Teza, że Chińczycy demolują europejski rynek samochodowy, jest nieprawdziwa, jednak takie zdanie mogli wczoraj usłyszeć zdumieni słuchacze programu „Fakty ekonomiczne” RMF FM. A jak wygląda prawda? Europejska motoryzacja nadal jest gigantem: według ACEA producenci samochodów zatrudniają bezpośrednio ok. 2,5 mln osób w unijnej produkcji motoryzacyjnej, a cały sektor odpowiada za 8,1 proc. miejsc pracy w przemyśle UE. Owszem, to przemysł który znalazł się pod presją kosztów, regulacji, transformacji energetycznej i słabnącego popytu. Zajrzyjmy do danych.
ACEA podaje, że w 2025 r. produkcja aut osobowych w UE wzrosła o 0,3 proc., do prawie 11,5 mln sztuk. To nie wygląda na demolkę, ale oczywiście są tutaj duże wyzwania: marże, koszty energii, słabszy eksport i konieczność jednoczesnego finansowania aut spalinowych, hybryd, elektryków, baterii oraz oprogramowania.
Nie ma co jednak ukrywać, że Chiny są poważnym rywalem dla Europy. Mają ogromną skalę, tańsze akumulatory i spory rynek własny, ale powiedzenie, że to one demolują europejski przemysł jest nieprawdziwe, nawet jeśli trwają rozmowy o przejmowaniu europejskich niektórych europejskich fabryk.
Chiny wykorzystały sytuację w Europie, to nie ulega wątpliwości. Bo kto kazał europejskim koncernom przez lata sprzedawać coraz cięższe, droższe i bardziej skomplikowane samochody? Kto uznał, że małe auta segmentu A nie mają sensu, bo marże są za niskie? Kto przespał tempo rozwoju oprogramowania? Kto doprowadził do sytuacji, w której prąd dla przemysłu i ładowania jest często zbyt drogi, by elektryfikacja była naturalnym wyborem? Za tymi decyzjami stoją politycy. Tyle, że nie żyjemy ani w próżni ani w stagnacji i niektóre te decyzje z przeszłości oceniane są dzisiaj powszechnie jako błąd a więc zmieniane. Demolki nie ma, jest raczej transformacja.
Warto spojrzeć także na Polskę. Nasz kraj nie jest tylko rynkiem zbytu, jest ważnym elementem europejskiego zaplecza produkcyjnego. Według ACEA w 2023 r. w produkcji motoryzacyjnej w Polsce pracowało ponad 223 tys. osób, czyli więcej niż we Francji w tym samym zestawieniu. Czy tu widać jakąś demolkę? Nie. Widać jedynie zmiany.
Polska ma fabryki Stellantis w Tychach i Gliwicach, zakłady Volkswagena w Poznaniu i Wrześni, fabryki Toyoty produkujące napędy, a także wielki ekosystem dostawców części, baterii, komponentów elektrycznych i systemów dla nowych aut. PAIH szacował, że w 2024 r. polska branża motoryzacyjna zatrudniała ok. 197 tys. osób w ujęciu krajowym, a eksport obejmował m.in. baterie, falowniki, silniki elektryczne i systemy zarządzania energią.
Polski przemysł motoryzacyjny może być zagrożony wtedy, gdy europejskie koncerny ograniczają inwestycje, gdy dostawcy tracą zamówienia. No i jeśli władza (niezależnie od kolorów politycznych) nadal będzie podnosić obciążenia podatkowe na pracę, które są i tak już bardzo duże. Aby pozostać konkurencyjną, polska gospodarka musi zwinna, tania i jak najmniej obciążona biurokratycznymi bzdurami. No ale to już temat na inną analizę, daleko wychodzącą poza ramy naszego portalu.
Chińczycy nie demolują europejskiego przemysłu samochodowego. Jeśli już to korzystają z cech tego systemu.
