Mając w pamięci nad wyraz zadowalające wyniki sprzedaży Peugeot 508 I generacji i Citroëna C5 X7 oraz ogromną liczbę dostępnych dziś używanych egzemplarzy – wielu z nas może mylnie stwierdzić, że wszystkie warianty są godne uwagi i polecenia. Niestety tak nie jest. Niektóre wersje nawet z pewną historią serwisową są gwarancją kosztownych problemów.
Peugeot 508 pierwszej odsłony z niemałym sukcesem zastąpił w gamie marki dwa modele. Flagowego 607, którego wyniki sprzedaży były dramatyczne poza Francją oraz 407. Kariera 508 I trwała od 2010 do 2018 roku, w sprzedaży dostępny był elegancki sedan i funkcjonalne kombi. Estetyka modelu jest ciekawa i stonowana, co przyciąga nadal klientów. Jakość nadwozia na tle rywali trzeba ocenić przeciętnie, choć problemy z korozją 508 nie są tak ogromne jak w japońskich modelach.
Używany Peugeot 508 II generacji. Rewolucja, czy przerost formy nad treścią? Wady, zalety, opinie
Wnętrze każdej odmiany zapewnia komfortowe warunki podróżowania czterem dorosłym osobom, także w kwestii poziomu wyposażenia. Nie trudno o egzemplarz z dwustrefową klimatyzacją automatyczną, nawigacją, skórzaną tapicerką, tempomatem, panoramicznym dachem czy automatyczną skrzynią biegów. Nie zapomnijmy także o fotelach z funkcją masażu i wyświetlaczu HUD. Lwią część dostępnych ofert stanowią cenione i dopracowane diesle, wśród nich złotym środkiem jest 2.0 HDI / BlueHDI generujący zależnie od wariantu 140-180 KM.
Peugeot 508 RXH w hybrydzie
Zawsze zachwyca połączeniem niskiego spalania i wystarczającej dynamiki. Także na tle konkurencyjnych konstrukcji jego trwałość jest ponadprzeciętna. Wśród używanych jednak okazjonalnie pojawia się wariant hybrydowy RXH. Ponad dekadę temu francuscy inżynierowie postanowili pójść pod prąd budując napęd hybrydowy, którego sercem jest oszczędny natury silnik diesla 2.0 HDi o mocy 163 KM. Silnik diesla napędza koła osi przedniej, zaś silnik elektryczny o mocy 37 KM umieszczono przy tylnej osi razem z baterią. Waga całego zestawu hybrydowego przekracza sto kilogramów.
Najgorszą i niezrozumiałą decyzją był wybór skrzyni biegów – włodarze zadecydowali o użyciu zautomatyzowanej sześciostopniowej przekładni, zamiast płynnie pracującego i trwałego automatu hydrokinetycznego. W efekcie, co także mi utkwiło w pamięci podczas jazd testowych nowymi egzemplarzami – skrzynia zautomatyzowana szarpie, przeciąga biegi, reaguje z ogromną zwłoką. Jednym zdaniem – warunki podróży, które mogły być błogie zmienia w mgnieniu oka w irytację.
Oczywiście na domiar złego jest konstrukcją nietrwałą, zagadkowa jest także wytrzymałość akumulatora, który coraz częściej po nastu latach wymaga już wymiany. Koszt jest absurdalny względem wartości samochodu. Zaś sama korzyść z jazdy hybrydą jest żadna – różnice w realnym spalaniu są niezauważalne i absolutnie nie warte czekających nas problemów.
Zobacz także: Używany Peugeot 307 to samochód za grosze. Czy wciąż jest wart zakupu?
Citroën C5 X7 – ostatni model marki z duszą
Citroën C5 X7 – ostatni model segmentu D marki z duszą, z hydropnaumatycznym zawieszeniem (opcjonalnie) w czasach świetności reklamowany był z dumą jako „niemiecki”. Faktycznie, na tle poprzednika stał się dystyngowany, stateczny – aczkolwiek wciąż z typowym dla marki charakterem. Bazowe odmiany pozbawione legendarnego układu jezdnego nie wyróżniają się niczym w czasie jazdy, ot poprawne i funkcjonalne urządzenie do przemieszczania się, którego komfort wpisuje się w klasowe kanony. Jednak dopiero obecność zawieszenia Hydroactive gwarantuje właściwe doznania, komfort i izolację od nawierzchni.
Wbrew temu co głoszą malkontenci, nie jest to usterkowy, ani tym bardziej kosztowny w utrzymaniu układ – pod warunkiem, że jest serwisowany na bieżąco przez fachowca. Pod względem jakości wykonania wnętrza, poziomu wyposażenia czy przestronności Citroën C5 X7 gra w tej samej lidze co Peugeot 508 – oczywiście do klasowego lidera przestronności z Czech sporo brakuje.
Jeśli już wytypowaliśmy egzemplarze z zawieszeniem hydropneumatycznym, przychodzi pora na zawężanie poszukiwań o jednostki napędowe. Przez cały okres produkcji serwowano sprawdzonego diesla 2.0 HDI / BlueHDI podobnie jak w 508 – tutaj generuje 136-180 KM ze wszystkimi swoimi zaletami. Bazowy diesel jest za słaby, zaś flagowe V6 wymagają dużo większych nakładów serwisowych.
Citroën C5 2.0 HDi z przebiegiem miliona kilometrów. Właściciel jest bardzo zadowolony
Jeśli jednak preferujemy silniki benzynowe, pozostaje nam wolnossący 2.0 16V 140 KM dostępny na samym początku produkcji. Przy okazji liftingu pozbyto się trwałych, wolnossących silników. Ich miejsce zajął 1.6 VTi o mocy 120 KM mizernie radzący sobie z ciężkim nadwoziem.
Teoretycznie optymalnym wyborem był doładowany 1.6 THP 156 KM, póki jest sprawny zapewnia dobrą dynamikę, wysoką kulturę pracy i zaskakująco niskie zużycie paliwa. Niestety jest to dobrze znana konstrukcja, pełna wad projektowych i materiałowych, której jednym z wielu problemów jest nietrwały łańcuch rozrządu z osprzętem. Nawet regularnie serwisowany egzemplarz może okazać się kapitałochłonnym zakupem.
Citroën C5 X w polskich salonach. Cena, wersje wyposażenie
Galeria
Najnowsze komentarze