Citroën C5 Exclusive 2.7 HDi biturbo trafił do testów w naszej redakcji. Na nasze jazdy zabieraliśmy najróżniejsze osoby, które po kilku kilometrach przejażdżki już nie za bardzo chciały wysiadać. Nic dziwnego, bo Citroen C5 po prostu się podoba. To rasowa, piękna limuzyna, zaprojektowana tak, by dawać dużo radości z jazdy i sporą dawkę citroënowego komfortu. Na to właśnie czekaliśmy i było warto. Ten samochód odniesie sukces.

Kiedy Citroën zaprezentował w 2007 roku nowe wcielenie modelu C5, komentatorzy byli pozytywnie zaskoczeni designem tego auta. W przeciwieństwie do poprzednika nabrało ono sporo wyrazu, a jego sylwetka wydawała się być o wiele lżejsza w rysunku, mimo iż gabaryty auta wcale nie zmalały. Szokiem nie tylko dla najbardziej zagorzałych fanów marki było wprowadzenie do auta klasy średniej dwóch rodzajów zawieszeń – zwykłego, opartego na stalowych sprężynach, i tradycyjnego dla Citroëna hydropneumatycznego, gdzie elementem resorującym nadal były magiczne sfery wypełnione w połowie azotem, a w połowie płynem. Słynne polskie powiedzenie mówiło „koń jaki jest każdy widzi”, dlatego też w redakcji z niecierpliwością czekaliśmy na możliwość jazd testowych Citroenem C5. Pierwsza okazja nadarzyła się już podczas oficjalnej prezentacji modelu w Józefowie pod Warszawą, jednak było to zaledwie kilkadziesiąt kilometrów spędzonych na pokładzie cepiątki. Na prawdziwy test, na dłuższym dystansie, musieliśmy jeszcze chwilkę poczekać.

I w końcu stało się. Citroën Polska dał nam do dyspozycji na pięć dni najbogatszą wersję Nowego Citroëna C5 oznaczoną symbolem Exclusive, napędzaną potężnym, wysokoprężnym silnikiem 2.7 HDi wspomaganym przez dwie turbosprężarki. Auto w czarnym, biznesowym kolorze a szlachetności wnętrzu dodawała półskórzana tapicerka. Nic tylko jeździć!

Z daleka Citroen C5 wygląda na auto mniejsze niż jest w rzeczywistości, jednak im bliżej niego się znajdujemy, tym bardziej uświadamiamy sobie to, iż wraz z każdą następną generacją samochody rosną. Nie jest to przyrost znaczny, acz zauważalny, szczególnie jeśli chodzi o szerokość. Sylwetka auta różni się od poprzednika znacząco. Największą jednak różnicą jest typ nadwozia. Podczas, gdy C5 Mk1 był liftbackiem, najnowsza jego odsłona jest – po raz pierwszy w historii firmy – klasycznym sedanem. Ma to swoje odbicie w wyglądzie auta – tylna bryła nadwozia jest mocno zaznaczona. Dyskusję wzbudza boczna linia karoserii C5. Citroën dostosował się do panującego trendu i postanowił wyposażyć swoje auto klasy średniej w bardzo niskie boczne szyby. Owszem, wygląda to rasowo, jednak zabiera sporo światła z wnętrza. Ale przynajmniej jest modnie ;-)

Od przodu Citroen C5 spogląda na nas drapieżnymi oczami, a cały projekt atrapy chłodnicy podporządkowany jest, wzorem pozostałych modeli, znaczkowi firmowemu, a więc dwóm szewronom.

Nowego Citroena C5 bardzo łatwo poznać na ulicy. Wklęsła tylna szyba jest nie tylko stylistycznym zabiegiem – ale też pomaga, przede wszystkim w deszczu – zawirowania powietrza sprawiają, iż w czasie jazdy, mimo wody lejącej się z nieba pozostaje ona sucha. Dzięki takiemu, a nie innemu jej ukształtowaniu, możliwe było także wydłużenie klapy bagażnika, co jest niezmiernie ważne w autach z nadwoziem typu sedan. Klapa unosi się wysoko nie ograniczając dostępu do kufra, a jednocześnie nie jest zwykłym kawałem blachy, z którym nie wiadomo, co zrobić. Stylistom Citroëna należy się wielki plus za przeniesienie tego patentu z większego brata, jakim jest Citroen C6.

Dodatkiem, który dodawał bardzo wiele uroku testowanemu przez nas egzemplarzowi, były osiemnastocalowe, ładnie zaprojektowane alufelgi. Kiedy zobaczyłem auto na tych kołach po raz pierwszy, byłem pełen obaw czy nie ucierpi na tym komfort jazdy, tym bardziej, że w perspektywie czekała mnie podróż po niezbyt dobrych drogach. Szybko jednak przekonałem się, że strach był całkowicie bezpodstawny.

Nowe wnętrze Citroena C5

Po zapoznaniu się z walorami zewnętrznymi samochodu, przyszedł czas na zajęcie miejsca wewnątrz. Dostępu do niego bronią szeroko otwierające się drzwi. Po ich otwarciu naszym oczom ukazuje się bardzo obszerna, świetnie zaprojektowana i wykonana kabina pasażerska. Już na pierwszy rzut oka widać, że mamy do czynienia z wysokiej jakości materiałami obiciowymi. Dotyczy to w szczególności deski rozdzielczej, która jest bardzo miękka w dotyku. To kolejne już auto z koncernu PSA, w którym nie możemy wyjść z podziwu nad materiałami, jakich użyto do wykonania kokpitu. Podobnie było z Peugeotami 207 i 308 oraz Citroënem C4 Picasso. Niezwykły jest także sam design deski rozdzielczej – na jej środku znajduje się duży wyświetlacz systemu audio oraz systemu nawigacji satelitarnej. Smaczku dodaje coś w rodzaju uskoku, dzięki czemu w żadnym wypadku nie można mówić od nudzie w środku. Pod spodem znajduje się przejrzysta konsola centralna, na której umieszczono panel sterowania układem klimatyzacji i ogrzewania oraz radioodtwarzacz z wbudowanym telefonem. Co prawda większość dziennikarzy motoryzacyjnych zarzuca konsoli środkowej C5 zbytnią komplikację, jednak ja uważam, że tylko człowiek mający spore problem z percepcją może się tu pogubić… Jedynie klawisze mogłyby być odrobinkę większe, bo zabawa nimi w czasie jazdy nie zawsze kończy się sukcesem, no ale od czego jest sterowanie większością funkcji w kierownicy?

A ta jest niezwykle funkcjonalnym urządzeniem! Oczywiście jest rozwiązaniem analogicznym do tego, które omawialiśmy już przy okazji testów Citroëna C4 i C4 Picasso, jednak w C5 Citroën doprowadził je do perfekcji. Obraca się oczywiście jedynie wieniec, zaś na nieruchomym rdzeniu intuicyjnie znajdujemy wszystkie przyciski, którymi możemy sterować większością funkcji samochodu. Od tempomatu, poprzez system audio i telefon, aż po klimatyzację.

Jedyny w swoim rodzaju jest zestaw wskaźników. Nie dość, że przepięknie zaprojektowany, to jeszcze niezwykle czytelny i funkcjonalny. Ciekawym rozwiązaniem jest zdublowanie prędkościomierza. Prędkość jest wskazywana przez klasyczny, wskazówkowy licznik (acz wskazówka jest malutka, niewiele wyższa od cyfr i wędruje tylko po obwodzie), jak również elektronicznie, na wyświetlaczu, który znajduje się wewnątrz prędkościomierza „zegarowego”. Display ten ma kilka trybów pracy – mogą być na nim wyświetlane także informacje z komputera pokładowego, a także niektóre komunikaty nawigacji satelitarnej. Zestaw wskaźników zawiera jeszcze dwa wyświetlacze – lewy informuje nas o temperaturze cieczy chłodzącej, prawy o temperaturze oleju (rzadko spotykany patent, w Citroenie C5 jest w standardzie) oraz o trybie pracy i przełożeniu skrzyni biegów, jeśli auto napędza skrzynia automatyczna.

Kiedy już ogarniemy wzrokiem wszystkie przyrządy, które mamy do dyspozycji na pokładzie, możemy zacząć rozkoszować się wygodą foteli nowego C5. Można śmiało zaryzykować stwierdzenie, iż są to jedne z najwygodniejszych siedzeń w produkowanych obecnie samochodach. Pasowało nam w nich praktycznie wszystko – przyjemny kompromis twardości i miękkości, trzymanie boczne, długość siedzisk, system elektrycznej regulacji. Chyba właśnie ten ostatni jest jednym z ciekawszych rozwiązań. Wszystko za sprawą jednego patentu – oprócz regulacji całego oparcia, można niezależnie ustawiać jego górną część. Do tej pory gadżet ten dostępny był tylko w autach co najmniej o klasę wyższych, np. w Renault Vel Satisie.

W fotelach wielu samochodów średniej klasy próżno też szukać funkcji masażu. Jednak znajdziecie ją w Citroenie C5! Co prawda tylko w fotelu kierowcy, jednak to przecież kierujący autem zwykle narażony jest na zmęczenie, a kojący masaż może bardzo pozytywnie wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy. Nawet po jedenastu godzinach jazdy zarówno kierowca, jak i pasażer nie odczuwali zmęczenia pleców i innych części ciała przylegających do siedzeń ;-)

Między fotelami znajduje się poręczny, regulowany podłokietnik, kryjący dość obszerny schowek. Niestety, brak jest we wnętrzu uchwytów na napoje z prawdziwego zdarzenia. Ten, znajdujący się w omawianym schowku śmiało można nazwać wypadkiem przy pracy konstruktorów. Kiedy próbuje się coś w niego wcisnąć – uchwyt po prostu się składa. W czasie jazdy to nieporozumienie. Pochwalić można za to rozmiar schowka przed pasażerem. Dodatkowo jest on klimatyzowany.

Pasażerowie zarówno przedniej, jak i tylnej części nadwozia, nie mogą narzekać na ilość miejsca na nogi, czy szerokość wnętrza. Trochę gorzej jest za to z wysokością, szczególnie w tylnej części kabiny. Testowany przez nas egzemplarz wyposażony był w elektrycznie sterowany szyberdach, przez co podsufitka znajduje się dobre kilka centymetrów niżej, niż bez tego rozwiązania. Jeśli ktoś z Was decydowałby się na kupno takiej wersji, to raczej odradzamy ten pomysł. Poza wspomnianym ograniczeniem wysokości wnętrza, powoduje on niepotrzebne szumy powyżej 120 km/h. Cichną one nieco po zasunięciu podsufitki, ale nie na długo. Poza tym wnętrze traci wtedy nieco światła.

Za to ciekawym zabiegiem mającym na celu wygospodarowanie dodatkowego miejsce na głowy pasażerów z tyłu jest przetłoczenie podsufitki. Niestety nic nie ratuje sytuacji pasażera zajmującego miejsce pośrodku kanapy – ma on mało przestrzeni nad głową, a i siedzi na sporym wybrzuszeniu. Zdecydowanie lepiej podróżuje się Citroenie C5 w maksymalnie cztery osoby.

Na pochwałę zasługuje system audio zastosowany w aucie. Dobrej jakości radioodtwarzacz sprzęgnięto z ośmioma głośnikami. Całość gra bardzo przyjemnie, nawet kiedy ustawimy głośność blisko końca skali. Aby nie musieć zbyt często wkładać i wyjmować płyt CD, system audio ma wbudowany twardy dysk o pojemności 30 GB. Można przekopiować na niego ulubione płyty i korzystać potem z tego archiwum bez potrzeby wożenia oryginałów.

Jednostka sterująca systemem audio została wyposażona również w telefon GSM, z wbudowanym zestawem głośnomówiącym. Całość jest bardzo prosta w obsłudze i działa bez zarzutu. Jeżdżąc dobrze wyposażonym egzemplarzem Citroëna C5 na pewno nigdzie się nie zgubicie, a to dzięki bardzo dokładnej mapie nawigacji satelitarnej. System działa bardzo sprawnie, a jego układ graficzny jest bardzo przejrzysty. Choć czy aby na pewno się nie zagubicie?… Nawigacja pokazuje nawet polne dróżki, więc wyprowadzi Was z każdej geograficznej obsesji, w którą zechcecie się wpakować korzystając z takich dróżek dla kombajnistów ;-)

Test Nowego C5 przeprowadzaliśmy podczas panujących w całym kraju ogromnych upałów. W pewnym momencie na zewnątrz temperatura sięgnęła 37 stopni Celsjusza. Czarne auto pozostawione na słońcu nagrzało się wewnątrz do około 60 stopni. Mimo to, klimatyzacja schłodziła je do żądanej temperatury w ciągu dosłownie kilku minut i to bez zbędnego hałasu. Oczywiście każdy z pasażerów może indywidualnie ustawić sobie temperaturę (na przednich fotelach) i kierunek (dla wszystkich miejsc poza środkowym z tyłu) nawiewu.

Kolejnym atutem Nowego C5 jest jego bagażnik. Ma on niemal 500 litrów pojemności i dość regularne kształty. Można go też powiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy. Niestety, konstruktorom pokrywy przestrzeni bagażowej zabrakło inwencji i zastosowano tu zwykłe pałąkowe zawiasy zajmujące naprawdę sporo miejsca. Szkoda, że nie wykorzystano rozwiązania stosowanego w C6…

Pod podłogą bagażnika znalazło się miejsce dla koła zapasowego wraz ze wszystkimi urządzeniami potrzebnymi przy jego wymianie. Citroën sukcesywnie odchodzi od „zapasu” w podwieszanym pod samochodem koszu. Cóż – z jednej strony słusznie, bo śruba podtrzymująca kosz lubiła się zapiekać, ale z kolei w obecnie stosowanym rozwiązaniu gdy zajdzie potrzeba zmiany koła, trzeba wypakować z bagażnika praktycznie wszystko. Na co dzień nie ma to może znaczenia, ale w czasie urlopowych wojaży będzie mało przyjemną atrakcją gdzieś na poboczu drogi…

Testowany przez nas egzemplarz auta wyposażono w wysokoprężny, sześciocylindrowy silnik o pojemności 2.7 litra z dwoma turbosprężarkami. Nigdy nie byłem fanem silników Diesla, jednak po jazdach testowych mogę śmiało stwierdzić, iż jednostka ta wręcz idealnie pasuje do tego auta. Moc 208 koni mechanicznych i moment obrotowy o wartości 440 Nm w połączeniu z 6-biegową, automatyczną skrzynią biegów, sprawiały iż kilometry uciekały bardzo szybko, a jedynym zmartwieniem były stojące przy drogach patrole policji i fotoradary. W Citroenie C5 bardzo łatwo bowiem przekroczyć dozwoloną w Polsce prędkość maksymalną… Przyspieszanie odbywa się w sposób niezwykle płynny, jednak w żadnym wypadku nie powolny, bowiem do 100 km/h auto potrafiło przyspieszyć w czasie poniżej 8 sekund. Skrzynia biegów zmienia przełożenia niezwykle łagodnie, bez wyczuwalnych szarpnięć, a to na którym biegu jedziemy możemy poznać tylko po komunikacie wyświetlanym na desce rozdzielczej. Czynnością, którą można pokochać jeżdżąc Citroenem C5, jest wyprzedzanie. Kiedy chcemy znaleźć się przed autem jadącym w tym samym kierunku, wystarczy wcisnąć pedał przyspieszenia. Szybka redukcja o jeden lub dwa biegi w dół i już manewr wykonany.

Wielkim zaskoczeniem in plus była cisza, jaka panowała wewnątrz auta podczas jazdy. Silnika praktycznie nie słychać, a jedynym dźwiękiem docierającym do uszu pasażerów jest szum opon i opływającego auto powietrza. Ten ostatni i tak nie jest zbyt natarczywy, bowiem samochód wyposażono w specjalne, laminowane szyby oraz potrójne uszczelki drzwiowe – standard w wersji Exclusive. Sam silnik, nawet na zimno, nie brzmiał jak jednostka wysokoprężna. Podczas dynamicznego przyspieszania wydobywał się z niego raczej rasowy pomruk benzynowej sześciocylindrówki niż dieslowski klekot kojarzony głównie z autami produkcji koncernu VAG.

Ludzie, których zabraliśmy na pokład, nie chcą nam wysiadać z samochodu. Podoba im się. Zabrałem na przejażdżkę dyrektora pewnej szacownej dużej firmy. Na co dzień ma coś klasy C5, ale zupełnie innej firmy. Jest zachwycony C5. Przyjemność jazdy robi wielkie wrażenie. Wskakuje za kierownicę. No to ja się „tylko przejadę kawałek”. Pojechał i nie było go godzinę. W tym czasie konsumuję coś w pobliskiej restauracji. W końcu jest. Uśmiech na twarzy. Pyta o ceny. Kolejny kupiec na to auto.

Wiecie jak się dobrze porównuje samochody? Najlepiej przejechać się w jednym czasie dwoma różnymi markami. Po tej samej drodze. Niewielu dziennikarzy ma ochotę, a wręcz odwagę na taki test. Dla nas nie ma problemu. Dzisiaj ofiarą testu pada salon Forda. A tam Mondeo, benzyna pod maską. Niezbyt bogata wersja, manualna skrzynia biegów, ale nie oczekujmy zbyt wiele od pierwszego z brzegu salonu. Jedziemy w trasę. Brak hydro, no dobrze, C5 też można bez hydro zamówić. Ale gdzie zalety, opisywane przez testerów? Jest nieprzyjemnie twardo, jest sporo wstrząsów. Wnętrze jakieś takie ciasnawe, chociaż z zewnątrz Mondeo robi niezłe wrażenie. No cóż, wystawiamy szkolne 3 i jedziemy do salonu Audi. Tutaj nie mają akurat testowego samochodu, oglądamy więc konkurencyjny A4 w środku. Bez jeżdżenia można powiedzieć tylko tyle, że jest ciaśniej. Za to pracownik salonu wyszedł z nami na przejażdżkę C5. Nie chciał wysiadać!

Trasy testowe, odległość, spalanie

Testowaliśmy nowe C5 przez kilka dni. W tym czasie jeździło nim trzech redakcyjnych kierowców (plus kilku gości), łącznie pokonując ponad blisko 3.000 km. Za wyjątkiem Dacii Logan MCV, którą pojechaliśmy do Genewy, był to chyba najintensywniej do tej pory testowany przez nas samochód. Trzej kierowcy, trzy różne style jazdy – nie ma chyba lepszej metody na sprawdzenie zużycia paliwa.

I tu kolejne zaskoczenie – mimo sporego ciężaru auta (1770 kg + pasażerowie), mimo dużej mocy silnika, średnie spalanie nie przekroczyło 10 l/100 km, a podczas jazdy po trasie, skądinąd wcale nie ślamazarnej, silnik 2.7 HDi zadowolił się 6,8 l/100 km. Biorąc pod uwagę przyjemność z jazdy, jakiej dostarcza ten układ napędowy, uważamy taki wynik za wręcz rewelacyjny.

Warto sobie jednak zdawać sprawę z faktu, że silnik tego typu wymaga troskliwego i regularnego serwisu. Trzeba dbać o regularną wymianę oleju i układ chłodzenia – pod maską mało miejsca a chłodzić jest co. To nie jest prymitywny diesel, do którego się leje i jedzie a dwie sprężarki są – jak to w turbo – wrażliwe na jakość oleju.

Gdzieś koło Bydgoszczy korek. Czy to wypadek? Nie, po prostu kontrola trzeźwości w czasie długiego weekendu. Ale policjanci jakoś niechętnie sięgają po alkomat. Młodszy z wyraźną fascynacją w oczach obchodzi Citroëna i wypytuje o wszystko. Prawie zapomnieli sprawdzić trzeźwość. Dokumentów nie chcieli. Nie ruszam w drogę. Zostaję z nimi i rozmawiam o tym co robią. Dzisiaj mają akcję na statystykę. Nie wiecie co to takiego? Komendant każe im złapać 5 pijanych. No to stoją i łapią. Każdego. 5 się znajdzie. Ktoś mógłby zapytać – a co jak już będą mieli tych pięciu? Słusznie, pojadą dalej. Plan wykonany. Taka praca.

Na stacji benzynowej też zresztą potrafiło być ciekawie. Najpierw chwila zastanowienia. Wlew jest z prawej czy z lewej? Jednak prawa, ta prawdziwie citroënowa strona samochodu. Chcę sięgnąć po pistolet, a tu już pędzi pracownik stacji. Tu jakości broni orzeł. No i dobrze, niech broni, zobaczymy ile wejdzie do baku. Oczekując na wyrok gawędzimy trochę z człowiekiem z Orlenu. Jest bardzo zainteresowany autem. To Citroën? Ale fura! Okrzyki zachwytu przerywane są tylko kolejnymi pytaniami. A ile to jedzie? A ile kosztuje? A jakie ma opony? A jaki motor pod maską? Momentami czuję się jak na egzaminie. Przy kasie bardzo podobnie. Obsługa wypytuje i zachwyca się samochodem. I to w Warszawie, gdzie zadziwić samochodem raczej trudno.

To auto, jak każde inne, musiały oczywiście przetestować także moje dzieci. Tym razem jednak siadały nie tylko z tyłu, na swoich fotelikach, ale przeniosły się na przednie fotele. Czyżby zamierzały wkrótce wysadzić mnie zza kierownicy? ;-) Na razie muszą się wspomagać psem o odpowiedniej długości, bo same nie dostają jeszcze do pedałów, ale kierownica z nieruchomym środkiem bardzo im się spodobała. Dziewczynki zawsze chętnie oglądają testowane przez tatę auta, a Nowe C5 bardzo przypadło im do gustu.

Ale wracamy za kierownicę. Czy w tym samochodzie wszystko nam odpowiada? Nie do końca. Na przykład znaleźliśmy coś w układzie napędowym, co nie do końca nam się podoba. To pewna, acz niewielka bezwładność reakcji po gwałtownym dodaniu gazu. Po przełączeniu skrzyni biegów w tryb sport zjawisko częściowo zanikało, jednak nie całkowicie. Rozumiemy, że to specyfika aut napędzanych automatyczną skrzynią biegów, ale mamy przecież XXI wiek… ;-)

Szukanie wad, to „mission impossible” w przypadku układu jezdnego nowego C5. Jak wiecie, Citroën zdecydował się na dualizm rozwiązań w zawieszeniu swojego auta klasy średniej. Tego jeszcze nie było! Do wyboru mamy zwykłe zawieszenie ze sprężynami śrubowymi, oraz system hydropneumatyczny. W obydwu przypadkach są to systemy z podwójnymi wahaczami z przodu i rozwiązanie wielowahaczowe z tyłu. O wrażeniach z jazd autem wyposażonym w sprężyny śrubowe możecie przeczytać w relacji z prezentacji C5 dla dziennikarzy w Józefowie. My skupimy się na omówieniu jazd testowych autem zawieszonym w tradycyjny dla dużych Citroënów sposób – czyli za pomocą hydropneumatyki. Zresztą, w testowanej przez nas wersji z silnikiem 2,7 HDi nie mieliśmy wyboru co do typu zawieszenia.

A więc wsiadamy, uruchamiamy silnik i ruszamy. I tutaj pierwszy szok – to auto po prostu płynie po nawierzchni. Podobne odczucie mieliśmy podróżując zimą modelem o klasę wyższym, czyli C6, jednak w przypadku C5 nie czuje się ogromu auta, zawieszenie jest minimalnie bardziej sprężyste, jednak bez utraty choćby odrobiny komfortu. Wyjeżdżamy z mojego rodzinnego miasta i ruszamy w stronę Warszawy krajową „17”. To dość kiepskiej jakości droga ze sporą ilością kolein. Jednak zupełnie nie czujemy ich obecności. Do dziś zastanawiamy się, jak to możliwe przy rozmiarze kół zastosowanych w tym aucie. A przypomnijmy, że testowe C5 było obute w opony o imponującym rozmiarze 245/45/18. Co ciekawe, można za dopłatą wyposażyć go w obręcze o cal większe z oponami 245/40/19.

Obwodnica Garwolina. Jedno z niewielu miejsc w Polsce, gdzie można jechać naprawdę szybko. Oczywiście gdyby nie te ograniczenia. Auto płynie wręcz po jezdni, co działa kojąco na kierowcę i pasażerów. Nagle rzut oka na strzałkę prędkościomierza: 200 km/h. Mimo takiej jazdy, w środku jest bardzo cicho. Natychmiast naciskam hamulec, by zejść do przepisowej prędkości. „Wyskoczyłby człowiek na niemieckie autostrady, potestować prędkość maksymalną” rozmarzyłem się… Może sprawdzimy tam następny samochód? C5 i tak jest ciągle w ruchu. Tyle przejechanych kilometrów. Nieustannie w drodze. A zrobić 3 tysiące kilometrów w Polsce to nie taka łatwa sztuka w te kilka dni.

Po jazdach drogami krajowymi przyszedł czas na wycieczkę w mniej cywilizowane miejsca naszego kraju. I tu kolejne zaskoczenie – na drogach lokalnych, ze zniszczonym, pofalowanym asfaltem, licznymi łatami i innymi wadami nawierzchni jest niewiele gorzej. Owszem, czuć pewne wstrząsy, jednak są one naprawdę porządnie odfiltrowane. Wszelkie zbędne ruchy nadwozia są od razu tłumione, nawet większe nierówności nie przenoszą się na kierownicę. Co najciekawsze, zawieszenie cały czas pozostaje bardzo ciche. To, co do tej pory było bolączką aut PSA, w Citroenie C5 zostało prawie zupełnie wyeliminowane. Nie słychać żadnego tupania czy łupania, do uszu pasażerów przenosi się jedynie głośniejszy szum opon.

Powrót z weekendowego wyjazdu w piątek. Na drogach tłok. Można zwariować od tej ilości samochodów. Nie ma gdzie objechać. Wszyscy w żółwim tempie. I tak 500 kilometrów. Podróż uprzyjemnia masaż kręgosłupa. Dobrze mieć taką funkcję w fotelu. A im bliżej stolicy, tym większa burza. To był ten pamiętny piątek, kiedy nad Polską przeszły potężne nawałnice. Jest już ciemno, a mimo to niebo jasne prawie jak w dzień. To burza, do której właśnie dojeżdżam. Kierowcy jadą coraz wolniej. 50 km/h, to dla C5 prawie postój. W środku nic nie słychać, odgłosy burzy i deszczu dochodzą bardzo stłumione. W radiu jakieś wolne przeboje, prawie relaks. Momentami chce się przyspieszać i wyprzedzać. A gdy jest już taka potrzeba i sposobność, Citroën robi to bez problemu. Mimo potoków deszczu. Mimo błyskawic, które czasem wydają się uderzać o kilkadziesiąt metrów od samochodu. I nagle korek. Wypadek na drodze, cała dwupasmówka zablokowana. Pora sprawdzić nawigację. Jest jakaś polna droga. Skręcam. Za mną 20 innych samochodów, które też nie chcą stać w korku. O ile jazda po głównej drodze była w miarę przyjemna, tutaj zaczyna się sceneria jak z filmów grozy. Zwalone gałęzie, mnóstwo liści i ogromne kałuże. Droga momentami piaskowa, momentami asfaltowa. GPS wyznacza drogę i jakoś jedziemy. W pewnym momencie na drodze staje potężna kałuża. Auto do góry – do tej pory widzę to zdziwienie w oczach człowieka w samochodzie za mną – i jadę. Poszło. Wszystkie przeszkody za nami. I nagle potężny piorun uderza w drzewo tuż przy Citroënie. Kilka metrów. Niesamowite wrażenie. Nawet w tak wygłuszonym wnętrzu odczuwa się to jak potężny wstrząs. Drzewo łamie się jak zapałka i blokuje drogę. Ale za samochodem. A my jedziemy dalej, na pustą już tutaj drogę.

Kiedy jednak warunki atmosferyczne stają się trudniejsze, kiedy jedziecie w deszczu, albo po zmroku, warto zainwestować w reflektory ksenonowe. Testowany Citroën C5 takimi właśnie światłami dysponował – biksenony z doświetlaniem zakrętów sprawiały, że jazda w nocy była czymś bardzo przyjemnym. Białe światło o wysokiej temperaturze barwowej sprawia, że wszystko widać lepiej, niż w wiązce emitowanej przez zwykłe halogeny. Automat dba o czystość i właściwe poziomowanie świateł, choć to i tak nie jest problem – wszak mamy auto zawieszone hydropneumatycznie!

Pewnie wydaje Wam się, że przy tak dużej dozie komfortu zapomniano o dobrym prowadzeniu się auta? Nic z tych rzeczy. Układ jezdny został tak dopracowany, że jazda po zakrętach tym ciężkim przecież samochodem, dostarcza naprawdę wiele przyjemności. Wszystko za sprawą wspomnianego, wielowahaczowego systemu zawieszenia, ale także dzięki niezwykle precyzyjnemu układowi kierowniczemu o zmiennej sile wspomagania. Im szybciej jedziemy, tym siła wspomagania jest mniejsza. Do tego stopnia, że przy prędkościach powyżej 100 km/h na kole kierownicy czuć wyraźny opór.

Jeżeli standardowe nastawy zawieszenia nie są w stanie sprostać Waszym sportowym wymaganiom, zawsze możecie przycisnąć magiczny guziczek utwardzający zawieszenie i wyostrzający reakcje całego układu. Auto zachowuje się wtedy jeszcze pewniej i stabilniej, niestety cierpi na tym, acz nie tak znowu bardzo, komfort jazdy.

W dalszym ciągu możecie skorzystać ze wszystkich dobrodziejstw zawieszenia hydropneumatycznego takich, jak stały prześwit, niezależny od stopnia załadowania auta, czy regulacja wysokości nadwozia, kiedy wjedziemy w teren, na którym standardowa odległość płyty podwozia od podłoża może okazać się niewystarczająca.

Wśród testujących entuzjazm wzbudzała skuteczność hamulców. Są one niezwykle mocne, a siła hamowania jest bardzo łatwa do dozowania. Nie ma się jednak czemu dziwić, wszak za zatrzymywanie auta odpowiadają przednie tarcze wentylowane o średnicy 330 mm oraz tylne o średnicy 290 mm. Dobrze, że Citroën nie oszczędzał na układzie hamulcowym nowego C5. Jedynym zgrzytem, z mojego punktu widzenia, jest elektryczny hamulec ręczny. Być może jestem zbytnim tradycjonalistą, a może przemawia przeze mnie rajdowe przyzwyczajenie, ale po prostu nie lubię tego typu gadżetów.

Citroen Citroën C5 jest w stosunku do poprzedniej wersji ogromnym krokiem naprzód. To wcale nie oznacza, że pierwsza generacja była złym samochodem. Po prostu obecna jest o wiele, wiele lepsza. Przez wiele lat w Polsce powtarzano, że wszystkie samochody rodem z Francji są zdecydowanie gorsze od jakiegokolwiek auta produkowanego w Niemczech. Od dawna walczymy z tymi mitami, udowadniając, że wcale tak nie jest. Nowe C5 jakością wykonania, prowadzeniem, wyciszeniem nawiązuje wręcz do aut z segmentu premium takich jak Audi czy BMW. Wiele osób zarzuca tej konstrukcji zbytnie naśladowanie designu tych niemieckich marek. My zauważamy jednak szereg innych detali czyniących z C5 auto wyjątkowe.

Sympatycznym elementem są dwie pomarańczowe diody umieszczone w przedniej, centralnej części podsufitki. Coś takiego Peugeot wstawił już w swoim kompaktowym modelu 308, ale w Citroënie jeszcze tego nie było. Teraz jest. Dwa maleńkie światełka zupełnie nie rozpraszają kierowcy podczas nocnej jazdy, za to nadają wnętrzu przecudny klimat, jakbyście siedzieli w zimowy wieczór przy ciepłym kominku z lampką dobrego, czerwonego wina w dłoni. Od razu dodam – nie ma w tym stwierdzeniu żadnych konotacji politycznych, które pewnie sugerowałby jeden z Panów posłów ;-)))

Oświetleniu wnętrza projektanci znowu poświęcili trochę uwagi, podobnie, jak to miało miejsce choćby przy C6, czy C4 Picasso. Również w Citroenie C5 znajdziecie delikatnie podświetlone klamki wewnętrzne. Po otwarciu drzwi stopy oświetlą Wam żarówki wmontowane zarówno pod przednimi fotelami, jak i pod deską rozdzielczą. A całość wygląda po prostu przepięknie, w ciepłych, stonowanych barwach. Jedynie nawigacja może razić podczas podróży po zmroku, warto ją więc przełączyć w tryb nocny.

„Nasz” Citroën ma dość nietypową rejestrację. W2 NEWC5. Tak to dokładnie brzmi. A nasza karta paliwowa wymaga podawania numeru rejestracyjnego za każdym razem, gdy tankujemy. Na stacjach pracują zwykle młodzi ludzie. Zwykle znają angielski chociaż z grubsza. Ale nie wszyscy. W ręku trzymam wydruk. W2 NJUC5. A może to stacjowy dowcipniś ? Kto wie.

Po kilku dniach spędzonych za kierownicą i na miejscu pasażera tego auta, nie mieliśmy najmniejszej ochoty się z nim rozstawać, mimo iż niejednokrotnie jednego dnia pokonywaliśmy po 700 i więcej kilometrów, spędzając w nim kilkanaście godzin. Dla nas jednak było to kilkanaście godzin relaksu na kołach. Naprawdę nie chciało się wysiadać!

Jesteśmy pewni, że Nowe C5 odniesie sukces. Jest autem niezwykle dojrzałym, z szerokim wachlarzem wyposażenia i jednostek napędowych. Dwa typy zawieszenia na pewno skuszą ludzi nieprzekonanych do systemów hydropneumatycznych, a zauroczonych stylistyką tego auta. My, jako miłośnicy typowo francuskich rozwiązań wybieramy oczywiście wersję z tradycyjnym, citroënowskim „wynalazkiem”.

Citroëna C5 2.7 HDi: dane techniczne

Długość	4799 mm
Szerokość	1860 mm
Wysokość	1451 mm
Rozstaw osi	2815 mm
Bagażnik	439 l
Pojemność	2720 cm3
Moc	204 KM
Moment obrotowy	440 Nm przy 1900 obr/min
Silnik	V6 HDI FAP
Koła	R18 245/45