Tani samochód dla każdego, niezawodny, oszczędny i prosty w naprawie? Citroen AMI nie był pierwszym ani na pewno nie będzie ostatnim takim projektem. Już w 1936 roku we Francji ogłoszono wyniki konkursu prestiżowego towarzystwa inżynierskiego na niedrogie auto. Wiele projektów w zaskakujący sposób nawiązuje do dzisiejszych pomysłów. Oto artykuł sprzed 84 lat na ten temat:

Kryzys, który dotknął samochodowy przemysł francuski na początku lat trzydziestych, w przeważającym stopniu odbił się przedewszystkiem na przemyśle drobnym, który zmuszony jest do szukania środków zaradczych nie tylko dla utrzymania produkcji, lecz poprostu już dla ratowania swej egzystencji. Znalezienie jednak wyjścia z tej sytuacji jest o tyle trudniejsze, iż podlożem kryzysu obecnego jest nie tylko ogólne zubożenie społeczeństwa, oraz ogolna stagnacja w handlu i przemyśle, lecz również i duże nasycenie rynku wewnętrznego przy równoczesnych znikomych możliwościach eksportowych.

W tej, zdawałoby się, beznadziejnej sytuacji wielkie poruszenie, zwłaszcza w przemyśle pomocniczym, wywołał konkurs na mały samochód popularny, zorganizowany przez Societe des Ingenieurs de l’Automobile, (Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych). Mały samochód popularny, dotychczas prawie nieznany we Francji, zyskał nagle wielu zwolenników, zwłaszcza w kołach drobniejszych wytwórców, którzy widzą w nim środek pozyskania nowej kategorii nabywców, stroniącej dotychczas od samochodu tak ze względu na jego cenę, jak i koszty utrzymania. Cena najtańszego samochodu francuskiego wynosi obecnie ponad 15 000 fr. a koszty jego utrzymania stanowią minimum 500 fr. miesięcznie, co już przekracza możliwości finansowe średniej warstwy społeczeństwa.

Aby umożliwić tej warstwie kupno samochodu należałoby cenę jego zredukować conajmniej do połowy, a przedewszystkiem obniżyć koszty jego eksploatacji. Inicjatywę wprowadzenia na rynek tego rodzaju samochodu popularnego podjęło cieszące się wielkim autorytetem we Francji Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych, rozpisując konkurs na mały samochód, którego cena wynosiłaby około 8000 fr., a miesięczne koszty utrzymania nie przekraczałyby 250 fr. Warunki konkursu określają ścilej charakterystykę, jakiej zgłoszone do konkursu wozy winny odpowiadać. Przedstawia się ona w sposób następujący:

Cena sprzedażna: około 8000 fr. liczona przy produkcji 20 wozów dziennie.
Rodzaj nadwozia: karetka dwumiejscowa, bardzo wygodna, z przepisanemi wymiarami wnętrza karoseji.
Szybkość na płaszczyźnie: minimum 75 km/g.
Maksymalne zużycie paliwa: 5 litrów na 100km przy szybkości przeciętnej 60 km godz. na torze Montlhery.
Zdolnosć przyśpieszenia (acceleration) winna odpowiadać w przybliżeniu możności utrzymania na biegu bezpośrednim szybkości stałej conajmniej 36 km/godz. przy wzniosie 5 procentowym.
Ogólne koszty utrzymania: 300 fr. miesięcznie przy przebiegu około 1000 km.
Nakoniec nadwozie winno posiadać pomieszczenia na dwie duże walizy o ciężarze 20 kg każda.

Charakterystycznym szczegółem tych warunków jest ograniczenie pojemności tego wozu do 2 osób, co tłumaczyć należy sobie intencją autorów zmniejszenia do minimum kosztów eksploatacyjnych, a tem samem uzyskania prawdziwie „podręcznego” środka lokomocji, który mógłby znaleść duże zastosowanie np. w codziennej pracy lekarzy, adwokatów, agentów handlowych, dziennikarzy i innych ludzi, których zajęcia zawodowe zmuszają do częstego przenoszenia się z miejsca na miejsce.

Oczywiste jest, iż pojazd tego rodzaju będzie stanowił wielką konkurencję dla motocykla, sprowadzając jego rolę wyłącznie do celów sportowych. Motocykl jednak we Francji jest pojazdem stosunkowo bardzo mało rozpowszechnionym i używanym przeważnie przez sportowców, samochodzik więc tego rodzaju nie wpłynie na zmniejszenie popytu na motocykl, zajmując jednak jego miejsce na leni polu, gdzie nie mógł on znaleźć odbiorców. Cechy techniczne, jakie tego rodzaju samochodzik winien posiadać, określone warunkami konkursu, wywołały konieczność specjalnego podejścia do zagadnienia konstrukcyjnego.

Nie wystarczało tu przerobienie żadnego nawet najmniejszego ze znanych samochodów popularnych, gdyż przez nawet największe uproszczenie jego Konstrukcji niemożliwem byłoby uzyskanie przepisanych w konkursie warunków. Tu należało zastosować zupełnie nową konstrukcję podwozia, która przez swą prostotę zapewniałaby minimalne koszty produkcji, a przez jak najmniejsze zmniejszenie ciężaru martwego zezwalałaby na zastosowanie możliwie słabego i ekonomicznego silnika.

W tym też kierunku poszły projekty wszystkich konstruktorów. Ilość prac zgłoszonych przekroczyła cyfrę 60, co wymownie świadczy, jak wielkie zainteresowanie wywołał ten konkurs wśród konstruktorów. Niektóre z nich odznaczają się niezwykle ciekawemi pomysłami i zasługują na szczegółowe omówienie. Przedtem jednak warto choć kilka słów poświęcić ogólnej statystyce konkursu, która da najlepszy obraz tendencji, jakie w pracach tych górowały.

Przedewszystkiem zacznijmy od podwozi. Na czterdzieści dwa projekty wystawione na Salonie Paryskim aż 24 posiadało podwozia czterokołowe z silnikiem umieszczonym z tylu i napędem na koła tylne, gdy 9 tylko, czyli 21% napęd przedni, a cztery układ klasyczny, to znaczy silnik napędzający koła tylne, umieszczony z przodu. Trójkołowce spotkały się z minimalnem zainteresowaniem, gdyż na całą ilość projektów znalazło się ich zaledwie 5, przyczem z silnikiem tylnym tylko jeden.

A więc jak widzimy, dominowała naogół tendencja stworzenia małego samochodziku czterokołowego, ze skupionym blokiem pędnym czy to z przodu czy też z tyłu, co jest obecnie również najracjonalniejszą zasadą i przy konstrukcjach wozów dużych. W małych samochodzikach wydaje się najkorzystniejszym układ, reprezentowany zresztą najliczniej wśród zgłoszonych projektów umieszczenie całego bloku pędnego wraz z silnikiem z tyłu. Układ taki pozwala na najprostsze rozwiązanie podwozia, gdyż koła tylne są w tym wypadku napędowemi, gdy przednie pozostają jedynie kierowniczemi. Znacznie łatwiejsze jest również uzy-skanie racjonalnych, aerodynamicznych kształtów nadwozia i doskonałe wykorzystanie jego pojemności.

Umieszczenie silnika z tyłu, zwłaszcza chłodzonego powietrzem, przedstawia również poważne korzyści ze względu na oszczędzenie pasażerom wąchania niezbyt przyjemnego a trudne-go do uniknięcia swędu silnika. Niemniejszą rozmaitość wykazały również silniki, tak ze względu na ilość cylindrów, jak zwłaszcza na ich układ. Największą ilość, gdyż przekraczającą 50%, stanowiły silniki dwucylindrowe, wśród których największą rolę odgrywały dwucylindrówki chłodzone powietrzem z cylindrami naprzeciwległemi. Dominującą pojemnością cylindrów było 750 cm, minimalną 500 cm, a największą 1650 cm.

Claveau

Przechodząc do scharakteryzowania ciekawych projektów zacząć należy od samochodziku Claveau (Rys. 1), który swoim wyglądem i konstrukcją najbardziej jest zbliżony do normalnego samochodu, stanowiąc jedynie jego proporcjonalne zmniejszenie. Wszystkie organa mechaniczne tego wozu jak sprzęgło, skrzynka biegów dyferencjał, hamulce, przeguby, kierownica i t. p. z wyjątkiem jedynie silnika, który został specjalnie skonstruowany do tego samochodziku przez Claveau, stanowią wyprobowane, normalne elementy, używane już w szeregu mniejszych wozów, co wybitnie mniejsza ryzyko wytwórcy i stanowi ułatwienie w pozyskaniu nabywców. Jednam słowem Claveau oparł swój projekt raczej na założeniach handlowych, a nie konstruktorskich. Jedynym ciekawym szczegółem tego samochodziku jest bardzo zwarty blok pędny, umieszczony na przodzie wozu i napędzający koła przednie.

Caputo

Również na analogii do normalnego samochodu jest oparty projekt Caputo (Rys. 2), który nie posiada żadnych nowych pomysłów, nie przynosi żadnej inwencji, a posiadając układ zbliżony do samochodu klasycznego, silnik z przodu, napęd tylny, z zastosowaniem rury centralnej zamiast tamy, stawia pod poważnym znakiem zapytania jego możliwości produkcyjne w ramach ceny sprzedażnej, określonej warunkami konkursu.

Salomon

Zwolennikiem klasycznego układu jest również Salomon, który przyjmując układ: silnik z przodu, napęd tylny, uzasadnia to znacznie większą łatwością zastosowania tego rodzaju podwozia pod male furgoniki bagażowe, w czem widzi możliwości początkowego rozpowszechniania tego rodzaju pojazdów, zanim zdołają one pozyskać nabywców, jako wozy osobowe. Zwolennikami umieszczenia zespołu pędnego z tylu są Frejou, Monge i Janin, Raicord, Broulhiet, oraz Plem. Każdy jednak z tych wozów odznacza się odrębną konstrukcją i posiada ciekawe pomysły rozwiązania szczegółów.

Fejou

Frejou (Rys. 4) naprzykład przez zastosowanie nośnej karoserii z cienkich rur unika całkowicie ramy, co wydaje się zupełnie racjonalnem rozwiązaniem dla tej wielkości samochodziku, lecz uzyskane w zbyt kosztowny sposób, jakim jest konstrukcja rurowa.

Monge

Monge i Tanin (Rys. 5) zwrócili główną uwagę na najracjonalniejsze oprofilowanie swego wozu, co skłoniło ich do wyboru dla podwozia swego układu trójkołowego. Samochód ten przy swym 20-konnym silniku ma osiągnąć szybkość maksymalną 130 km/godz. zużywając przytem około 4 litrów paliwa na 100 km.

Raicord

Najmniej ciekawym z pośród nich jest wóz Raicorda z silnikiem 2-cylindrowym w układzie V, chłodzonym powietrzem, silnik umieszczony z tyłu. Napęd jest przenoszony zapomocą łańcucha, zamkniętego w szczelnej osłonie. Nadwozie o kształtach pretensjonalnie aerodynamicznych, faktycznie rozwiązane jest bardzo nieracjonalnie i nieestetycznie.

Plam

Znacznie ciekawsze są już projekty dwóch samochodów Plem’a z których pierwszy o napędzie przednim i z silnikiem umieszczonym z przodu, o harmonijnych liniach aerodynamicznego nadwozia, niewiele odbiega od przyjętych obecnie układów, drugi zaś z napędem tylnym i silnikiem umieszczonym z tyłu odznacza się oryginalnem rozwiązaniem aerodynamicznego nadwozia, posiadającego jedne drzwi wejściowe, umieszczone z przodu wozu.

Laisne

Oryginalne rozwiązanie przedstawił Laisne przez umieszczenie w swym wozie 2-ch pasażerów, jednego za drugim, co posiada tę dobrą stronę, iż pozwoliło na wydatne zmniejszenie oporów czołowych nieproporcjonalnie dużych w poprzednich rozwiązaniach u tego rodzaju samochodzików w stosunku do niewielkiej mocy silników.

Andreau

Pod względem aerodynamicznym palmę pierwszeństwa zdobył bezwzględnie projekt Andreau, który dzięki doskonałemu oprofilowaniu swego trójkołowca zdołał zapewnić mu szybkość około 140 km, godz. przy 4-cylindrowym silniku o po-jemności 900 cm, dającym około 35 KM.

4-kołowce o zmniejszonym rozstawie kół tylnych: rewelacja konkursu!

Rewelacją jednak konkursu okazały się projekty samochodów czterokołowych o zmniejszo-nem rozstawieniu kół tylnych, stanowiące coś pośredniego między trójkołowcem, a samochodem czterokołowym i dlatego też ochrzczone paradoksalnie 3-kołowcami. Na pomysł ten wpadło jednocześnie czterech uczestników konkursu, a mianowicie Gaultier i Angeli, limf i Berger, dając podobne w zasadzie, lecz różne w szczegółach trzy rozwiązania konstrukcyjne. Układ ten pozyskał natychmiast wielu zwolenników, którzy wróżą mu wielką przyszłość w za-stosowaniu do małych samochodzików, dzięki następującym zaletom w stosunku do „czterokolowców”:

Możność zupełnego usunięcia dyferencjału bez najmniejszej szkody dla układu kierowniczego ze względu na małe rozstawienie kół tylnych.
Zastosowanie jednego bębna hamulcowego dla kół tylnych ze względu na usunięcie dyferencjału.
Brak konieczności zaopatrywania tych wozów w dodatkowe koło zapasowe, gdyż jedno z kol tylnych stanowi jednocześnie kolo zapasowe.
Łatwość uzyskania lepszego aerodynamicznego kształtu nadwozia.
Znacznie większą zwrotność przy tym samym skręcie kół przednich, dzięki zmniejszeniu szerokości tyłu wozu. Zwrotnosć ta jest specjalnie ważnym atutem przy ożywionym ruchu miejskim, gdzie tego rodzaju samochód może lawirować swobodnie w największym nawet tłoku, dając kierowcy całkowitą pewność swobodnego przejścia tylu wozu w wypadku, gdy zmieścić się może szerokość przednich błotników. Czyli jednem słowem uwaga kierowcy zostaje ograniczona w jeździe jedynie do części przedniej wozu.

Poza powyższemi zasadniczemi zaletami tego układu wymieniają jeszcze cały szereg drugorzędnych, jak większe bezpieczeństwo na wirażach, latwość parkowania, zmniejszenie kosztów garażowania ze względu na możność lepszego wyzyskania miejsca w garażach ogólnych, zmniejszenie kosztów produkcji wskutek usunięcia wielu elementów, niezbędnych w normalnym samochodzie i t. p. Jednak układ ten posiada również bardzo poważne wady, które w naszych warunkach drogowych wyslarczającemi byłyby w zupełności do jego dyskwalifikacji.

Są to: znacznie mniejsza w porównaniu z czterokolowcem stateczność i co najważniejsze – pozostawianie czterech siadów. Na wyboistej drodze jazda tego rodzaju wehikułem powodowałaby trudne do uniknięcia wstrząsy, niezwykle szkodliwie wpływające na nadwozie oraz wszystkie elementy podwozia, nie mówiąc już o komforcie jazdy, który przy niezwykle małym rozstawie osi tego rodzaju samochodów byłby bardzo wątpliwy. Zupełnie dyskwalifikującym argumentem byłaby jazda po drogach piasczystych, gdzie każde kół musiałoby żłobić sobie oddzielnie koleinę. Jednak dla użytkowników francuskich powyższe zarzuty są nieistotne wobec doskonałej sieci dróg w całym kraju.

Jedynemi więc zarzutami, które spotkały tego rodzaju układ podwozia są: trudność wymijania drobnych przeszkód i nierówności drogowych oraz możliwość częstszych gum ze względu na odrębny ślad każde go koła. Załączone szkice pokazują trzy projekty tego rodzaju samochodów a mianowicie w rozwiązaniu Gaultier i Angeli, Fluat oraz Bergera.

Na uwagę zasługuje tu jeszcze zastosowany przez Bergera, sposób umożliwiający jazdę na spuszczonej oponie, co zdaniem tego konstruktora usuwa potrzebę wożenia specjalnego koła zapasowego. Sposób ten polega na podwieszeniu tylnej osi przy uszkodzonej gumie na specjalnym haku, co przekształca samochód ten w trzykołowiec. W razie gdy defektowi ulegnie kolo przednie, wymaga to zamiany go z jednym z kół tylnych.

Sposób ten nie wydaje mi się jednak praktyczny, zwłaszcza w naszych warunkach drogowych, gdzie mimo tego rodzaju „zabezpieczenia” wystarczy kilkanaście kilometrów wybojów, aby nie było już potrzeby zdejmowania strzępów po oponie. Na asfaltowych drogach zagranicznych takie prowizorjum oczywiście może najzupełniej wystarczyć do przejechania nawet kilku kilometrów do najbliższej stacji obsługi, gdzie siedzącemu przy kierownicy „gentlementowi” w kilka minut obsługa uszkodzoną oponę naprawi.

Wszystkie te projekty, narazie „papierowe”, można obecnie rozpatrywać jedynie teoretycznie, co jednak powie praktyka, pokaże to, mamy nadzieję, już najbliższa przyszłość, gdyż jak S I. A. obiecuje, ukażą się one, a przynajmniej niektóre z nich, w swej realnej postaci na najbliższym Salonie Samochodowym w Paryżu. Czy aby nie wywołają rozczarowania?

źródło: ATS Auto i Technika Samochodowa 1936, styczeń/luty nr 15.