Na Zachodzie Europy robią furorę, w mediach społecznościowych zdobywają sympatię dzięki urokowi prostoty i nietypowej stylistyce, ale w Polsce wciąż pozostają niedostępne. Citroën AMI i jego włoski odpowiednik Fiat Topolino nie trafią na razie do krajowych salonów.
Powód jest prozaiczny – mikrosamochody elektryczne to segment, który w naszym kraju praktycznie nie istnieje. Popyt na auta elektryczne nadal utrzymuje się na bardzo niskim poziomie, a ich ceny – zwłaszcza w przypadku tak niszowych propozycji – mogłyby odstraszyć potencjalnych nabywców. W porównaniu z ofertą takich marek jak Leapmotor, które wprowadzają na rynek pełnowymiarowe modele klasy A w relatywnie atrakcyjnych cenach, czy z nowym Citroënem C3 segmentu B, AMI czy Topolino wypadłyby po prostu niekorzystnie.
Druga sprawa to zainteresowanie klientów – historia motoryzacji pokazuje, że polski rynek często reaguje na trendy z opóźnieniem. We Francji, we Włoszech czy w Niemczech elektryczne maluchy typu AMI stały się częścią miejskiego krajobrazu – korzystają z nich młodzi kierowcy bez pełnego prawa jazdy, firmy carsharingowe, a nawet kurierzy. W Polsce takie podejście do mobilności dopiero kiełkuje, a miasta wciąż nie oferują spójnych programów wspierających mikropojazdy.
Citroën AMI to w gruncie rzeczy czterokołowiec, a nie klasyczny samochód osobowy. Mierzy zaledwie 2,41 metra długości, mieści dwie osoby i ma niewielką baterię o pojemności 5,5 kWh, która pozwala na przejechanie około 75 kilometrów na jednym ładowaniu. Prędkość maksymalna to 45 km/h (elektronicznie ograniczona), co sprawia, że pojazd wpisuje się raczej w realia krótkich dojazdów i miejskich przejażdżek niż codziennej, wielokilometrowej eksploatacji. Ładowanie z gniazdka zajmuje około 3 godzin, a cały proces nie wymaga żadnej specjalnej infrastruktury – wystarczy zwykłe gniazdko 230 V.
Zaletą AMI jest niewątpliwie jego prostota i dostępność. We Francji czy we Włoszech pojazd ten można kupić taniej niż większość skuterów elektrycznych o większej mocy, a jego obsługa jest wręcz dziecinnie prosta. Docenia się również możliwość prowadzenia go przez nastolatków od 14–16 roku życia (w zależności od przepisów lokalnych) oraz fakt, że świetnie wpisuje się w zatłoczone przestrzenie miejskie. Dodatkowym atutem jest oryginalny design – pudełkowata sylwetka i symetryczne panele nadwozia budzą ciekawość i wywołują uśmiech.
Minusów nie brakuje. Zasięg na poziomie kilkudziesięciu kilometrów ogranicza AMI do ról czysto pomocniczych, a maksymalna prędkość czyni go nieprzydatnym na drogach szybkiego ruchu. Cena, choć na rynkach Europy Zachodniej akceptowalna, w Polsce mogłaby być postrzegana jako wysoka – zwłaszcza w zestawieniu z pełnoprawnymi, większymi samochodami elektrycznymi czy tańszymi hybrydami. Wreszcie, brak infrastruktury i niewielkie zainteresowanie społeczne sprawiają, że importerzy nie widzą wprowadzenia takiego modelu jako uzasadnionej biznesowo decyzji.
Wszystko wskazuje więc na to, że Citroën AMI i Fiat Topolino pozostaną jeszcze przez pewien czas egzotyką, oglądaną co najwyżej na wyjazdach do Paryża czy Mediolanu. Do Polski mikromobilność trafi później, gdy rynek dojrzeje, a klienci zaczną poszukiwać naprawdę alternatywnych form transportu. Jak pokazuje historia, takie zmiany w końcu nadchodzą – tyle że u nas zwykle później niż na Zachodzie.
Tak więc szansa na pojawienie się tych aut jest. W przyszłości.
