Citroën C5 aktualnej generacji dostępny jest już od ładnych paru lat. Zaprezentowano go w roku 2007, a w roku kolejnym pojawił się w salonach sprzedaży. Są ludzie, którzy już oczekują następcy, bo dziś niektórzy klienci marudzą, gdy auto jest na rynku przez 6-7 lat. Moim zdaniem nie ma się gdzie spieszyć, zwłaszcza w sytuacji, gdy auto wciąż świetnie wygląda i oferuje naprawdę dużo za całkiem rozsądne pieniądze w dodatku. Zresztą niektórzy producenci oferują przez lata samochody, który ani świetnie nie wyglądają, ani nie kosztują rozsądnych pieniędzy, a i tak są w sprzedaży od baaardzo dawna. Vide Volkswagen Passat ;-)
My tu jednak piszemy o autach, które są atrakcyjne i świetne, a przy tym nie trzeba na nie wydawać za dużo. Innymi słowy – nietrudno znaleźć kosztującego więcej konkurenta, który w dodatku ma nie lepsze, a nierzadko wręcz słabsze wyposażenie.
Jednakże auto, które testowaliśmy w drugiej połowie września, chyba jako jedna z ostatnich redakcji w Polsce, do najtańszych nie należy. To Citroën C5 CrossTourer, znakomicie wyposażony, ale i napędzany dwustukonnym silnikiem 2.2 HDi, a to znaczy, że akcyza za to auto wynosi 18,6% (Dz.U. nr 3, poz. 11, z późn. zm.) w efekcie czego cena dla klienta nagle szybuje do dość wysokiego poziomu. Pamiętać jednak należy, że to praktycznie topowa odmiana modelu, który reprezentuje Citroëna w segmencie D. Owszem, nie ma napędu na cztery koła, nie ma też mocniejszych jednostek napędowych, co można znaleźć u niektórych konkurentów, ale C5 CrossTourer pozostaje i tak niesamowitą propozycją w tej klasie. Bo żaden z konkurentów nie ma hydropneumatycznego zawieszenia ;-)
Warto przeczytać!
Rzuciłem szybko okiem na cenniki paru konkurentów i wyciągnąłem z nich takie najdroższe modele kombi oferowane w segmencie D, ale bez napędu na obie osie:
Ford Mondeo Titanium 2.2 TDCi 200 KM z automatyczną skrzynią sześciobiegową – 117.350 zł, którego lista wyposażenia dodatkowego obejmuje całkiem sporo pozycji wymagających dopłaty;
Hyundai i40 Premium 1.7 CDRi High 136 KM z automatyczną skrzynią biegów – 141.600 zł, i tu już dopłat specjalnie dużo nie będzie (cenę skrzyni – 5.000 zł – doliczyłem do ceny samochodu).
Opel Insignia Country Tourer 2.0 CTDi Ecotec 163 KM z automatyczną skrzynią sześciobiegową – 132.500 zł. Dopłata do najtańszego „czterołapa”, to 7.900 zł, najwyższa promocyjna cena Insigni 4×4, to 158.700 zł. A i tak „parę” rzeczy w cenniku wyposażenia dodatkowego jeszcze się znajdzie…
Na tle tych trzech konkurentów cena Citroëna C5 CrossTourer nie wygląda jakoś szczególnie atrakcyjnie – sięga 144.900 zł – jest to więc auto droższe od wymienionych samochodów. Warto jednak wgryźć się dokładniej w listę wyposażenia – francuskie przestronne kombi jest samochodem bardzo bogatym, a do tego znakomicie wykonanym, co podkreślano nawet w testach publikowanych w polskojęzycznej prasie motoryzacyjnej. Do tego ten silnik – z jednej strony sprawca wysokiej ceny (wspomniana wcześniej akcyza), z drugiej – odpowiedzialny za bardzo przyjemne napędzanie auta, które jeździ cicho, dynamicznie, a przy tym niewiele pali. Wspomniani wyżej konkurenci – z małym wyjątkiem – nawet nie zbliżają się do tego poziomu mocy. Tym bardziej nie rozumiem więc ceny Forda – 200 KM, automat, podobna pojemność skokowa i tylko niewiele ponad 117.000 zł. Fakt – wyposażeniowo nieco odbiega od Citroëna, ale czy aż na blisko 30.000 zł?
Z C5 CrossTourerem mam mały problem. Chodzi o jego klasyfikację. Fakt, że auto dostało parę stylistycznych atrybutów kojarzących się z bezdrożami nie czyni z niego jeszcze terenówki. Ale fakt zwiększenia prześwitu w stosunku do zwykłego C5 sugeruje już, że nieco bezpieczniej można przejechać po kamienistej drodze, bo tych 15 milimetrów może czynić różnicę w niektórych wypadkach. Z drugiej jednak strony rozsądek nakazuje uznać CrossTourera za specjalną wersję Citroëna C5 z nadwoziem kombi – wzbogaconą stylistycznie i świetnie wyposażoną, do tego z topowym w tym modelu napędem, więc i najdroższą. I chyba właśnie w tych kategoriach należy rozpatrywać ten model.
Dodajmy, że owa różnica prześwitu znika po przekroczeniu prędkości 70 km/h, kiedy to auto samo obniża się do poziomu standardowego dla zwykłego C5 słusznie uznając, że nikt normalny z taką prędkością nie będzie jeździł poza asfaltem. Pamiętajmy też, że jak przystało na hydropneumatycznego Citroëna, kierowca sam może zmienić prześwit (przyciski na tunelu środkowym), dzięki czemu z niedużą prędkością (do 10 km/h) jest w stanie pokonać naprawdę problematyczne przeszkody – samochód uniesiony o przeszło 21 cm ponad podłoże jest pod tym względem lepszy od niejednego SUV-a dumnie udającego terenówkę.
Spójrzmy jednak prawdzie w oczy – kto takim autem będzie szalał po wertepach? Tym samochodem jeździ się po asfalcie, przy czym praktycznie nie ma znaczenia, czy jest to asfalt nowy, czy polski, a więc zniszczony ;-) Hydropneumatyczne zawieszenie jest tym, za czym tęsknię, odkąd Xantia zniknęła z mojego garażu. Acz C5 jest – moim zdaniem – znacząco bardziej komfortowe, przy jednoczesnym zapewnieniu niezłych własności jezdnych, choć Xantia była zwinniejsza, głównie dzięki swojej tylnej osi, ale też dzięki niższej masie.
C5, i to w każdej odsłonie, zawsze mi się zawieszeniowo podobało. Pierwsza odmiana auta, choć paskudna, jak koreańskie samochody z tamtych lat, jeździła bardzo komfortowo, a wersja aktualna jest po prostu rewelacyjna. W wersji Exclusive w dodatku ma rewelacyjnie wytłumione wnętrze, dzięki czemu jeździ się w komfortowej ciszy przerywanej tylko sporadycznie wyższymi obrotami kulturalnie mruczącego silnika, ewentualnie dźwiękami z systemu audio, również niebanalnemu, grającemu całkiem przyzwoicie, którego zaletą jest także to, przynajmniej z mojego punktu widzenia, że nie wykastrowano go z odtwarzacza płyt CD. Zestaw ów odtwarza dźwięk za pośrednictwem ośmiu głośników wspomaganych przez subwoofer umieszczony w bagażniku, całość zaś „napędzana” jest 350-watowym wzmacniaczem.
Wspomniana wyżej cisza gwarantowana jest przez kilka rozwiązań, wśród których wymienić trzeba wielowarstwowe szyby (dwie warstwy szkła przedzielone warstwą plastiku), potrójne uszczelki drzwiowe, czy precyzyjne dopasowanie elementów nadwozia. Nie bez znaczenia są także wysiłki konstruktorów, którzy zastosowali rozwiązania wyciszające pracę podzespołów samochodu.
W wielu testach hydropneumatycznie zawieszone Citroëny określa się mianem „kanap”. To popularny zarzut, ale tak naprawdę nie oddaje on w pełni tego, z czym mamy do czynienia. Z jednej strony znakomite fotele i kanapa, na których chce się podróżować, z drugiej zaś komfortowe zawieszenie (w przypadku C5 CrossTourera Hydractive III+) niepozbawione pewności prowadzenia. Tym samochodem można spokojnie pokonać trasę z Polski na zachód kontynentu z przerwami jedynie na tankowanie, i wcale nie odczujecie zmęczenia. Auto oferujące 204 KM mocy maksymalnej pozwalającej na dynamiczną jazdę jednocześnie potrafi relaksować w długich trasach, w czym pomaga masażer umieszczony w oparciu fotela kierowcy. Urządzenie masujące plecy, to żadna nowość w gamie najbogatszych odmian Citroënów, ale warto o nim wspomnieć, bo u jak wielu konkurentów C5-tki je znajdziecie?
C5 CrossTourer jest samochodem okazałym. Ma jednak swój styl, dzięki czemu w żadnym wypadku nie wygląda na auto ciężkie. Pozory jednak mylą – w dowodzie rejestracyjnym widniała wartość masy własnej 1.767 kg, a to nie jest zbyt mało. Jednakże napęd potrafiący dostarczyć 204 KM (przy 3.500 obr./min.) i 450 Nm (przy 2.000 obr./min.) sprawia, że to auto setkę osiąga po nieco ponad 8,5 sekundy – to czas w zupełności wystarczający w normalnym użytkowaniu kombi segmentu D. Prędkość maksymalną Citroën określił na poziomie 225 km/h i to także wystarczy – w Polsce przecież maksymalną dozwoloną prędkością jest 140 km/h. Jeśli zaś bywacie często w Niemczech, to tych 225 km/h też powinno Wam wystarczyć.
Elastyczności również trudno cokolwiek zarzucić – auto przyspiesza chętnie, w czym zasługa nie tylko silnika, ale i seryjnej w tym zestawieniu skrzyni biegów. Pracuje ona łagodnie, ale świetnie wywiązuje się ze swoich działań zupełnie nie ograniczając możliwości silnika.
Jak na tak duży silnik połączony z automatem i dość wysoką masą auta spalanie uznać należy za bardzo dobre – ten samochód naprawdę jest oszczędny. Nie powie, bym jeździł wyjątkowo łagodnie, bo to nie w moim stylu, a i tak na dystansie nieco ponad 820-kilometrowego testu średnie spalanie wyniosło raptem 7,6 l/100 km. To przyzwoity wynik, rzekłbym nawet, że bardzo dobry. Dużo zależy od stylu jazdy i tego, gdzie się głównie poruszacie. Wiadomo, że w ruchu miejskim trzeba będzie tę wartość zwiększyć nawet o litr, ale w trasie, zwłaszcza długiej i pokonywanej ze stałymi prędkościami, spokojnie można zbić nawet do dwóch litrów. Ja nie jeździłem tym samochodem autostradami, poruszałem się – poza miastem – głównie po drogach krajowych i wojewódzkich, trochę po powiatowych, trafiły się krótkie odcinki ekspresówek, więc tym bardziej osiągnięte w teście spalanie średnie uznać należy za dobry wynik. A przy wyprzedzaniu chętnie korzystałem z wyższych zakresów mocy i momentu obrotowego ;-)
Wspomniałem wcześniej, że stan asfaltu niespecjalnie wpływa na to, jak podróżuje się Citroënem C5. To prawda – hydropneumatyczne zawieszenie wręcz idealnie izoluje kierowcę i pasażerów od podłoża. Nie jest to wrażenie takie, jak z przemieszczania się poduszkowcem, ale tłumienie nierówności jest perfekcyjne, niedostępne dla aut z klasycznym zawieszeniem. Nie, w żadnym przypadku nie jest to zjawisko usypiające. Po prostu macie nagle wrażenie, że drogowcy wreszcie okazali się skuteczni i w jednym momencie naprawili wszystkie drogi. A w zasadzie nie, nie naprawili, tylko wszędzie położyli nowy „dywanik” i nareszcie udało im się to zrobić dobrze. Zauważcie przy tym, że testowe auto „obute” było w dość ekstremalne opony w rozmiarze 245/40R19, które i tak z pewnością sporą część standardowego komfortu zabiły. Mimo to przesiadka z nawet takiej C5-tki na samochód z klasycznym zawieszeniem zawsze okaże się traumatycznym przeżyciem…
„Ubocznym” efektem zawieszenia hydropneumatycznego j
est utrzymywanie stałego prześwitu niezależnie od obciążenia samochodu. To ważne w aucie, którego ładowność sięga 600 kg. Co więcej – Hydractiv III+ dba o to, by dostosować pracę zawieszenia do obciążenia nie tylko pod względem samopoziomowania, ale też komfortu podróży. To już naprawdę wyższy poziom wtajemniczenia, dlatego ten samochód tak dobrze się prowadzi!
Testując Citroëna C5 CrossTourer postanowiłem sobie, że gdy już nie będę potrzebował auta co najmniej sześcioosobowego, to kiedyś wrócę do hydropneumatyka. Po prostu „tego się nie zapomina” ;-) Komfort podróży, zwłaszcza w polskich warunkach drogowych, wart jest jeżdżenia właśnie tego typu samochodem. Tym bardziej, że wcale nie jest tak, że to zawieszenie szczególnie awaryjne, choć prawdą jest, że lepiej, by nie grzebał przy nim ktoś, kto o nim nie ma pojęcia. W gazetach określa się to mianem „wyspecjalizowanego serwisu”. Ale realnie wcale nie musi on być taki wyspecjalizowany – wystarczy, by mechanik nie był samoukiem i nie podchodził do tematu sztampowo, jak do starych Volkswagenów. Citroën, to precyzja, to odmienność – trzeba go kochać i rozumieć, a wówczas nie będzie sprawiał problemów. Trzeba też wiedzieć, kiedy i co wymienić, a dodajmy, że nie kosztuje to zwykle wielkich pieniędzy.
Ale wróćmy do testowanego samochodu. Citroën C5 CrossTourer, jako de facto topowa (zwłaszcza w testowanej wersji) odmiana francuskiego kombi, może się pochwalić znakomitym wyposażeniem. W samochodzie, który użyczył nam importer było tak wiele wspaniałych elementów uprzyjemniających jazdę, że nie wiem, ile czasu musiałbym je wymieniać. CrossTourer oparty jest o poziom wyposażenia Exclusive. Wzbogacono go o felgi o średnicy 18” (w testowanej wersji 19”) i parę innych dodatków. W testowanym egzemplarzu na pokładzie było tego mnóstwo, a wspomnieć warto choćby skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną eMyWay, szklany dach (zwany Cielo), oczywiście dwustrefową klimatyzację automatyczną z indywidualnym nawiewem na tył, kamerę cofania, elektryczny hamulec postojowy, czy system wspomagania ruszania pod górę (działający przy ruszaniu na wzniesieniach powyżej 3% różnicy), a to przecież tylko kilka elementów.
Świetnie wypada także poziom oferowanego bezpieczeństwa – standardem jest nawet kolanowa poduszka powietrzna. O komplecie pozostałych airbagów (w tym boczne poduszki powietrzne z tyłu) nawet nie ma co wspominać – Francuzi od dawna nie oszczędzają na takich elementach. Nie brakuje też elementów wspomagających kierowcę w dbałości o samo auto – przednie i tylne czujniki parkowania połączono z systemem pomiaru wielkości miejsca parkingowego. Tempomat i ogranicznik prędkości, to także wyposażenie seryjne. Mam je zresztą w C2 żony, a to auto ma już swoje lata. Szyby we wszystkich bocznych drzwiach są sterowane sekwencyjnie i wszystkie one mają blokadę antyprzytrzaskową – to nawet w tej klasie aut nie jest niczym oczywistym. Oczywiście wszystkie miejsca są „pilnowane” pod kątem zapięcia pasów bezpieczeństwa. Przednie fotele w CrossTourerze mają elektryczną regulację, a ten dla kierowcy wyposażono również w możliwość zmiany stopnia podparcia lędźwiowej części kręgosłupa. Oczywiście oba te fotele są podgrzewane, co zwłaszcza w przypadku skórzanej tapicerki okazuje się miłym dodatkiem.
Bi-ksenonowe reflektory kierunkowe zapewniają właściwą widoczność praktycznie w każdych warunkach, wpływają też na bezpieczeństwo jazdy w mieście i na krętych drogach poza nim. Nie zabrakło oczywiście reflektorów do jazdy dziennej opartych o LED-y.
Samochód wyposażono także w system AFIL, czyli alarm niezamierzonego przekroczenia linii drogowej. Jeśli nie wrzucicie kierunkowskazu, a przekroczycie linię oddzielającą pasy wymalowane na jezdni (także przerywane), w siedzisku fotela, po odpowiedniej stronie, pojawią się wibracje, które są na tyle nieprzyjemne, że szybko zauważycie zmianę toru jazdy. Naturalnie AFIL można wyłączyć.
Auto jest przestronne – zapewnia niemałą szerokość wnętrza (rzekłbym – jedną z większych w klasie), a i na długość jest całkiem dobrze. w C5 CrossTourerze bez trudu przewieziecie nawet wysokich pasażerów. Szczegóły – w tabelce z wymiarami w galerii zdjęć. Śmieszne więc wydawały mi się zarzuty co do rzekomego braku tejże przestronności, na jakie zdarzyło mi się trafiać w prasie motoryzacyjnej.
Cechą charakterystyczną Citroëna C5 II jest nieruchomy rdzeń kierownicy – obraca się tylko wieniec. Wprowadzono to w pierwszym C4 (w drugim z tego świetnego rozwiązania zrezygnowano), spotykaliśmy je także w gamie C4 Picasso. Dzięki temu możliwe było zastosowanie asymetrycznej, a więc skuteczniejszej poduszki powietrznej kierowcy. Niestety krytyka ze strony bardzo wielu dziennikarzy motoryzacyjnych, nieskorych tak naprawdę do zmian, konserwatywnych, jak republikanie w Stanach, z pewnością wpłynęła na stosunkowo niewielkie upowszechnienie tego rozwiązania. Wielka szkoda. Na szczęście kupując C5 CrossTourera otrzymacie taki element gratis – jak w każdym C5 drugiej generacji ;-)
Na samej kierownicy zlokalizowano sporo przycisków. Fakt – jeśli ktoś nie jest obyty z „guzikologią”, może mieć pewne trudności z opanowaniem, co do czego służy. Kiedy jednak przeczytacie instrukcję, albo pobawicie się tymi wszystkimi przyciskami bez strachu, dojdziecie zapewne do wniosku, że nie jest to takie skomplikowane, na jakie wygląda. Zresztą nie potrzebujecie do tego nawet wersji CrossTourer ;-)
Obsługa samochodu takiego, jak Citroën C5 wymaga jednak odrobinę uwagi. Po prostu auto jest bardzo bogato wyposażone i zanim połapiecie się, co do czego służy, może minąć z 15 sekund ;-) Ale i tak warto. Zresztą nie po to człowiek kupuje tak bogate wersje, by z owego wyposażenia nie korzystać, prawda?
Citroën C5 CrossTourer, to przestronne kombi. Jego bagażnik o regularnych kształtach mieści 505 dm³ w normalnym układzie i 1.462 dm³ po złożeniu kanapy. W tym drugim przypadku pozwala na przewiezienie zamkniętym autem przedmiotów o długości do 1.723 mm. Oczywiście kanapa jest nie tylko składana, ale i dzielona (w proporcjach 1/3-2/3), a po złożeniu tworzy całkiem płaską podłogę, co ważne w samochodzie typu kombi.
Co więcej – aby ułatwić pakowanie cięższych elementów do kufra, można tył auta obniżyć przyciskiem zlokalizowanym w bagażniku. Wprawdzie standardowo tzw. próg załadunkowy umieszczony jest na wysokości zaledwie 60 cm, ale jego obniżenie czasem może się okazać przydatne.
Pokrywa bagażnika w testowanym egzemplarzu sterowana jest elektrycznie. Otwiera się ją przyciskiem na pilocie, zamyka po wciśnięciu czerwonego przycisku na tejże pokrywie. Trochę szkoda, że nie da się tego zrobić również z pilota, co przydałoby się zwłaszcza po wyjęciu z kufra cięższych, czy większych gabarytowo przedmiotów, gdy sięgnięcie do pokrywy może stanowić problem, a operowanie pilotem okazać się może zupełnie niekłopotliwe.
Jeśli potrzebujecie schować drobniejsze rzeczy, które w dodatku mogą się przydać podczas podróży, to możecie skorzystać z licznych, z reguły dość pojemnych schowków, które oddaje do Waszej dyspozycji Citroën C5 CrossTourer (ale i C5 Tourer, czyli zwykłe kombi). Dzięki temu ten samochód idealnie nadaje się na auto rodzinne, bo jest przestronny, funkcjonalny i bogato wyposażony, a przy tym niedościgle komfortowy. A CrossTourer względem zwykłego Tourera z analogicznym silnikiem jest droższy tylko o kilka tysięcy złotych, więc warto rozważyć zakup tej odmiany.
No właśnie – C5 CrossTourer, to lekko odmieniony C5 Tourer. Nieco droższy, ale za to jeszcze lepiej wyposażony, jeszcze bardziej przyjemny w prowadzeniu, a pozwalający dojechać do nowego domu, gdy jeszcze nie prowadzi doń żadna prawdziwie utwardzona droga. To interesująca, lepiej wyglądająca odmiana kombi znanego na rynku od siedmiu lat. „Rasowe” nakładki nadkoli, ciemnoszare relingi, „płyty ochronne” pod zderzakami, chromowane lusterka boczne i lekko podniesione zawieszenie nie czynią z tego samochodu terenówki, ale poprawiają jego wygląd, dodają nieco świeżości i lekkości. A walory funkcjonalne i komfort jazdy i tak są nie do przecenienia.
Decydując się na C5 Tourera Exclusive, czy C5 CrossTourera macie gwarancję podróżowania świetnie wyciszonym, niesamowicie wygodnym, oszczędnym i dobrze jeżdżącym kombi segmentu D. I nikt Was nie posądzi o brak własnego zdania, bo wybraliście właśnie auto niszowe, samochód nie dla każdego, ale za to odwdzięczający się cechami, jakich próżno szukać u konkurencji, zwłaszcza niemieckiej.
Dziękuję firmie Citroën Polska za użyczenie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze