (moc budzi się dopiero powyżej 4 tys. obr./min. co trochę nie przystoi dostojnej limuzynie). Silnik lubi znaczyć teren olejem, częste są awarie cewek, a układ zmiennych faz rozrządu potrafi wyczyścić portfel, szczególnie przy wyższych przebiegach.
Podnoszenie mocy
Podnoszenie mocy w przypadku Citroena C6 jest bezpieczne o ile jest to zrobione fachowo i mądrze korzysta się z dodatkowych koni mechanicznych. C6 nigdy nie będzie wyścigówką, bo jest to bardzo ciężkie auto. Można bezpiecznie podnieść moc silnika 2.7 HDi w okolice 230 KM i 520 Nm. Jeśli nie będziemy ścigać się ze świateł i kręcić silnika do wysokich obrotów, to taka modyfikacja nie zaszkodzi, a na pewno poprawi przyjemność z jazdy i ułatwi wyprzedzanie, czyniąc je jednocześnie bezpieczniejszym. Zazwyczaj idzie to również w parze ze zmniejszeniem zużycia paliwa o około 10%.
Autor artykułu: Tomasz Nowak, Nowak Auto Serwis
Najnowsze komentarze