Citroën CX Orphée GTI: kabriolet, którego Citroën… nie chciał, a który dziś jest białym krukiem

Są samochody, które powstają w gabinetach – po analizach rynku, postawieniu celów i wielu przeanalizowanych tabelkach. I są też takie, które rodzą się z czystej pasji, trochę na przekór marce, trochę „po godzinach”, w atmosferze: skoro nikt tego nie zrobi, to zrobię to sam. Citroën CX Orphée należy do tej drugiej kategorii. To jeden z najbardziej niezwykłych francuskich kabrioletów lat 80., a zarazem auto tak rzadkie, że w świecie klasyków funkcjonuje bardziej jak legenda niż normalny model: powstało zaledwie pięć egzemplarzy (licząc prototyp).

Citroën CX Orphée (Orfeusz) aż prosi się o czytanie go jak mitu na kołach. To Orfeusz w świecie blachy i szkła: nie śpiewa lirą, tylko prowadzi linią nadwozia, która płynie jak fraza — długa, elegancka, spokojna. Ten samochód nie krzyczy mocą. On uwodzi rytmem: miękkim kołysaniem hydropneumatyki, ciszą, która ma w sobie coś z muzyki granej półgłosem. A potem jest Eurydyka — ulotność. Kabriolet zawsze jest o chwili, o lecie, o powietrzu, które znika szybciej niż wspomnienie. Orphée obiecuje powrót do światła, ale na warunkach: żeby w pełni go poczuć, musisz zaufać drodze, nie zerkać co chwila za siebie, nie próbować zatrzymać momentu. Bo gdy się „odwrócisz” — gdy zaczniesz liczyć rysy, pytać o sens, patrzeć w lusterka przeszłości — czar pryśnie. Zostanie zwykły świat i zwykłe auta.

Po tej podróży do świata mitologii przejdźmy do motoryzacji.

Jak wyglądał Citroën CX Orphée GTI?

Na początku lat 80. francuskie kabriolety z wyższej półki były na wymarciu. Peugeot 504 Cabriolet dojeżdżał do końca swojej kariery, a po Citroënie DS Cabriolet (w pamięci fanów – ikonie stylu) pozostała przede wszystkim nostalgia. W tej próżni pojawił się człowiek o nazwisku, które dziś powinno się odmieniać przez przypadki wśród miłośników CX: Guy Deslandes – inżynier i entuzjasta marki, który uznał, że CX aż prosi się o wersję bez dachu. Tyle że… Citroën oficjalnie nie planował kabrioletu CX. Co więcej, naturalni kandydaci do takiej przeróbki – renomowani francuscy specjaliści – nie byli rozwiązaniem. Chapron miał przedstawić wycenę nie do przyjęcia, a Heuliez (znany ze współpracy przy odmianach użytkowych i kombi) miał wprost stwierdzić, że nie jest w stanie „zindustrializować” takiej konwersji. Efekt? Deslandes postanowił przejść od marzeń do działania.

Deslandes nie brał pierwszego lepszego CX z placu. Punktem wyjścia miał być CX 2400 GTI – czyli topowa, prestiżowa odmiana, która dawała odpowiedni „status” i parametry. Moc 128 KM w tej konfiguracji w tamtych czasach wystarczała, by dojrzały kabriolet był czymś więcej niż tylko eleganckim powozem do parady. Pierwszy prototyp powstał w kwietniu 1983 r. i – co ciekawe – był wykonany klasycznie, z elementami formowanymi w metalu. Dopiero kolejne sztuki dostały tylną część z włókna szklanego, bo to ułatwiało powielanie kształtu w mikroserii. Z punktu widzenia rzemiosła: bardzo logiczne. Z punktu widzenia księgowości: i tak szaleństwo.

Kabriolet to nie tylko „ucięty dach”. W kabriolecie CX największym bólem głowy okazały się drzwi – bo Orphée miał być pełnoprawnym czteromiejscowym kabrioletem, a nie ładną dwuosobówką z symboliczną tylną ławką. Żeby dało się wygodnie wsiadać do tyłu, Deslandes zastosował rozwiązanie znane z DS Cabriolet: przednie drzwi wydłużono o 11 cm.

Brzmi niewinnie? W praktyce oznaczało to przebudowę całej architektury bocznej: przesunięcie słupka, dopasowanie proporcji, a przede wszystkim konieczność przygotowania specyficznych szyb bocznych. I tu wchodzi temat, który pokazuje skalę projektu: szkło opracowano z udziałem Saint-Gobain, a rozwiązanie uzyskało homologację do użytku samochodowego. To nie była „garażowa przeróbka”, tylko konstrukcja, która musiała trzymać standardy.

Orphée różni się od seryjnej CX najbardziej tam, gdzie w normalnym sedanie kończy się charakterystyczny „pionowy” motyw tyłu. W kabriolecie Deslandes zaprojektował zupełnie nowy, bardziej horyzontalny tył, z inną klapą bagażnika i… z lampami pochodzącymi z Citroëna Visy. Dziś to jeden z tych detali, które kolekcjonerzy kochają najbardziej: to taki „frankenstein”, ale zrobiony z wyczuciem.

Orphée pojawił się publicznie: mowa o Salonie Samochodowym w Genewie 1984 oraz później o prezentacji w Paryżu. Zainteresowania decydentów marki nie było. Zobaczyli go na zdjęciach. W efekcie Orphée pozostał mikroserią. Bez wsparcia fabryki, bez zaplecza finansowego i bez woli, by wprowadzić coś takiego do oficjalnej oferty, projekt był skazany na ograniczony wolumen. I tak właśnie się stało. Jeden z Orphée – egzemplarz z 1985 r. – trafił na aukcję domu Osenat w Fontainebleau (21 czerwca 2021). Estymacja wynosiła 60–80 tys. euro, a wynik końcowy (z opłatami) zamknął się kwotą 73.800 euro.

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć