Silnik 2.0 HDi należał do tej rzadkiej grupy jednostek, które jednocześnie zapewniały wysoką kulturę pracy, realnie niskie spalanie i trwałość docenianą przez flotę i klientów indywidualnych. W gamie PSA pełnił funkcję stabilnego filaru – dawał moc, wysoki moment obrotowy i bezwysiłkową jazdę w większych SUV-ach, które zwyczajnie potrzebują mocnego diesla. Chcieli go klienci. Dane wyraźnie pokazują, że wycofanie z oferty tego silnika zabiło sprzedaż.
Gdy w 2021 roku Stellantis rozpoczął proces wycofywania 2.0 HDi z kluczowych modeli, decyzję tłumaczono uproszczeniem oferty i przygotowaniem gamy pod przyszłą elektryfikację. W praktyce okazało się jednak, że brak mocnego turbodiesla drastycznie zawęził grupę klientów. Ci, którzy wcześniej wybierali C5 Aircrossa, 3008 czy DS 7 dla ich elastycznego i oszczędnego napędu, nagle nie mieli alternatywy. A rynek szybko to pokazał.
Za decyzją o wycofaniu 2.0 HDi stał nie kto inny a Carlos Tavares. To on zdecydował, że trzeba jak najszybciej obniżyć koszty kar za emisję a więc pozbyć się silnika, który emitował zbyt wiele CO2 w rozumieniu europejskich norm. To również on nakazał uproszczenie gamy napędów i zablokował prace rozwojowe napędów hybrydowych (równolegle prowadzono prace nad miękką hybrydą ale też napędem Full Hybrid). Wszystko w imię efektywności kosztowej koncernu. Jednak Tavares, koncentrując się na kosztach, nie dostrzegał znaczenia przychodów. Bazował na danych sprzedażowych z lat 2018-2020 i uważał, błędnie jak widać, że klienci przesiądą się na pluginy.
Citroën C5 Aircross jeszcze w 2019 roku sprzedał się w liczbie 79.532 sztuk. Po wycofaniu 2.0 HDi krzywa zaczęła ostro opadać: 54.346 w 2021 r., a w 2022 już tylko 44.997 sztuk. Spadek jest wyraźny.
Peugeot 3008 II, jeden z bestsellerów segmentu C-SUV, również odczuł zmianę. W 2019 osiągnął rekordowe 194.763 egzemplarze, lecz w 2022 zanotował już tylko 104.113 sztuk. Nawet lifting i wersje plug-in hybrid nie zdołały zapełnić luki po mocnym dieslu, szczególnie na rynkach, gdzie kierowcy pokonują długie trasy.
Najmocniej uderzyło to w DS 7 Crossbacka – model premium, w którym elastyczność i sprawność 2.0 HDi były częścią charakteru auta. Od 27 940 sztuk w 2019 sprzedaż spadła do 18 853 egzemplarzy w 2022 roku. To wyraźny sygnał, że klienci segmentu premium oczekują jednostki napędowej adekwatnej do masy i prestiżu samochodu. Wycofanie 2.0 HDi miało więc wymiar strategiczny, ale jednocześnie oderwany od realnych potrzeb rynku. SUV-y klasy średniej i wyższej wciąż często kupowane są do jazdy na długich dystansach, a mocne i oszczędne diesle pozostają tam najlepszym wyborem. Stellantis, rezygnując z tej konstrukcji, pozbawił swoje modele kluczowej przewagi konkurencyjnej.
Pogrążeniem sprzedaży DS 7 i pozostałych modeli było wycofanie równie dobrze ocenianego silnika 1.6 PureTech, dostępnego w wariantach 180 KM i 225 KM. Nie rozwijano wersji hybrydowej (a jak się dzisiaj dowiadujemy była w planach), żeby nie konkurować z wersjami plug-in. Tyle, że ta ostatnia jest mało popularna wśród klientów, bo jej sensowne używanie wymaga gniazdka w domu i/lub w firmie.
Sprzedaż modeli Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008 i DS 7 Crossback
Citroën C5 Aircross |
Peugeot 3008 |
DS 7 Crossback |
|
2019 |
79.532 |
194.763 |
27.940 |
2020 |
69.750 |
125.440 |
24.087 |
2021 |
54.346 |
139.628 |
24.529 |
2022 |
44.997 |
104.113 |
18.853 |
Wycofanie 2.0 HDi było błędem
Dziś widać już jasno: decyzja o wycofaniu 2.0 HDi była poważnym błędem – i jednym z czynników, które przyczyniły się do spadków sprzedaży trzech filarów gamy: Citroëna C5 Aircrossa, Peugeota 3008 i DS 7 Crossbacka.
Na błędach Stellantis uczą się inni. Nawet Dacia, która nie ma w ofercie diesla, rozumie potrzebę posiadania mocniejszych napędów większej pojemności, stąd Dacia Bigster z 1.8 Full Hybrid. Stellantis nie ma konkurencyjnego rozwiązania, chociaż mógł mieć…
