Test: Citroën C5 X PHEV 225 KM Shine Pack – jazda majestatyczna. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Citroën C5 X jest dostępny na polskim rynku od paru miesięcy. Niedawno trafił też w moje ręce i to w najdroższej wersji C5 X PHEV 225 Shine Pack, a więc w odmianie hybrydowej. I choć jeździłem już wcześniej najnowszą C5-tką, to muszę przyznać, że w czasie testu ten samochód mnie zwyczajnie oczarował.

Jak być może część z Was pamięta, mniej więcej pół roku temu miałem okazję wziąć udział w polskiej premierze Citroëna C5 X dla mediów. Odbyła się ona pod Warszawą, w okolicach Piaseczna, w otoczeniu legendarnych modeli marki. Jeździliśmy też na południe od stolicy. OK – było fajnie, samochód okazał się komfortowy, ale żeby mnie faktycznie chwycił za serce? Nie, czegoś takiego nie było. Owszem, C5 X mi się spodobał, ale nie na tyle, bym z jego powodu piał z zachwytu. Ot, kolejne auto segmentu D, oryginalne, bardzo wygodne, dobrze wyciszone, ale…

No ale nadeszła jesień i trafił do mnie Citroën C5 X PHEV 225 Shine Pack. Na kilka dni, nie na pół godziny. W czasie testu przejechałem tym samochodem 1.268 km i naprawdę wcale mi się z niego nie chciało wysiadać!

Zacznijmy od cen

Ile dziś kosztuje Citroën C5 X? Jaka jest oferta zespołów napędowych? Oto szczegóły cennika ważnego od listopada 2022 roku. Najważniejsza sprawa – nie ma diesla. Grupa PSA od lat słynęła z trwałych, solidnych, oszczędnych jednostek wysokoprężnych o wysokiej kulturze pracy. Niestety dziś trudno znaleźć jednostkę HDi w którymkolwiek modelu. W C5 X jej nie ma. A co jest?

	Feel	Feel Pack	Shine	Shine Pack
C5 X 1.2 PureTech 130 EAT8	154.850 zł	166.850 zł	176.850 zł	–
C5 X 1.6 PureTech 180 EAT8	–	–	188.300 zł	197.800 zł
C5 X PHEV 225 ë-EAT8	–	213.200 zł	223.200 zł	232.700 zł

W porównaniu z cennikiem premierowym z kwietnia bieżącego roku wartości podskoczyły o trochę ponad 10.000 zł. Dziś trzeba więc zapłacić za C5 X zauważalnie więcej, ale i tak największym problemem będzie to, kiedy zamówienie zostanie zrealizowane. Wciąż bowiem występują trudności z dostępnością nowych samochodów. W przypadku C5 X jednak aktualnie jest w Polsce dostępnych kilkadziesiąt aut w różnej specyfikacji, acz hybryd jest tam jak na lekarstwo.

Na obronę Citroëna w kwestii cen trzeba też dodać, że u innych producentów samochody również mocno podrożały.

Styl

Citroën C5 X jest samochodem o wyjątkowej sylwetce. Ciężko go zaklasyfikować do jakiejś konkretnej grupy aut. Najbezpieczniej więc nazywać go crossoverem, czyli autem międzysegmentowym. Ma pięciodrzwiowe nadwozie z wielką pokrywą bagażnika, ale sylwetka częściowo przywodzi na myśl samochody coupe. Z drugiej strony jednak też nie do końca – od biedy można ją uznać za zbliżoną do kombi, tylko takiego o sportowej stylistyce, z mocno ściętą szybą.

Citroën C5 X niewątpliwie wygląda oryginalnie. Owszem, podobną sylwetkę zaprezentowano już w mniejszym C4, ale to jednak nie do końca ten sam kształt. Dopiero nowy Peugeot 408 mocniej nawiguje do tych samych kształtów, ale mimo wszystko pomylić tych dwóch samochodów i tak się nie da.

W C5 X mamy sporo ciekawych rozwiązań stylistycznych. Zdaję sobie sprawę z tego, że nie każdemu przypadną one do gustu, ale taki właśnie powinien być Citroën – kontrowersyjny, budzący emocje, inny… I C5 X taki właśnie jest. Zerknijcie choćby na spojler nad tylną szybą. Między nim a bryłą karoserii jest szpara. Szewrony na przedzie rozciągają się chromowanymi listwami aż do świateł, a nawet do błotników! Tylne światła – jeszcze bardziej, niż w C5 Tourer, wychodzą na boki i dochodzą prawie do pokryw wlewu paliwa i ładowania.

Również wnętrze jest typowo citroënowe – odjechane, nowoczesne, momentami zaskakujące. I też nie każdemu przypadnie do gustu, ale ludzie ceniący francuską marką odnajdą się tu bez trudu. Jest ciekawie skomponowane, ma klasyczny panel obsługi klimatyzacji i duży, „wystający” ekran systemu infotainment, na który zerka się łatwo nie tracąc z pola widzenia tego, co dzieje się na drodze.

Materiały wykończeniowe mogą się podobać. Na zdjęciach jest oczywiście najbogatsza wersja C5 X PHEV 225 Shine Pack, ale wszystkie odmiany są wykończone estetycznie, przyjemnymi w odbiorze materiałami. Co więcej – dość oryginalne wnętrze nie traci na funkcjonalności.

W testowanym egzemplarzu wszystkie materiały wykończeniowe znajdujące się w normalnym zasięgu rąk (czyli bez schylania się w czasie, gdy siedzi się w fotelach) były miękkie za wyjątkiem elementów przypominających drewno. Być może nawet są to elementy wykonane z drewna – nie sprawdzałem tego poprzez np. wiercenie w nich dziur ;-)

Fotele i kanapa

Testowany Citroën C5 X PHEV 225 Shine Pack okazał się samochodem przestronnym i wygodnym. Szczegóły dotyczące wymiarów wnętrza znajdziecie, jak zwykle, w tabelce poniżej. Samochód zaprasza szerokimi, przyjemnymi i – co najważniejsze – wygodnymi fotelami. Są one w tej wersji sterowane elektrycznie, przy czym fotel kierowcy może zapamiętać aż cztery ustawienia, a fotel pasażera dwa. Oba mają pneumatyczną regulację podparcia lędźwiowego. Zagłówki ustawiane są ręcznie – to jednak nie jest jeszcze segment aut luksusowych.

Naturalnie oba fotele są w wersji Shine Pack wyposażone w elektryczne podgrzewane, a za dopłatą można je doposażyć w funkcję wentylacji i masażu. Dodatkowo fotel pasażera jest po wewnętrznej stronie samochody wyposażony w przyciski, którymi można go przesunąć wzdłużnie, albo jedynie zmienić kąt nachylenia oparcia. To opcja, którą może zamówić na przykład prezes firmy, który jeździ z tyłu i chce mieć możliwość zmiany położenia fotela przed sobą, by zyskać miejsce. Coś podobnego w kwestii działania, acz inaczej rozwiązane, dostępne było kiedyś w Citroënie C6. Tutaj trzeba się pochylić do przedniego fotela.

Fotel kierowcy odsuwa się też po wyłączeniu silnika w celu ułatwienia wyjścia z samochodu. Po zajęciu miejsca i włączeniu silnika przysuwa się do zapamiętanej ostatnio pozycji.

Do foteli mam w zasadzie tylko jedną uwagę – chciałbym, by miały dłuższe siedziska. A przynajmniej możliwość ich wydłużania, nie upieram się, by elektryczną ;-)

Również na kanapie jeździ się przyjemnie. Samochód zapewnia dużo miejsca nawet dorosłym pasażerom. Opadający dach nie zabiera zbyt wielu cennych centymetrów – miejsca nad głowami jest dość, chyba, że zechcecie tam posadzić dwumetrowych dryblasów, to wtedy zaczyna się robić problem.

Zawieszenie

Citroën C5 X PHEV 225 Shine Pack jest kolejnym już modelem marki wykorzystującym nowe zawieszenie z hydraulicznymi odbojnikami. Producent twierdzi, że daje to efekt „latającego dywanu”. W sumie równie dobrze mógłby twierdzić, że to jak podróż we fruwających ciżemkach, albo jazda na grzbiecie różowego jednorożca – nikt przecież nie jest w stanie tego sprawdzić, bo nikt nie widział latających dywanów, fruwających ciżemek ani jednorożców, szczególnie różowych. Ponieważ jesteśmy jednak wychowani na pięknych baśniach, możemy sobie takie coś wyobrazić.

No i w tej sytuacji moja wyobraźnia upiera się, że latający dywan izolowałby mnie od wszelkich nierówności i byłby podatny co najwyżej na turbulencje związane ze zmianami gęstości powietrza. Tak w Citroënie C5 X nie jest. Ale też żeby było jakoś wyraźnie gorzej, niż w starych modelach wykorzystujących hydropneumatykę, to też nie powiem. Jeździłem większością aut Citroëna z hydropneumatycznym zawieszeniem i doskonale zdaję sobie sprawę z tego, że każde z nich jest inne. Co więcej – żadne nie daje efektu obiecywanego w C5 X, czyli trudno nazwać to wrażeniami z latającego dywanu (choć Citroën DS jest blisko…). Niemniej jednak PHC™ oferuje zdecydowanie więcej komfortu, niż przeciętny inny samochód na klasycznym zawieszeniu. Albo nawet na pneumatycznym.

OK, trochę temu rozwiązaniu brakuje do hydropneumatyki z czasów Citroënów DS czy CX, ale już XM i Xantia spokojnie mogłyby być z C5 X pod względem komfortu zawieszenia porównywane. Piszę to ja, człowiek, który jeździł Xantią przez ładnych kilka lat pokonując nią rocznie od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.

Do tego zawieszenie Citroëna C5 X PHEV 225 Shine Pack pracuje cicho i kulturalnie. Z podwozia nie dochodzą żadne niepokojące odgłosy – już prędzej słychać dźwięki generowane przez opony (Michelin e-Primacy w rozmiarze 205/55R19) na nierównościach polskich dróg, aniżeli zawieszenie.

Ten komfort niespecjalnie odbija się na pewności prowadzenia. Jak zwykle w czasie testu poruszałem się publicznymi drogami, więc zachowywałem się na nich przyzwoicie, ale nawet w dość szybko pokonywanych zakrętach Citroën C5 X zachowywał się bardzo dobrze, przewidywalnie, a elektronika nie musiała nawet specjalnie ingerować. Auto generalnie okazało się nader neutralne w prowadzeniu, czego upatruję w dociążeniu konstrukcji elementami napędu elektrycznego. Wszak testowałem hybrydę plug-in. Akumulatory o pojemności 12,4 kWh trochę jednak ważą. Przód jest wprawdzie nieco dociążony silnikiem elektrycznym, ale w porównaniu z akumulatorami obciążającymi bardziej tył pojazdu stanowi to niewielką różnicę. Rozkład masy jest więc nieco lepszy, niż w przypadku wersji całkowicie spalinowych.

A skoro już jesteśmy przy masie – C5 X w wersji PHEV 225 waży co najmniej 1.722 kg. 180-konna wersja spalinowa ma masę własną określoną na poziomie 1.467 kg. Różnica wynosi więc niemałe 255 kg. Większość z tego dociąża tył (z uwagi na lokalizację akumulatorów trakcyjnych), nic więc dziwnego, że C5 X PHEV prowadzi się stabilnie i przewidywalnie, a przez to daje większe poczucie bezpieczeństwa.

Osiągi

Mimo większej o ćwierć tony masy własnej 5 X PHEV 225 jest najdynamiczniejszą aktualnie oferowaną wersją tego Citroëna. Setkę osiąga (dane fabryczne) w 7,8 sekundy, czyli o 0,3 sekundy wcześniej, niż benzynowa odmiana napędzana 180-konnym silnikiem 1.6 PureTech. Bazowy silnik 1.2 130 KM pozwala uzyskać trzycyfrową prędkość w czasie 10,4 sekundy. W sumie też nie tak źle.

Prędkość maksymalna wersji plug-in wynosi 233 km/h. To znowu najwięcej ze wszystkich odmian. Bazowy 130-konny PureTech rozpędza się do 210 km/h, a wersja 180-konna do 230 km/h. W trybie elektrycznym Citroën C5 X PHEV 225 może jechać z prędkością nie wyższą, niż 135 km/h. Na większości polskich dróg auto osiąga więc na prądzie dopuszczalne maksimum, jedynie na autostradach można u nas jechać nieco szybciej, ale wówczas do pracy bierze się silnik spalinowy.

Subiektywnie Citroën C5 X PHEV 225 nie wydaje się bardzo dynamicznym samochodem – nie ma tu spektakularnego wciskania w fotel. Auto po prostu sprawnie przyspiesza czyniąc to w sposób kulturalny. Nie macie poczucia, że ktoś Was kopnął w nerki, ale raczej odczuwa się proces przyspieszania jako płynny, acz zdecydowany. I dobrze – w końcu chodzi o nastawiony na komfort samochód segmentu D, a nie bezkompromisowego hot hatcha.

System multimedialny

W dzisiejszych samochodach systemy infotainment odgrywają ogromną rolę. Jeszcze wcale nie tak dawno temu pokładowa nawigacja wydawała się fanaberią za ciężkie pieniądze, a dziś stanowi jedynie jeden z elementów całego systemu multimedialnego. Powszechność ekranów dotykowych mocno spopularyzowanych przez smartfony sprawiła, że stały się one w zasadzie standardem w dzisiejszych samochodach.

I faktycznie – w Citroënie C5 X PHEV nie uświadczycie klasycznych wskaźników złożonych z tarcz i wskazówek. Przed kierowcą znajduje się ciekłokrystaliczny, czytelny wyświetlacz o przekątnej 7” (czyli blisko 18 cm). Mógłby być nieco większy, to by mu nie zaszkodziło, ale ten, który jest, też jest OK. W dodatku od wersji Shine Citroën dokłada oświetlenie ambientowe. Z kolei na szczycie konsoli środkowej, wystający nieco ponad poziom deski rozdzielczej, znajduje się 10-calowy (w wersjach Feel i Feel Pack) ekran systemu multimedialnego, oczywiście dotykowy. Wersje Shine i Shine Pack mają ekran o przekątnej aż 12”, czyli prawie 30,5 cm. System korzystający z tych wyświetlaczy ma w testowanej wersji nawigację 3D, obsługuje bezprzewodowo Mirror Screen (zarówno Android Auto, jak i Apple Carplay) oraz Bluetooth, radzi sobie z poleceniami głosowymi, a zestaw audio z nim montowany pochodzi z firmy Arkamys. Kierowca i pasażerowie mogą się cieszyć dźwiękiem generowanym przez łącznie osiem głośników. Chyba, że dopłacą 2.200 zł (opcja dostępna jedynie dla wersji Shine Pack), to zestaw zostanie wzbogacony o subwoofer i dodatkowy głośnik umieszczony na podszybiu z przodu. Auto jest oczywiście wyposażone w tuner cyfrowy DAB.

System nawigacyjny ma bardzo aktualne mapy. Podobnie, jak Peugeot 308 III generacji, wie też, w jakie drogi nie powinien prowadzić i ostrzega przy próbie wjazdu pod prąd na drogach jednokierunkowych na przykład. Niestety z tą samą bolączką, co w Peugeocie – jeśli zmiana organizacji ruchu nastąpiła niedawno, to C5 X może tego nie wiedzieć. Co więcej – boję się, że te informacje nie zostaną uwzględnione przez długi czas, jak to jest z odcinkiem ulicy, przy której mieszkam. Wiele nawigacji upiera się, że jest to droga nieutwardzona, czy też gruntowa, a asfalt na niej leży od dobrych kilkunastu lat.

Do nawigacji, która informuje o najróżniejszych sytuacjach na trasie przejazdu, mam tylko jeden zarzut: nie mam zielonego pojęcia, skąd ona bierze informacje o aktualnie obowiązujących prędkościach. Zapewne częściowo z map, a częściowo z kamery. Ale kiedy nawet „wie”, że prowadzi po trasie szybkiego ruchu, to i tak potrafi podawać jakieś ograniczenia kompletnie z przysłowiowej „czapy”. I ciężko to wytłumaczyć nawet tym, że obecna „S-ka” prowadzi po śladzie dawnej drogi krajowej.

Wersje Shine i Shine Pack Citroëna C5 X mają seryjnie HUD, czyli wyświetlacz wskazań na przedniej szybie. Już taki prawdziwy, a nie na wysuwanej przezroczystej szybce, w czym przez dość długi czas francuscy producenci się lubowali. Zakres prezentowanych informacji jest dość szeroki, momentami zastanawiałem się nawet, czy nie zbyt szeroki. Możecie tam liczyć choćby na znaki ograniczenia prędkości, wskazania nawigacji, oczywiście na prędkość, z jaką się poruszacie, na wskazanie trybu (np. B) oraz radaru odległości od poprzedzającego samochodu.

Warto tutaj dodać, że system infotainment ma duże możliwości konfiguracji, można więc tworzyć profile dla różnych kierowców i mieć auto skonfigurowane tak, jak się lubi. Obsługa systemu jest dość prosta, a jeśli ktoś miałby z czymś problem, to projektanci przygotowali samouczki. W języku polskim, żeby nie było! Dodajmy, że z powodów bezpieczeństwa można je włączyć, gdy samochód nie jedzie. Ale gdy w czasie „nadawania” takiej pomocy ruszycie, to wprawdzie obraz znika, żeby kierowca nie wgapiał się w ekran, ale dźwięk jest nadal przekazywany.

Przyznam się szczerze, że musiałem z takiego samouczka skorzystać, bo… nie umiałem włączyć radia! Wydawałoby się banalna czynność, a kombinowałem jak koń pod górkę i bez efektu. Dotarłem do chyba wszystkich opcji ustawień dźwięku, jego źródeł, do stacji radiowych, ale nie byłem w stanie tej cholery w C5 X zmusić do przekazania mi dźwięku z jakiejkolwiek stacji radiowej. Nie działało nawet Radio Maryja, które przecież działa zawsze i wszędzie ;-)

Rozwiązanie okazało się tyleż banalne, co niezrozumiałe dla mnie co do idei. Na szczęście samouczek się przydał. Aż nie wierzyłem, że ktoś tam we Francji wpadł na taki pomysł. Ale czyż nie za to kochamy Citroëny? Żeby coś w nich było kompletnie bez sensu, przynajmniej na pierwszy rzut oka?

Kiedy zaś już to radio wypełniło wnętrze swoimi dźwiękami, to okazało się, że zestaw gra całkiem przyjemnie. I nie dlatego, że byłem jakichkolwiek dźwięków spragniony, bo doceniałem to brzmienie do końca testu.

W tym miejscu możemy też wspomnieć o kamerach. Ta prezentująca obraz za samochodem po włączeniu biegu wstecznego prezentuje całkiem niezły obraz, który tylko nieznacznie pogarsza się nocą. Kamery tylna i przednia są lekko skrętne – gdy kierownica dochodzi do swoich maksimów, to obraz lekko się obraca. W tylnej marze znamy to już z aut Peugeota, w przedniej w marce sygnowanej lwem tego nie zauważyłem. W C5 X coś takiego jest.

No i wreszcie mamy cztery kamery. Obraz otoczenia jest wyświetlany bezwarunkowo, nie musi być aproksymowany z obrazów rejestrowanych przez dwie kamery – przednią i tylną – po ruszeniu samochodu. Tutaj wszystko jest jak należy i mamy zwykły, prawdziwy obraz 360°. Co więcej – Citroën C5 X Shine Pack ma system myjący tylną kamerę.

Jak się czułem we wnętrzu?

Wspominałem już, że Citroën C5 X PHEV to auto przestronne i bardzo wygodne. Że wykończono je przyjemnymi dla oka i miłymi w dotyku materiałami. Nie zapomniano też o ambientowym oświetleniu, w tym o przyjemnym podświetleniu deski rozdzielczej pod biegnącymi w poprzek auta listwami.

Auto jest dobrze wyciszone (pomiary poniżej) i okazuje się ciche nie tylko podczas jazdy na prądzie, ale też przy wykorzystaniu jednostki spalinowej. O nie mam tu na myśli wyłącznie zawieszenia, o którym wspominałem wcześniej, ale dźwięków z komory silnika, czy powodowanych przez powietrze, w które C5 X się wcina jadąc z wyższymi prędkościami.

Wyposażenie wersji Shine Pack jest bogate. Pozwolę sobie go tutaj nie specyfikować, po szczegóły odsyłam Was do sekcji cenników na stronie importera. Nie podaję bezpośredniego adresu, bo może się on zmienić. W zamian załączam w postaci pliku pdf cennik Citroena C5 X obowiązujący od listopada 2022 roku.

Jeśli chodzi o wyposażenie, to warto zwrócić uwagę na takie elementy, które jeszcze nie są oczywiste, a już na pewno nie są standardem w wielu modelach. To na przykład indukcyjna ładowarka do smartfonów, podgrzewana kierownica z funkcją wykrywania rąk, system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu (dobre rozwiązanie, gdy wyjeżdżacie tyłem z miejsca parkingowego i macie ograniczoną widoczność), czy alert uwagi kierowcy.

Citroën C5 X – testowałem go wszak w czasie kalendarzowej jesieni – wykazał się też nader efektywnym systemem ogrzewania. We wnętrzu samochodu szybko robiło się cieplutko i przyjemnie. Trudno było ocenić działanie szybkości klimatyzacji – wszak na upały liczyć nie mogłem. Wprawdzie można było samochód mocno nagrzać tym wydajnym systemem ogrzewania, a potem próbować schłodzić, ale nie byłoby to do końca miarodajne, skoro temperatury na zewnątrz były co najwyżej kilkustopniowe.

Citroën C5 X ma pewien feler, nieobcy zresztą wielu innym samochodom. Elementy deski rozdzielczej (jej górnej części), szczególnie otoczenie projektora HUD-a, w niesprzyjających okolicznościach oświetleniowych odbijają się dość mocno w przedniej szybie. Osobiście nie lubię takich refleksów i dlatego zwracam na to uwagę. Jak to wygląda, możecie obejrzeć na poniższym zdjęciu. Nie mam pojęcia, co konstruktorzy powinni z tym zrobić, ale wydaje mi się, że powinni unikać takich rozwiązań.

Warto wspomnieć o jeszcze jednym elemencie. Roleta przykrywająca bagażnik unosi się wraz z pokrywą bagażnika. W efekcie mocno ogranicza napływ zimnego/gorącego powietrza po uchyleniu piątych drzwi, nota bene ogromnych i pozwalających na łatwe umieszczenie bagaży w kufrze, bądź wyjęcie ich stamtąd. Niestety jeśli ktoś bardzo chciałby mieć elektrycznie otwieraną/zamykaną pokrywę bagażnika, to musi kupić najbogatszą wersję Citroëna C5 X.

Wspomniana roleta przywiodła mi na myśl bogatsze wersje Citroëna XM, które miały dodatkową szybę za zagłówkami kanapy, która też w znacznym stopniu ograniczała dostęp zimnego powietrza do kabiny po otwarciu kufra. W C5 X jest to rozwiązane inaczej, ale efekt jest zbliżony. Może nie aż tak spektakularny, ale to naprawdę działa!

Dodajmy w tym momencie, że bagażnik Citroëna C5 X w wersjach spalinowych mieści 545 dm³ (po złożeniu kanapy i po dach jest to aż 1.640 dm³). Samochód w wersji PHEV, czyli taki, jak testowany, pomieści nieco mniej. Również według normy VDA jest to odpowiednio 485 dm³ / 1.580 dm³. Dzięki regularnym kształtom bagażnika umieszczanie w nim walizek nie stanowi problemu. Zagospodarowanie przestrzeni ułatwiają szyby w podłodze i haczyki na bokach. Można też, oczywiście, dokupić siatki mocujące.

Skoro już o samopoczuciu we wnętrzu C5 X mowa, to jeszcze dwie drobne kwestie. Auto nie ma tylnej wycieraczki, co dla wielu osób może stanowić pewien problem. Zwłaszcza, że – tu druga kwestia – widoczność przez tylną szybę i tak jest niezbyt dobra. Mocno pochylona szyba w pokrywie bagażnika sprawia, że pole widzenia w bezramkowym lusterku okazuje się niewielkie. A gdy tej szyby nie można przetrzeć wycieraczką, to robi się tak sobie. Inna sprawa, że w czasie testu nie doświadczyłem sytuacji, by była ona mocno zabrudzona.

Za to lusterka boczne są duże i świetnie w nich widać to, co dzieje się po bokach samochodu. Są też indeksowane. Za to Citroëna C5 X należy pochwalić.

Komfort zawieszenia, komfort akustyczny, a do tego komfort termiczny i wysoki poziom bezpieczeństwa – to wszystko sprawiło, że czułem się w Citroënie C5 X bardzo dobrze. Ten samochód zrobił na mnie przy bliższym, kilkudniowym poznaniu, naprawdę dużo lepsze wrażenie, niż w czasie jazd testowych w ramach premiery dla mediów.

Wsparcie dla kierowcy

Citroën C5 X, szczególnie w testowanej wersji Shine Pack i z napędem typu plug-in hybrid, jest samochodem zapewniającym w standardzie wiele systemów wsparcia dla kierowcy. Nie będę się rozpisywał nad działaniem każdego z nich, ale wspomnę o świetnie skalibrowanym aktywnym tempomacie, działającym praktycznie tak dobrze, jak ten w DS 9. Bardzo subtelnie działa także system utrzymania pasa ruchu. Jest czuły, ale i delikatny w reakcjach.

Nadzwyczaj dobrze działa też automatyka zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie. Wcześniejsze rozwiązania często zbyt późno reagowały na światła pojawiające się z naprzeciwka i w efekcie oślepiały innych kierowców. W C5 X jest to niemal całkowicie wyeliminowane – reakcje są dobre, szybkie i zdecydowane.

Inne systemy działają równie dobrze i podróżując Citroënem C5 X ma się poczucie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i związanego z tym komfortu psychicznego.

Napęd

I na koniec sprawa hybrydowego napędu. Rozwiązanie typu plug-in stanowi swoisty pomost pomiędzy samochodami spalinowymi i elektrycznymi. Pozwala się cieszyć z jazdy na prądzie, co przyda się szczególnie w strefach czystego transportu, które już coraz częściej pukają do naszych miast, nie ograniczając jednocześnie zasięgu i łatwości jego zwiększania poprzez zwykłe dolanie benzyny trwające nie więcej, niż kilka minut, i bardzo łatwe z uwagi na powszechność stacji paliw.

Zakup hybrydy plug-in związany jest z wyższymi kosztami. Znacząco wyższymi. Oczywiście trudno tak do końca porównać C5 X ze 180-konnym benzyniakiem z hybrydą o mocy 225 KM, ale w tym przypadku, przy uwzględnieniu tego samego poziomu wyposażenia, różnica w cenie wynosi aż 34.900 zł. Jeśli ktoś będzie kalkulował w ten sposób, to… nigdy się na PHEV-a nie zdecyduje. To jest ekonomicznie nieuzasadniony wybór. No chyba, że ktoś jeździ głównie w mieście, może codziennie ładować akumulatory, a jego dzienne przebiegi nie przekraczają 50 km. Ale w takim razie chyba lepiej sięgnąć po auto całkowicie elektryczne. W cenie rzędu 220-230 tys. zł coś się już znajdzie, i to wcale nie takie małe.

Hybryda typu PHEV daje nie tyle oszczędności, co wolność. Bo wolno nią wjechać na teren, gdzie spaliniaki nie są / nie będą wpuszczane. Bo nie trzeba czekać – jak w pełnym „elektryku” – ładując prąd, co nawet na szybkich ładowarkach wymaga postoju co najmniej półgodzinnego co jakieś 200-250 km. Citroën C5 X pozwoli Wam pojechać nie tylko tam, gdzie jest łatwy dostęp do elektryczności – wystarczy, że będzie dostęp do benzyny.

Kiedy odebrałem C5 X PHEV 225 z parku prasowego (bardzo późnym wieczorem) komputer pokazywał w pełni naładowany akumulator trakcyjny i obiecywał, że pokona na zmagazynowanym w nim prądzie nawet 50 km. I prawie się to udało! Przejechałem w trybie wyłącznie elektrycznym 48 km.

Podczas testu ładowałem akumulatory C5 X z domowego gniazdka 230 V. Taki proces wymaga czasu – komputer zapowiadał, że potrwa to niemal 9 godzin, ale baterie były puściutkie. Podpiąłem się wieczorem i na rano wszystko było gotowe. I znowu Citroën C5 X po pełnym naładowaniu obiecywał 50 km zasięgu na prądzie. I znowu zrobiłem 48 km, przy czym ok. 10 km na drogach ekspresowych (niemal cały dystans w trybie B).

Przełączanie między silnikami odbywa się w praktyce niezauważalnie. Nawet gdy nie słuchacie muzyki, niemalże nie docierają nawet dźwięki napędu spalinowego. Zmiana „elektryka” na spaliniaka jest płynna i jeśli chcecie ją na pewno zauważyć, to raczej przestawcie sobie wskaźniki zużycia paliwa, by móc je obserwować – kiedy drgnie ten ze zużyciem benzyny, to znaczy, że napęd się zmienił. Możecie też obserwować grafiki na ekranie z przepływem energii. No i wskaźnik energii pozostałej w akumulatorach, choć czasem pokazuje on 0%, a i tak jeszcze jedzie się na prądzie.

Bardzo dobrze oceniam pracę skrzyni biegów. Standardem jest automat – manualnych skrzyń Citroën do C5 X nie przewiduje. Ten element, to – moim zdaniem – spory plus tego samochodu. Pracuje łagodnie, wręcz jedwabiście, szarpnięcia można wymusić w zasadzie tylko zmieniając nagle decyzję, na przykład przestać hamować i zaczynając nagle przyspieszać, lub odwrotnie – w niesprzyjających warunkach skrzynia wykaże pewną zwłokę, a nawet delikatnie szarpnie. To chyba jednak dobrze. Będzie to swoistą karą dla niezdecydowanego w swoich działaniach kierowcy ;-)

Spalanie w teście

Citroën C5 X zużył w teście na dystansie blisko 1.270 km, w tym mniej więcej 2/3 przejechanych drogami szybkiego ruchu, średnio 6,2 l/100 km. Średnia prędkość w teście sięgnęła poziomu 75 km/h. Jak wspomniałem – odebrałem auto z w pełni naładowanym akumulatorem, raz go też ładowałem w domowym garażu. Jak na tak duży (i dość ciężki) samochód z całkiem mocnym napędem, zużycie paliwa należy uznać za niezłe. Tym bardziej w warunkach, w jakich C5 X był testowany – w dużej mierze na trasach i tylko niewiele w mieście.

Bak Citroëna C5 X PHEV 225 ma o 10 litrów mniejszą pojemność, niż w wersjach spalinowych i mieści jedynie 43 litry benzyny. To znaczy, że przy takim spalaniu, jakie uzyskałem w teście, zasięg wynosi niemal 700 km. Ruszając w trasę z naładowanymi akumulatorami można więc liczyć nawet na 750 km pokonanych bez zatrzymania. W optymalnych warunkach producent obiecuje zasięg na prądzie wynoszący 63 km. Jak widać z testu – nie do końca mi się to udało uzyskać, ale może przy próbie wyjątkowo oszczędnej jazdy udałoby się uzyskać więcej, niż te 50 kilometrów.

Citroën C5 X PHEV 225 przy bliższym poznaniu bardzo zyskał w moich oczach. Spędziłem z nim kilka fajnych dni i bardzo mi się podobała jazda tym samochodem. O wiele bardziej, niż podczas krótkiej w sumie jazdy próbnej w czasie premiery prasowej. C5 X to komfortowy samochód, który może oczarować. Trzeba mu tylko na to pozwolić…

 

Dziękuję Firmie Stellantis Polska, importerowi samochodów Citroën, za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk