Używany Citroën BX to dzisiaj rzadkość na polskich i europejskich ulicach. Jednak tego samochodu nie da się pomylić z niczym innym. Niektórzy twierdzą, że przypomina im Lamborghini Countach i coś w tym musi być, bo twórcą obu tych aut był ten sam projektant. Citroën BX to bardzo wysoki komfort jazdy, niepowtarzalny design i wyjątkowo wygodne wnętrze, dlatego warto – jeśli tylko możecie sobie na to pozwolić – kupić takiego youngtimera. Póki nie kosztuje milionów monet…
Citroën BX był produkowany w latach 1982 – 1994. Jeszcze kilka lat temu jego sylwetka wydawała się dość archaiczna, na tle obłych modeli wyglądał po prostu… staro. Jednak dzisiaj, gdy ostre, zdecydowanie linie wracają do mody (popatrzcie choćby na takie auto jak Tesla Cybertruck), to Citroën BX zaczyna znowu wyglądać nowocześnie. To zasługa świetnego projektu. Jeden z moderatorów Klubu Cytrynki, swego czasu jednej z największych społeczności miłośników Citroëna, nazwał go kanciasto-pięknym i miał w tym sporo racji. Są oczywiście (złośliwi) ludzie, którzy mówią, że to taki francuski Polonez, że to brzydki model DX. Prawda jest jednak taka, że Polonezowi do BX brakuje bardzo dużo, albo prawie wszystko.
Citroën BX to przede wszystkim samochód klasy średniej, który był następcą modeli takich jak GS oraz GSA. Jego z kolei następcą był model Citroën Xantia a Xantii C5. Bliźniaczą konstrukcją modelu BX stał się Peugeot 405 (który miał debiut kilka lat później), ponieważ marka Citroën była już wtedy pod zarządem grupy PSA, czyli Peugeot Citroën Automobiles.
Zobacz: Nowe samochody marki Citroën. Sprawdź ofertę na ultrakomfortowego C4 i C5 Aircross
Projekt nadwozia Citroëna BX zostało zaprojektowane przez Włocha z pracowni Bertone. Marcello Gandini skorzystał z niewykorzystanego projektu samochodu Reliant F11 oraz koncepcyjnego Volvo Tundra. I tak właśnie powstał BX, który stanowi udane połączenie różnych założeń projektowych. Proste, kanciaste i niezwykle praktyczne nadwozie zostało potem rozwinięte w koncepcjach modeli Xantia oraz XM, ale to właśnie BX był pierwszy. Citroën przygotował dla klientów dwa rodzaje nadwozia: klasyczne, czyli Berline, a więc dzisiaj byśmy powiedzieli na nie liftback (od unoszącego się tyłu) oraz Break czyli kombi. Pierwsza wersja została zaprezentowana w 1982 roku, natomiast użyteczna i bardzo pojemna wersja kombi pojawiła się w roku 1984.
Gandini wystąpił zresztą w reklamie BX:
Miał to być dla marki prawdziwy przełom i uratować Citroëna z kłopotów, w których firma znalazła się pod koniec lat siedemdziesiątych. Dlatego cały projekt trzymano w ścisłej tajemnicy, chcąc uniknąć podglądania przez konkurencję i wścibską prasę.
W czerwcu 1982 roku ogłoszono, że nowy model zostanie zaprezentowany w najbliższych miesiącach. Ciekawość dziennikarzy i konkurencji sięgała zenitu. Próbowano za wszelką cenę wykraść zdjęcia i zobaczyć nowy model, ale to się chyba nie udało. Citroën BX został ostatecznie pokazany 23 września 1982 r., niedługo przed przed salonem motoryzacyjnym w Paryżu. Zrobiono to w charakterystyczny dla Citroëna sposób, bardzo widowiskowo. Na wieży Eiffla zamontowano skrzynię, w której znajdował się nowy samochód. Przez kilka dni opuszczano ją z wieży i podnoszono, wywołując niezdrowe zainteresowanie publiki i liczne komentarze w prasie. Tłumy były zachwycone.
Zobacz: Citroën BX 4TC za 300 tysięcy złotych!
Citroën BX był nowoczesny, komfortowy i łatwo dostępny. Jego cena, dla wersji bazowych, akceptowalna. Zamówienia, mimo początkowych drobnych wpadek przy produkcji, spływały lawinowo. Dużo później ten pierwszy model BX otrzymał pseudonim Zoltar.
Francuska kampania reklamowa wykorzystywała hasło „J’aime, j’aime, j’aime” przedstawiające samochód przy akompaniamencie muzyki napisanej specjalnie przez Juliena Clerca. W brytyjskiej kampanii wykorzystano hasło „Kocha jazdę, nienawidzi garaży”, odzwierciedlające wysiłki Citroëna w promowaniu niskich kosztów utrzymania BX w porównaniu z wyższymi niż przeciętne kosztami utrzymania zaawansowanego technologicznie GS/GSA. Przy okazji wbijano liczne szpilki drogiej i mało wygodnej konkurencji. Brytyjski humor był w tym najlepszy a że wyspiarze co prawda nie lubią Francuzów ale jeszcze bardziej Niemców i Japończyków, okazji do żartów z Volkswagena czy innych marek było pod dostatkiem.
Zobacz: Citroën BX w rękach studentki. „Nie wyobrażam sobie innego samochodu”
Co znajdowało się pod maską Citroëna BX? Początkowo oferowano jednostki napędowe o pojemnościach odpowiednio 1360 i 1580 cm3, oferujące niewielkie mocne 75 i 90 KM. W 1984 dołączyła wersja o pojemności 1905 cm3, która miała 105 KM. Ale Citroën BX oferowany był też z silnikiem 1124 cm3, tania wersja była proponowana w krajach takich jak Portugalia, Grecja, Hiszpania, Włochy i to również w wersji break! Znany z trwałości silnik 1.9D XUD wszedł na rynek w listopadzie 1983 roku. Jak na tamte czasy był niezwykle dynamiczny (dzisiaj to budzi raczej uśmiech niż zachwyt, bo mowa o wolnossącym dieslu). Diesel zużywał mało paliwa i był piekielnie trwały.
Citroën BX, zarówno w swojej pierwszej jak i drugiej odsłonie, został zaprojektowany przy pomocy komputerów. Wtedy była to nowość w projektowaniu, ale też wielka pomoc. Producent dużą wagę poświęcił na to, by nadwozie było jak najlżejsze, chodziło bowiem z jednej strony o poprawienie osiągów, z drugiej zaś o oszczędności: tworzywa sztuczne, zastosowane w BX były tańsze niż odpowiedniki z metalu. Co wykonywano z tworzyw? W niektórych wersjach maskę silnika, a klapa bagażnika i poszycia słupków C były w standardzie z tego materiału.
Zobacz: Citroën BX i jego prototyp. Jak powstał?
Co było najciekawsze w tym samochodzie? Przede wszystkim komfort jazdy, dzięki niezwykłemu zawieszeniu hydropneumatycznemu. Zamiast amortyzatorów Citroën BX ma charakterystyczne zielone kule wypełnione azotem pod ciśnieniem z gumową przeponą w których znajduje się dławik i wkręcone są w podstawę siłownika. W układzie zawieszenia pracuje pompa wysokiego ciśnienia, a ruchy nadwozia przekazywane są do kul i amortyzowane przez pracujący olej hydrauliczny LHM oraz azot właśnie za pomocą tzw dławika. Konstrukcja zawieszenia to kolumna McPersona z przodu, a z tyłu wahacze wleczone które przez lata towarzyszyły marce aż nie został wprowadzony model C5 x7 z wielowahaczowym zawieszeniem.
Citroën BX miał bardzo wiele, jak to u Francuzów, wersji wyposażenia. Najlepiej wyposażone wersje mogły mieć podgrzewane fotele przednie, klimatyzację, ABS czy komputer pokładowy. Tworzono różnego rodzaju wersje specjalne i usportowione typu GT. Citroën BX trafił też do rajdów samochodowych w postaci dzisiaj już kultowego i bardzo rzadkiego, osiągającego kosmiczne ceny na aukcjach, modelu BX 4TC.
Citroën BX Karetka i BX Pickup
Współpracująca z Citroënem firma Heuliez przerabiała wersje Break (kombi) na karetki pogotowia. Nie mogło zabraknąć wersji nazywanej louriner, czyli pickup. Citroën BX w tej wersji miał jednak tylko dwie osie, a wyprodukowany wcześniej CX pickup… aż trzy. Powstała również wersja z napędem na wszystkie koła, która dzisiaj jest wielką rzadkością, ale można ją spotkać, także w Polsce.
Zobacz: Citroën BX to samochód spod wieży Eiffla
Wersja pickup to na razie pewnego rodzaju legenda i nie znam na razie szczegółów produkcji. Widziane były egzemplarze w ogłoszeniach za granicą a sam autor słyszał w mediach społecznościowych o „samoróbkach”. Pomysł ciekawy i bardzo widowiskowy.
Citroën BX Sport
Citroën dostrzegł też potencjał w rynku dla osób z aspiracjami do posiadania mocniejszego samochodu. Dlatego w latach 1985 – 1987 powstała specjalna wersja Sport, której marka wyprodukowała 7500 sztuk. Najpierw powstało 2500, które błyskawicznie sprzedano, potem zdecydowano się dodatkowo jeszcze wypuścić 5000 sztuk. Samochód miał silnik o mocy 126 KM przy 5800 obr/min. Wyposażono go w podwójne gaźniki z podwójnyki gardzielami. Była to najmocniejsza odmiana BX w owym czasie. Modyfikacje silnika, w tym przeprojektowaną komorę spalania i większe zawory, zostały opracowane przez słynnego francuskiego tunera Danielsona.
Zobacz: Citroën BX, który uratował kluczowe sceny Władcy Pierścieni
Model BX Sport wyróżniał się unikalnym wyglądem karoserii, felgami aluminiowymi, które później zastosowano również w GTi, specjalną deską rozdzielczą i wnętrzem Pullmana. Tkanina siedziska była taka sama jak ta zastosowana w samochodzie Citroën CX Gti Turbo Zestaw karoserii zawierał tylny spoiler, boczne progi i poszerzone błotniki, które zwiększały szerokość o 10 cm, co pozwalało zmieścić większe koła. Model ten dostępny był tylko z kierownicą po lewej stronie.
Citroën BX GT
Citroën BX GT został wprowadzony na rynek w 1985 roku a swoją premierę miał w październiku 1984. Posiadał silnik o pojemności 1905 cm3 o mocy 105 KM. Samochód ten jest bardzo popularny wśród kolekcjonerów a jego ceny, niestety, stale rosną.
Citroën BX Digit
Biały kolekcjonerski kruk to wersja BX Digit. Samochód miał na wyposażeniu kosmiczny wręcz, ikoniczny dla lat osiemdziesiątych, cyfrowy zestaw wskaźników. Wyprodukowano zaledwie 4000 sztuk co czyni ten model bardzo pożądanym na rynku. Pod maską miał silnik 1.95 o mocy 105 KM.
Citroën BX 4TC
Citroën wszedł do grupy B rajdów z BX w 1986 roku. Specjalnie zaprojektowany rajdowy BX nosił nazwę BX 4TC i tylko kształtem nadwozia przypominał nieco standardowy model. Miał bardzo długi przedni zwis, ponieważ silnik (z turbosprężarką był montowany wzdłużnie. Jednostka napędowa to Simca Type 180 firmy Chrysler Europe. Jego pojemność została obniżona do 2141,5 cm3, co pozwalało mieścić się w limitach FIA z uwzględnieniem mnożnika 1,4 dla benzynowych silników turbo. Z silnikiem sprzęgnięto pięciobiegową przekładnię. Mimo rajdowego charakteru BX miał zawieszenie hydropneumatyczne, zapewniające niezwykłe doznania w czasie wyścigów.
Ze względu na wymogi homologacji Citroën zbudował też i sprzedał 200 zwykłych wersji 4TC, z wersją silnika N9TE o mocy 200 KM (147 kW) przy 5250 obr./min.
Samochód ten nie odniósł większych sukcesów w zawodach Rajdowych Mistrzostw Świata. Nie wiadomo czy była to wina niedopracowanej jeszcze konstrukcji, czy może niezbyt trafny dobór kierowców. Najlepszym wynikiem było szóste miejsce w Rajdzie Szwecji w 1986 roku. Zresztą 4TC brał udział tylko w trzech rajdach, zanim klasa Grupy B została zakazana pod koniec 1986 roku, po śmierci Henri Toivonena w jego Lancii Delta S4 podczas rajdu Korsyki.
Po zakończeniu programu sportowego Citroën chciał odkupić wszystkie sprzedane egzemplarze 4TC, bo były one dla producenta kosztowne w serwisie, ale to się na szczęście nie udało. Sporo zostało w rękach prywatnych a dzisiaj jest to poszukiwany kolekcjonerski biały kruk. Powód odkupu był prozaiczny: 4TC na rynku wymagały utrzymywania odpowiednich zapasów części i stosowania innych procedur serwisowych, co przy tak małej ilości aut było wyjątkowo kosztowne, bo oznaczało wręcz jednostkową produkcję. Niektóre źródła twierdzą, że inną przyczyną chęci odkupu były problemy z jakością zbudowanych aut.
Facelifting w roku 1986
BX Zoltar przetrwał na rynku do 1986 roku, gdy pojawił się face lifting, ale zmieniono też wnętrze. Citroën BX stał się nieco bardziej zwyczajny, co później powtórzyło się też w przypadku Xantii, XM, C5 a ostatnio w przypadku modelu C4 Cactus. BX stracił przy faceliftingu swój niesamowity zestaw zegarów z bębnowym prędkościomierzem, przy kierownicy pojawiły się zwykłe manetki a w środku całość jakoś tak znormalniała. Szkoda. Z zewnątrz zmiany były kosmetyczne, objęły lusterka, zderzaki i kierunkowskazy przednie. Wczesne zoltary miały też małe okrągłe przednie boczne kierunkowskazy.
BX19 GTi wkracza pod koniec 86 roku jako już wersja po liftowa został wyposażony w ośmiozaworowy silnik z wielopunktowym wtryskiem paliwa o pojemności 1,9 l, wytwarzający 122 KM (90 kW). Silnik ten był również montowany w Peugeot 405 i jest bardzo podobny do silnika do 205 GTi , jednak BX19 GTi i Peugeot 405 używały innego kolektora dolotowego i głowicy cylindrów niż Peugeot 205 GTi.
Gti mógł osiągnąć 198 km/h. Był też specjalny model eksportowy, BX16 GTi (Hiszpania, Portugalia), wykorzystujący 113-konny (83 kW) silnik XU5JA z Peugeota 205 GTi 1.6. Maksymalna prędkość to 194 km/h. Cechy charakterystyczne to lotka pod przednim zderzakiem, przednie halogeny, spojler tylny, czarny środek klapy bagażnika.
Citroën 16 Valve/Soupapes
W maju 1987 roku na rynek wprowadzono 16-zaworową wersję GTi oznaczaną 16Valve lub 16Soupapes. Marzenie! Różnice między GTI, a 16v to: inny silnik szesnasto zaworowy, nieco twardsze zawieszenie, mocniejsze hamulce ponieważ wprowadzono tarcze wentylowane z przodu, poszerzone tylne błotniki dodano dodatkowe listwy progowe, wprowadzono fotele prawie kubełkowe, pojawiła się deska z napisem 16 valve, trójramienna kierownica oraz felgi aluminiowe Speedline.
Co ciekawe, był to pierwszy masowo produkowany francuski samochód wyposażony w 16-zaworowy silnik. Głowica cylindrów DOHC z podwójnym wydechem, wzorowana na samochodzie rajdowym Peugeot 205 Turbo 16 grupy B , została przykręcona do ulepszonej wersji bloku silnika ze stopu 1905 cm3 XU9 8v, który był montowany w modelach BX GTi i Peugeot 205 GTi.
Rezultatem był XU9J4; wolnossący silnik 1,9 l (również montowany w fazie pierwszej Peugeot 405 Mi16) wytwarzający 160 KM (118 kW) i 177 Nm momentu obrotowego. Mówiąc dokładniej, wytwarzał określoną moc 85 KM/litr, co jak na silnik wolnossący ze stałym rozrządem było wówczas dość imponujące. Pozwalało to „rozpędzić” BX do 100 km/h w 7,6 s a następnie do 160 km/h w 19,9 s. Szybkość maksymalna to 230 kmh. W standardzie montowano ABS. Jego dodatkowe ospojlerowanie boczne wzdłuż progów sprawiły że łatwo go rozpoznać wśród wszystkich innych modeli BX.
W 1990 roku facelifting 16V dał samochodowi nowe życie. Zmodernizowany samochód był wyposażony w nowe zderzaki z włókna szklanego w kolorze, alufelgi malowane w dwóch kolorach speedline, przydymione klosze tylnych świateł i przeprojektowany tylny spojler. Te kosmetyczne zmiany sprawiły, że samochód wyglądał jeszcze inaczej od innych BX – nie sposób go nie dostrzec. Układ wydechowy otrzymał katalizator przez co moc silnika spadła do 148 KM.
Dokonano również kilku subtelnych zmian samochodu, z których najbardziej zauważalne to twardsze zawieszenie i grubszy stabilizator , który poprawił już dobre prowadzenie.
W teście szwedzkiego magazynu motoryzacyjnego Teknikens Värld BX 16V okazał się szybszy na torze wyścigowym niż jego konkurent Peugeot 405 Mi16. Również w Szwecji młody kierowca Magnus Gustafsson z powodzeniem startował w rajdzie z tuningowanym BX 16V w grupie A. Silnik wytwarzał 215 KM (160 kW), a Gustafsson był drugi w szwedzkim Międzynarodowym Rajdzie 1993 w kategorii A7. W tej chwili bardzo ceniony model i trudny do zdobycia w rozsądnym stanie.
Dodajmy że wyprodukowano w wersji 16v do 90 roku przed liftowych 11896 egzemplarzy, a w wersji poliftotwej tylko 3544 sztuk.
Citroën BX VAN
W Finlandii wyprodukowano wersję BX z przedłużonym dachem z włókna szklanego i bez tylnego siedzenia, zwaną BX Van. W tym czasie samochody dostawcze musiały płacić mniejszy podatek rejestracyjny niż samochody osobowe, więc ludzie chcieli zarejestrować BX jako furgonetkę. Zwykłe kombi BX nie mogło zostać zarejestrowane jako furgonetka w Finlandii, ponieważ fińskie prawo wymagało, aby furgonetki miały przestrzeń ładunkową o wysokości co najmniej 130 centymetrów i objętości ładunku 2,5 m 3 , mierzoną wzdłużnie niezręcznie od wewnętrznej pokrywy bagażnika do dolnej części kierownicy. Wyższy dach uzyskano poprzez odcięcie oryginalnego stalowego dachu i zastąpienie go dużą skrzynią z włókna szklanego. BX Van był dość popularny i sprzedano ponad 2000 egzemplarzy.
Inna wersja furgonetki Van była sprzedawana w Irlandii.
Citroën BX był również początkiem … Francuskie.pl
I teraz ciekawostka, którą znają zapewne wierni Czytelnicy Francuskie.pl. W 1988 roku założyciel portalu, Jędrzej Chmielewski, miał pierwszy raz kontakt w Polsce z fabrycznie nowym Citroënem BX w wersji Image. Przyjechał nim do Polski brat jego Mamy. Zachwyt nad francuską motoryzacją trwał najwidoczniej bardzo długo, bo Citroën BX był jego pierwszym samochodem. Później na podwórku domu w Borach Tucholskich pojawił się Citroën XM, a dalej to już historia, m.in. naszego portalu. Wróćmy jednak do BX.
Citroën BX Turbodiesel
We wspomnianym już wyżej roku 1988 do sprzedaży weszła wersja z dynamicznym turbodieslem. Auto wyposażono w turbosprężarkę oraz intercooler, osiągało 90 KM. To pozwalało rozpędzić lekkiego BX do ponad 190 km/h. Samochód otrzymał oznaczenie TRD Turbo (w latach 88-89), a później TZD Turbo. Świetne osiągi, połączone z niskim zużyciem paliwa, przyczyniły się do rozwoju popularności aut z tego typu napędem. „Nie przychodzi nam na myśl żaden inny samochód, który jest obecnie w sprzedaży w Wielkiej Brytanii, który byłby nawet w stanie zbliżyć się do połączenia wydajności, komfortu i ekonomiczności modelu BX Turbo Diesel” – napisano w brytyjskim magazynie Diesel Car.
Producent pracował też nad poprawą trwałości nadwozi. Już pod koniec 1988 roku wprowadzono poprawki w procesie produkcyjnym a BX otrzymał w pełni ocynkowane dwustronnie blachy nadwozia. Pojawiło się mnóstwo drobnych zmian w zakresie wyglądu wnętrza i nadwozia w tym
nowe tkaniny foteli (doskonałej jakości, trwałość obić w BX jest legendarna), lampy tylne tzw dwukolorowe dymione, a nie trójkolorowe (jeszcze montowano w 1989 roku).
Koniec Citroëna BX nastąpił na początku lat 90-tych
W momencie wprowadzania na rynek Citroëna XM, marka wiedziała już, że przyszedł czas na BX. Pracowano od pewnego czasu na nowym modelem.
Citroën BX w wersji hatchback wycofano z produkcji pod koniec 1993 roku, natomiast kombi w 1994. Pod koniec produkcji BX miał już pompę LHM znaną z Xantii, wyposażoną w sześć sekcji na wspomaganie kierownicy oraz dwie sekcje na zawieszenie (pompa LHM 6+2). W efekcie wspomaganie kierownicy pracowało lepiej i lżej niż we wcześniejszych modelach, bo zrezygnowano z rozdzielacza wydatku, który potrafił się przycinać i zmniejszał siłę wspomagania. Co ciekawe, Citroën Xantia z początku produkcji do kwietnia 1994 roku w wersji bez układu Hydractive miał zawieszenie prawie jak w BX. W kwietniu dopiero w Xantii doszły zawory antyopadowe, tylna środkowa sfera wspomagająca hamulce tylnej osi i zawory antyopadowe.
BX uratował Petera Jacksona, gdy ten kręcił Władcę Pierścieni
Citroën BX ma jednak kolejne wcielenia i odsłony. Pojawia się w miejscach niezwykłych i tam, gdzie byście nawet nie pomyśleli. Mało kto bowiem wie, że Citroën BX uratował kluczowe sceny filmu Władca Pierścieni. Słynna szarża Rohimirrów nie mogłaby bez niego powstać. Przeczytacie o tym w naszym artykule.
Różne wersje, ten sam wspaniały BX
Citroën BX staje się samochodem kolekcjonerskim i coraz droższym. Mimo, że łącznie wyprodukowano ponad 2,3 miliona sztuk, to dzisiaj staje się coraz rzadszy i coraz bardziej poszukiwany. W ogłoszeniach można spotkać najróżniejsze wersje i odmiany, w tym limitowane takie jak:
- Milleslime na Francję,
- Top na Niemcy,
- Image o pięknych, rzadkich fotalach na rynek francuski,
- Ourane na Francję , a jego odmianę
- Pallas na Niemcy i Austrię (turbo diesel),
- Leader – wbrew nazwie to model z bardzo ubogim wyposażeniem ale nie najuboższym
- Digit – z cyfrową deską rozdzielczą,
- Chamonix,
- Athena,
- Deauville,
- Cottage,
- Royale,
- Olympique,
- Barritz,
- Calanque,
- Chic (później tą nazwę wykorzystano m.in. w DS.),
- Tonic,
- Palmares
- i całe mnóstwo innych.
Jedno jest pewne. Citroën BX jest już dzisiaj żywą jeżdżącą legendą a jego cena będzie tylko rosnąć. Warto kupić jednego, póki nie kosztuje milionów.
Powyższy tekst jest debiutem na łamach Francuskie.pl Tomasza Strzelczaka.
fot. redakcja/internet/Citroën
Najnowsze komentarze