Citroën DS4 1.6 THP 200 to szybki luksusowy kompakt, który oferuje wiele możliwości indywidualnego zaprojektowania. Nasz testowy samochód nie był jakoś wyjątkowo mocno spersonalizowany, ale za to importer, firma Citroën Polska, zadbał o bardzo bogate wyposażenie egzemplarza do parku prasowego. Otrzymałem bowiem najbogatszą odmianę Sport Chic, na pokładzie której znalazło się niemal wszystko, co tylko można sobie w DS4 zażyczyć.
Podstawowa wersja Citroëna DS4 Sport Chic kosztuje 97.500 zł, ale standardem w niej jest 200-konny silnik benzynowy, który koncern PSA Peugeot Citroën opracował wraz z niemieckim BMW. To świetna rodzina silników, a wersje THP potrafią dać naprawdę sporo radości z jazdy. Dużo tego typu wrażeń dostarczyły mi testy Peugeota RCZ napędzanego takąż właśnie 200-konną wersją tego motoru, dlatego cieszyłem się jak dziecko, gdy nadszedł dzień odbioru DS4 i pojechałem po to auto do importera.
Na parkingu czekało już DS4 w perłowobiałym kolorze, który wymaga wprawdzie dopłaty w wysokości 2.500 zł zaokrąglając cenę do równych 100.000 zł, ale kto by poprzestał na samym lakierze? ;-) Dodajmy, że w tej odmianie otrzymuje się seryjnie, bez dopłaty, ciemną, skórzaną tapicerkę Claudia, ale w testowym egzemplarzu zadbano o o wiele ciekawsze pełne skórzane wykończenie wnętrza z najciekawszą wersją foteli Club. Oznacza to konieczność wysupłania kolejnych 7.900 zł, ale wierzcie mi – warto! Jeśli jednak wolicie inną tapicerkę, to macie do wyboru – za jedynie 900 zł – obicia skórzane komponowane z dwóch kolorów. To też wygląda ładnie, kosztuje niewiele, ale ani wnętrze, ani fotele nie są wówczas tak spektakularne. Jak widać na poniższych zdjęciach skórą obite jest praktycznie całe wnętrze, wraz z boczkami drzwi! I prezentuje się to naprawdę imponująco.
Kolejne 7.000 zł wydacie na dwufunkcyjne ksenonowe reflektory (3.500 zł) i kolorową nawigację MyWay (również 3.500 zł) i nie mogę stwierdzić inaczej, jak tylko zachęcić Was do tego wydatku. Skrętne światła z doświetlaniem zakrętów na dodatek, to naprawdę przyjemny gadżet. Z kolei trzy i pół tysiąca za fabryczną nawigację z dużym ekranem, to też niewygórowana kwota, tym bardziej, że jest ona zintegrowana z całym systemem audio.
A skoro jesteśmy przy radioodtwarzaczu – na pokładzie testowego Citroëna DS4 zainstalowano zestaw Hi-Fi firmy Denon. Brzmi ładnie, kosztuje dodatkowe 2.400 zł, ale czy warto? Osobiście nie jestem wielki fanem car audio, więc wielkie inwestycje tego rodzaju uważam za zbędne, ale 2.400 zł, to raptem ze 2% ostatecznej ceny DS4 po doposażeniu, więc można je dołożyć.
Kolejne dwa elementy na liście wyposażenia dodatkowe, to pakiet Dark Chrome kosztujący 1.500 zł, oraz 19-calowe felgi Cairns, niewątpliwie imponujące stylistyką (i rozmiarem), ale powodujące zauważalne obniżenie komfortu jazdy. Wszystko to z uwagi na niskoprofilowe opony, jakie na ten element z lekkich stopów naciągnięto – mają rozmiar 225/40, co oznacza, że potęgują sztywność nadwozia. Jeśli w miejscach, gdzie poruszacie się na co dzień, asfalty pozwalają na korzystanie z takiego ogumienia, to bierzecie te felgi w ciemno nawet nie patrząc w cennik (2.500 zł), ale gdy macie w swojej okolicy drogi typowo polskie, to zrezygnujcie z tego wydatku. Chyba, że nie przeszkadza Wam wyjątkowo niefrancuska sztywność układu jezdnego. Tym bardziej, że dopłata do felg 16-calowych wyniesie 723-2.710 zł, a do 17-calowych 821-856 zł (w zależności od wzoru). Za 18-calowe Brisbane trzeba zapłacić 1.247 zł.
Oryginalny przedni spojler wymaga dopłaty w wysokości 738 zł, zaś tylne czujniki parkowania – 925 zł. Sporo, ale warto, bo z jednej strony szkoda byłoby podrapać tak piękną linię auta, a z drugiej – widoczność do tyłu przez tylną szybę jest nieco ograniczona, więc wspomaganie kierowcy w tym względzie na pewno się przyda.
Testowy egzemplarz miał też chromowane obudowy lusterek bocznych, co podniosło cenę samochodu o kolejne 248 zł, do poziomu 123.211 zł.
Czy warto tyle wydać na samochód bądź co bądź kompaktowy? Moim zdaniem zdecydowanie tak. Dodam jeszcze, że w wyposażeniu tego auta znalazły się m.in. takie elementy, jak:
– system kontroli martwego pola (oczywiście z obu stron);
– elektryczny hamulec postojowy ze wspomaganiem ruszania pod górkę;
– elektrycznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią;
– funkcja masażu w obu przednich fotelach;
– elektryczna regulacja podparcia lędźwiowego w obu przednich fotelach;
– podgrzewane przednie fotele;
– dwustrefowa automatyczna klimatyzacja;
– poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe;
– czujniki parkowania z przodu i z tyłu z pomiarem miejsca parkingowego;
– czujniki ciśnienia w oponach;
– ESP i ASR;
– elektrycznie składane i sterowane lusterka zewnętrzne;
– gniazdka 230V.
I oczywiście wiele, wiele więcej… Całkiem gratis otrzymacie niebanalny styl, poczucie wyjątkowości (wszak tylko dwunastu dealerów sprzedaje serię DS w naszym kraju) i ducha legendarnej „Bogini”, choć pozbawionego niestety komfortu zawieszenia tamtej „deesse”…
Warto przy okazji zauważyć, że Citroëna DS4 docenili także polscy czytelnicy tygodnika „Auto Świat”. To duży sukces francuskiej marki, która nie ma łatwego życia w naszym kraju. Sukces ów zresztą cieszy szczególnie – śmiem bowiem twierdzić, że spora część tych, którzy na DS4 głosowali, nie widziała na żywo ani jednego egzemplarza. Wszak ten samochód trafił na rynek mniej więcej pół roku temu, a w kilkunastu polskich salonach pojawił się nawet jeszcze później. Sprzedaż na naszym rynku z pewnością nie szokuje. Ale czy ktoś powiedział, że Złotą Kierownicę mają zdobywać samochody masowe? Na szczęście nie!
A skoro już jesteśmy przy kierownicy, to muszę zauważyć, że układ kierowniczy Citroëna DS4 jest precyzyjny i bezpośredni, jak w rzadko którym samochodzie francuskim. Tego z pewnością wymagał 200-konny silnik chętnie reagujący na gaz, ale i postrzeganie modelu. I już tak całkiem poważnie, bo zwykle z ocen „maślanego układu kierowniczego” wystawianych w prasie motoryzacyjnej się nabijam, muszę dodać, że nie jestem przekonany, czy to dobrze. Dlaczego? Już wyjaśniam.
Polskie drogi, to nie tor wyścigowy. Szeroko opisywane w prasie „precyzyjne układy kierownicze dające znakomite czucie tego, co dzieje się z przednimi kołami samochodu” przeciętnemu kierowcy po prostu do niczego nie są potrzebne. Innymi słowy – nie ma się czym ekscytować. Jak patrzę na umiejętności bardzo wielu ludzi udających kierowców, to wiem, że równie dobrze mogliby prowadzić furmankę zaprzężoną w dwa konie, z których każdy chce iść w swoją stronę, i nawet by nie zauważyli różnicy w kierowaniu takim zaprzęgiem w stosunku do przeciętnego samochodu. Kurczowe trzymanie się więc przez żurnalistów owej „precyzji układu kierowniczego” jest po prostu czymś, z czego zwykły zjadacz chleba prowadzący samochód po prostu nie zdaje sobie sprawy. Co więcej – gdy nawet pewne różnice odczuwa, to i tak nie mają one dla niego żadnego znaczenia. Bardzo bezpośrednie zestrojenie układu kierowniczego ma istotne znaczenie w samochodach wyczynowych, ale w normalnym życiu ma znaczenie co najmniej drugorzędne.
To właśnie dlatego nie ekscytujemy się tym elementem w naszych testach. Wolimy się skupić na komforcie, na walorach użytkowych, zwanych czasem funkcjonalnością, na wyposażeniu (także w kwestiach bezpieczeństwa), niż na czymś, z czego większość kierowców w tym kraju i tak nie zdaje sobie sprawy. Ba! Powiedziałbym wręcz, że osobiście nie mam nic przeciwko układom kierowniczym obarczonym pewną bezwładnością, bo jestem zdania, iż na dziurawych, poznaczonych tysiącami kilometrów kolein polskich drogach takie rozwiązanie spisuje się po prostu lepiej. Na wielu nawet krajowych drogach w naszym kraju prowadzenie samochodu z bardzo bezpośrednim układem kierowniczym skutkuje ciągłą walką z „fajerą”, w efekcie czego już po pokonaniu krótkiego dystansu kierowca wychodzi z samochodu zmęczony. Nie tyle nawet fizycznie, co psychicznie, emocjonalnie. Ja po polskich drogach pokonuję swoimi samochodami odcinki po 500, czy 700 kilometrów i wysiadam z auta zrelaksowany. Choć w żadnym swoim samochodzie nie mam masażu pleców, jaki jest dostępny choćby w omawianym Citroënie DS4, a przyznać muszę, że mój ostatni nabytek, kupiony nieco ponad rok temu, pokładowych bajerów trochę ma ;-)
Ale wróćmy do DS4. To auto z półki określanej mianem premium jest rzeczywiście mocno wyjątkowe. Zaraz po prezentacji przez polskie media przetoczyła się fala zdziwienia wzmacniana czasami wręcz oburzeniem, jak można w pięciodrzwiowym samochodzie pasażerów tylnej kanapy pozbawić możliwości otwierania okien! Normalnie. Owszem – na taki krok nie zdecydowałaby się żadna z zachowawczych marek tak wielbionych nad Wisłą, bo tu trzeba było odwagi i kreatywności Citroëna. I to, z czym mieliśmy do czynienia w modelu C2 (nieotwierane i nawet nie uchylane okienka z tyłu), pozbawionym wszak drugiej pary drzwi, stało się teraz faktem w pięciodrzwiowym hatchbacku. I w żadnym wypadku nie jest wadą! Bo po co w doskonale klimatyzowanym i wentylowanym pojeździe otwierać szyby w tylnych drzwiach? Te w przednich czasem warto – opłaty autostradowe (w normalnych krajach), czy parkingowe zmuszają czasem do uchylenia szyby. Tylne okna mogą być stałe – dorośli wytrzymają, a dzieciom będzie bezpieczniej :-)
Zadałem sobie pytanie, jak często otwierałem tylne szyby w moich samochodach. Moja młodsza córka miała ze dwa lata temu taki okres w życiu, że w Xantii opuszczała okno, zupełnie bez potrzeby. W C2 tego zrobić nie mogła, ale mimo to uwielbiała ten samochód. W aktualnym aucie już tego nie robi, po prostu wyrosła. Starsza córka w zasadzie nigdy nie miała takiej manii ;-)
Po zastanowieniu doszedłem do wniosku, że otwieranie tylnych szyb było po prostu mocno sporadyczne, więc Citroën – po raz kolejny – miał rację rezygnując z tej funkcjonalności. W ten sposób zaoszczędzono pewnie ładnych kilka kilogramów na mechanizmach sterujących opuszczaniem/podnoszeniem tychże szyb, na kablach, i wszystkim innym, co jest konieczne w innych samochodach. A przy okazji na kosztach ;-) I choć po cenie końcowej testowanego egzemplarza może tego nie widać, to dla fabryki z pewnością są to wymierne korzyści. I to się po prostu musiało przełożyć na ostateczną cenę każdego auta.
Zresztą kosztem dyskusyjnej funkcjonalności otrzymaliśmy pewnie parę innych gadżetów, jak choćby wspomniany wyżej system kontroli martwego pola.
Szyby w przednich drzwiach oczywiście opuszczają się i podnoszą, jak na samochód tego typu przystało. Podobnie jest z ustawianiem lusterek oraz ich składaniem. Obsługa tych elementów wyposażenia nie nastręcza żadnych trudności i każdy bez problemu może to zrobić praktycznie intuicyjnie.
Za to zdecydowanie nie każdy przejdzie obok DS4 obojętnie. Często zdarza się nam, że jesteśmy zaczepiani w różnych miejscach – na przykład na stacjach benzynowych, czy parkingach – przez przypadkowo spotkanych ludzi, którzy wypytują nas o testowany przez nas samochód. W przypadku DS4 miałem jednak naprawdę dość ciekawą sytuację.
Jak wspominałem nieraz, każdy z nas pracuje zawodowo, a Francuskie.pl jest pasją, która nie tylko nie przynosi nam pieniędzy, ale wręcz angażuje środki zarabiane gdzie indziej. No i kiedy byłem w pracy, DS4 stało pod moim biurem. Akurat wychodziłem do innego budynku, ale po powrocie moi współpracownicy powiedzieli, że był u mnie jakiś starszy pan (nikt, ze znajomych, którzy czasem wpadają do mnie do pracy) i pytał o DS4. Nie minęło wiele czasu, gdy ów pan – poznałem po opisie, jakim uraczyli mnie współpracownicy – pojawił się ponownie. Stwierdził, że stojący pod moim oknem samochód bardzo mu się podoba i zaczął o niego wypytywać.
Gdy doszło do omawiania cen, stwierdził, że Kia oferuje autko tańsze, i podał cenę. Odparłem, że jeśli chce tańszy model, to jest przecież Nowe C4. Ów starszy pan bez wahania jednak zadeklarował: „Ale mi się podoba ten!”. A gdy wyszliśmy na dwór i pokazałem mu DS4 od środka, to już całkiem go ten samochód chwycił za serce.
Nie jest więc tak, że po DS4 sięgać będą tylko młodzi, aktywni i oczywiście odpowiednio zamożni klienci. Oryginalność tego modelu, choć nieco stonowana w odniesieniu do DS3, wzbudza zainteresowanie ludzi w każdym wieku. A znakomite materiały wykończeniowe, czy świetny poziom wykończenia z pewnością pozwolą odebrać klientów innym markom, uznawanym – czasem dość bezpodstawnie – za wzorce w swoich klasach.
Citroën DS4 na pewno jednak nie będzie się podobał wszystkim. Uznałbym wręcz, że będzie zmorą… blacharzy. Przetłoczenia karoserii, nierzadko stopniowo wygładzane i gubione na płaskich powierzchniach, będą z pewnością koszmarem przy naprawach blacharsko-lakierniczych. Za to miłośnikom motoryzacji spodobają się bardzo – auto jest dzięki temu bardzo nowatorskie, świeże, po prostu inne. Ci zaś, którzy choć trochę się na tym znają, będą wiedzieli, iż oznacza to dodatkową wartość – każde przetłoczenie karoserii, zwłaszcza tak skomplikowane, jest drogie w produkcji, więc pośrednio świadczy też o zamożności właściciela Citroëna DS4.
Karoserię DS4 zarysowano śmiałymi liniami, jakże płynnymi, przetłoczenia wychodzą z płaskich powierzchni, ugięć blachy jest naprawdę dużo, ale auto wygląda dzięki nim nie festyniarsko, jak pijacki wid domorosłego tunera, ale dynamiczna bryła stworzona przez mistrza designu. Nie jest przesadnie naszpikowane przypadkowymi elementami, lecz sprawia wrażenie realizacji określonej koncepcji stylistycznej. Zdecydowanie może się podobać każdemu, kto ma gust choć odrobinę wysublimowany ponad „woldzwageniarskie” linie – prostopadłe i równoległe, bo chłopaki dawno temu zgubili krzywiki i nikt im nie chce kupić nowych.
Podobnie, jak w paru innych modelach Citroëna, także i w DS4 pojawiła się wysoka szyba, której górna krawędź zachodzi dalej, niż w przeciętnym samochodzie, choć nie aż tak daleko, jak choćby w C4 Picasso, czy Nowym C3. Niemniej jednak nawet w tym prestiżowym modelu istnieje możliwość pełniejszego doświetlenia wnętrza, a gdy słońce – jak podczas naszego testu – przez sporą część dnia znajduje się dość nisko nad horyzontem, opuszcza się roletę wraz z osłonami przeciwsłonecznymi i problem rozwiązany. Jak jednak wiecie z innych moich tekstów, lubię mocne doświetlenie wnętrza samochodu, więc DS4 również mi się podobało pod tym względem.
Kilka razy złapałem się też na tym, że nie mogę skrytykować tego Citroëna za widoczność do przodu i na boki. Dziś względy bezpieczeństwa wymagają stosowania grubych słupków A, na czym cierpi możliwość obserwacji przestrzeni w przód na boki pojazdu. Owszem, są projekty, w których rozwiązano to w inny sposób (vide Citroën C3 Picasso), ale w DS4 są oczywiście normalne słupki przednie. Normalne, ale na szczęście niezbyt szerokie i trzeba za to pochwalić projektantów francuskiej marki.
Nieco gorzej wygląda kwestia obserwacji tego, co dzieje się za samochodem. Niewielka tylna szyba dość znacznie ogranicza widoczność do tyłu i choć sytuację ratują w pewnym sensie lusterka boczne, to jednak nie jest to pełne rozwiązanie problemu. Najwyraźniej Citroën założył, iż ktoś, kto zdecyduje się na DS4, ma już jakieś pojęcie o jeżdżeniu, ten samochód kupi raczej dla jego stylu, a w parkowaniu pomogą mu czujniki, które reagują dobrze i aż z naddatkiem.
Testowaną wersję wyposażono w dodatkowe radary obsługujące system kontroli martwego pola, którego działanie objawia się migotaniem pomarańczowej lampki w skrajni lusterka zewnętrznego z tej strony, z której zbliża się pojazd, jakiego kierowca może nie zauważyć. Osobiście nie do końca rozumiem potrzebę stosowania tego typu rozwiązań. Owszem, wiem, o co chodzi, mam też świadomość tego, że dochodzi na świecie do wielu kolizji związanych z niezauważeniem samochodu znajdującego się we wspomnianym martwym polu, ale… No właśnie. Sam bowiem ustawiam lusterka w prowadzonych przez siebie samochodach tak, by widzieć nie boki swojego auta, ale możliwie najwięcej z tego, co dzieje się wokół mojego pojazdu. Nie znoszę przy tym zwierciadeł sferycznych, czy asferycznych, jak one się tam nazywają. I nie mam takich w żadnym swoim samochodzie.
Jeżdżąc testowym Citroënem DS4 wielokrotnie obserwowałem działanie systemu kontroli martwego pola, ale za każdym razem widziałem w lusterku, bądź już przez okno, kątem oka, pojazd nadjeżdżający z którejś ze stron. To właśnie dlatego zastanawiam się, czy ten gadżet nie jest po prostu zbędnym wodotryskiem. Zdaję sobie jednak też sprawę z tego, że to moje subiektywne odczucia, i wielu kierowców będzie z działania tegoż systemu zadowolonych, a jego istnieniu zwyczajnie przyklasną z radością.
Sylwetka Citroëna DS4 jest bardzo wysmakowana. Na pierwszy rzut oka większość obserwatorów nie zwróci uwagi na szereg detali dopieszczających stylistycznie bryłę auta, ale gdy poświęci się na analizę wyglądu parę dłuższych chwil, to bez trudu wyłuskacie elementy, których próżno szukać w autach jeżdżących po polskich drogach. Mi osobiście spodobały się szczególnie przedni zderzak, tylne lampy oraz element udający dyfuzor w dolnej części tylnego zderzaka. W kwestii tylnych lamp nie chodzi nawet o ich budowę wewnętrzną (choć to też), ale o powierzchnię klosza. Popatrzcie na zamieszczone zdjęcia – z pewnością zauważycie, co mam na myśli.
Widać jednak wyraźnie, że styl miał pewną przewagę w tym projekcie nad funkcjonalnością. Nie twierdzę, że to źle! Wręcz przeciwnie – to rzadki w ostatnich czasach przykład na to, że jednak można zaprojektować samochód piękny rezygnując do pewnego stopnia z wygody. O nieotwieranych szybach tylnych drzwi już pisałem, ale jest jeszcze co najmniej jedna kwestia w tej okolicy. Chodzi o tylne drzwi, a raczej otwór powstający po ich otwarciu. Nie jest zbyt szeroki, co może nieco utrudnić wsiadanie na kanapę osobom o ograniczonej z jakichś powodów motoryce. Żeby było ciekawiej, gdy już przeciśniecie się przez otwór, to miejsca z tyłu jest całkiem sporo, ot, co najmniej przeciętna wartość dla aut kompaktowych. W Citroënie jednak uznano najwyraźniej, że tylne miejsca zajmować będą albo ludzie młodzi, albo wręcz dzieci aktywnych rodziców (acz nie mam na myśli aktywności płciowej – dla nich Citroën proponuje modele Grand C4 Picasso i C8…). Ewentualnie, jak w wielu przypadkach, na kanapie podróżował będzie ktoś jedynie od przypadku do przypadku.
W kwestii miejsca – bez trudu zapakowałem na kanapę troje dzieci, w tym dwójkę własnych, z czego jedno jechało na podkładce (z racji wieku), a pozostałych dwoje siedziało normalnie, i nikt nie narzekał na brak miejsca, czy jakąkolwiek niewygodę. Moje córki oraz najmłodsza siostra cioteczna mojej żony przejechały z tyłu ponad 200 km podczas wycieczki, którą sobie zrobiliśmy korzystając z ładnej pogody w Święto Niepodległości, i wciąż im było mało. Oczywiście nie mogły korzystać z takich udogodnień, jak my z przodu – podgrzewanych foteli, czy masażu pleców.
I tu ciekawostka – fotel kierowcy ma pełną elektrykę: ustawianie z pamięcią, podgrzewanie, regulacja podparcia lędźwiowego, czy wspomniana funkcja masażu. Pasażer również może się cieszyć trzema ostatnimi gadżetami, ale ustawiać fotel musi już ręcznie. Może to trochę dziwić – wszak dorzucenie silniczków regulujących położenie fotela wydawałoby się w tej sytuacji czymś oczywistym, jednak Citroën nie zdecydował się na taki zabieg. Po raz kolejny firma mnie zaskoczyła, choć od kilkunastu co najmniej lat nie tylko jeżdżę samochodami tej marki, ale i się nimi żywo interesuję. I wciąż nie przywykłem do sposobu myślenia konstruktorów, wciąż firma potrafi mnie zaskoczyć.
Fotelom przednim trudno cokolwiek zarzucić, choć spotkałem się z opinią, że są za twarde. Ja osobiście takiego wrażenia nie odniosłem, a zdanie o ich twardości było wyjątkowe, pojedyncze. Trzymanie boczne, z uwagi na znakomite wyprofilowanie, jest świetne, ale pamiętajmy – nie jest to samochód wyczynowy, więc i fotele nie są kubełkowe. Do dość ofensywnej jazdy w zakrętach te miejsca świetnie się jednak nadają, choć długość siedzisk mogłaby być nieco większa. To jednak wynika z moich preferencji oraz dość długich nóg – kierowcy niżsi pewnie z długości siedzisk będą zadowoleni.
Sama obsługa samochodu przez kierowcę nie nastręcza trudności. Wiele elementów wyposażenia obsługuje się urządzeniami zlokalizowanymi na kierownicy, prezentującej się elegancko, a przy tym przyjaznej w obsłudze. Niestety podobnie, jak w Nowym C4, nie zastosowano już nieruchomego rdzenia i obrotowego jedynie wieńca, którego to rozwiązania jestem wielkim zwolennikiem. Mimo to „fajerą” w DS4 kręci się bardzo przyjemnie, a jej spłaszczenie w dolnej części przywodzi na myśl rozwiązania sportowe.
Konsola centralna jest banalna w obsłudze dla każdego, kto choć raz jeździł samochodami koncernu PSA Peugeot Citroën. Testowy egzemplarz, wyposażony w nawigację, na górze tejże konsoli, ale pod dyszami nawiewów, miał zlokalizowany duży, wyraźny wyświetlacz. Pod nim umieszczono sterowanie systemem multimedialnym samochodu ze szczeliną odtwarzacza CD/mp3 oczywiście. Jeszcze niżej znalazło się miejsce dla trzech przycisków – włącznika świateł awaryjnych, centralnego zamka oraz funkcji black panel pozwalającej na wygaszenie wszystkich podświetleń za wyjątkiem prędkościomierza. Są ludzie, którzy nie lubią być rozpraszani przez wyświetlacze, czy nawet podświetlenie przycisków, gdy jadą w nocy, więc projektanci skorzystali ze starych doświadczeń jeszcze z XX wieku, stosowanych wówczas w niektórych modelach, pozwalających na wyłączenie niemal wszystkich podświetleń.
Na samym dole konsoli centralnej zlokalizowano panel sterowania klimatyzacją dwustrefową, nawiewami i ogrzewaniem tylnej szyby. U stóp tego całego panelu znalazło się miejsce na odkryty schowek, idealny na przykład na telefon komórkowy, czy monety.
Dość rozbudowany tunel środkowy pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera, poprowadzono relatywnie wysoko. Znajdziecie tam lewarek skrzyni biegów, za nim kolejny odkryty schowek (nieco mniejszy, niż ten z przodu), przycisk elektrycznego hamulca postojowego, popielniczkę (w jej miejsce można wstawić np. puszkę, czy kubek z napojem) i na końcu – podłokietnik centralny z zamykanym pod nim schowkiem. W środku ukryto gniazdko 230V na płaską wtyczkę, co eliminuje konieczność stosowania przejściówek zasilanych z gniazda zapalniczki. To element znany już z Nowego Citroëna C4. Bardzo przydatny element na pokładzie samochodu!
Zegary na tablicy rozdzielczej są czytelne, zaś natłoku informacji uniknięto – jak zwykle w autach PSA – stosując przełącznik tego, co jest wyświetlane w danym momencie. Przyciskając kilkakrotnie szczyt prawej dźwigienki przy kierownicy przestawia się dane prezentowane na wyświetlaczu. I tu uwaga – niedawno na naszym forum pojawił się post, którego autor ma jakieś inne rozwiązanie w swoim DS4. Nawigacja zabudowana w jego samochodzie nie została zintegrowana ze wskaźnikiem wewnątrz prędkościomierza i nie przekazuje nań swoich wskazań podczas prowadzenia. Potwierdza się więc stara prawda, że nie ma dwóch identycznych egzemplarzy Citroëna ;-)
Z pewnością znajdą się ludzie, którzy skrytykują wskazania prędkościomierza, a to z powodu braku tradycyjnej wskazówki osadzonej w centrum zegara. Skalowanie prędkości umieszczono na obwodzie tego wskaźnika, przy czym trudno mu zarzucić brak czytelności, ale wskazówka jest maleńka i również wędruje tylko po obwodzie. Może to stanowić problem dla bardziej tradycyjnie nastawionych kierowców, ale Citroën przewidział dla nich jedną z pozycji w ustawieniach centralnego wyświetlacza tegoż zegara – prędkość jest dodatkowo wyświetlana w postaci liczbowej, co powinno rozwiać wszelkie wątpliwości konserwatystów ;-)
Nie ma też szans na ujrzenie jakichkolwiek innych wychyłowych wskaźników – zarówno obrotomierz, jak i wskaźnik poziomu paliwa w zbiorniku są ciekłokrystaliczne i prezentują swoje wskazania w postaci wyświetlania bloków. Jest to może niezbyt precyzyjne, ale kogo w normalnej jeździe interesuje, czy silnik kręci się z 2.050, czy 2.100 obr./min.?
W dolnej części obwodu każdego z tych zegarów zlokalizowano świecące kontrolki prezentujące pracę określonych urządzeń – czy to reflektorów, czy hamulca ręcznego, czy niezapiętych pasów. Wszystko jest czytelne, uporządkowane i nie wprowadza zbędnego chaosu.
Wewnątrz obrotomierza zlokalizowano liczniki kilometrów – ogólny i tzw. dzienny.
Podświetlenie zegarów – zarówno ich tła, jak i wskazań – można zmieniać (podobnie, jak w Nowym C4), ale niestety tylko w zakresie od niebieskiego, przez coraz bledszy niebieski, aż do białego. Trudno więc mówić o zmianie kolorystyki, a jedynie o korekcie natężenia niebieskości. W szczytowym momencie męczyło mnie podświetlenie przywodzące na myśl Volkswageny (choć na szczęście nie aż tak intensywne), dlatego szybko zmieniłem ustawienie na białe i tak jeździłem do końca testu :-)
Wykończeniu testowej wersji trudno było cokolwiek zarzucić. Mnóstwo skóry wzbogaconej o aluminiowe elementy – pełna elegancja z nutą sportu, potęgowaną przez aluminiowe pedały. Na metalowych elementach przyjemne delikatne wzorki, na skórze piękne przeszycia oraz logo DS wytłoczone w górnej części fotela – coś ślicznego! Wręcz klubowa atmosfera, i mam tu na myśli nie nowoczesne knajpki z muzyką, ale bardziej klub dla dżentelmenów ;-)
Szczyt lewarka zmiany biegów wykończono zarówno skórą, jak i aluminium, przy czym na tej pierwszej wytłoczono rozkład przełożeń. Sama dźwignia pracuje dobrze, choć nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że skrzynia jest odrobinę mniej precyzyjna od tej, która była zamontowana w Peugeocie RCZ THP 200, którego test opublikowaliśmy niedawno. Niby trudno było jej cokolwiek zarzucić, ale jednak coś mi w niej nie pasowało. A może to tylko wrażenie?
Za to silnik jest wciąż niesamowity. 200 KM, to moc, której zawsze powinno Wam wystarczyć, przynajmniej w normalnych ruchu. Auto bezzwłocznie reaguje na gaz, przyspiesza bardzo chętnie, płynnie rozwija moc i jedyne, co można mu zarzucić, to skłonność do myszkowania po drodze przy dynamicznym przyspieszaniu na niskich biegach. To akurat przypadłość praktycznie wszystkich względnie lekkich aut dysponujących taką mocą – nie jest łatwo przenieść takie wartości mocy i momentu obrotowego na asfalt bez pewnych strat zapewniając jednocześnie idealną kierowalność podczas jazdy na wprost. Przód ma bowiem wówczas tendencje do unoszenia się, przez co koła tracą nieco przyczepności. I to nawet na opcjonalnych, 19-calowych felgach obutych w opony 225/40.
Na takich kapciach to i tak relatywnie sztywno zawieszone auto świetnie prowadzi się na gładkich asfaltach, ale gdy zjedziecie na drogi gorszej jakości, których w naszym kraju wciąż nie brakuje, zastanowicie się z pewnością, czy wybór felg o takiej średnicy był aby na pewno dobrym pomysłem. Sądzę, że 17 cali, to coś całkowicie wystarczającego i będzie stanowiło dobre optimum pomiędzy komfortem, a prowadzeniem. Po prostu DS4 na 19-calowych felgach jest – moim zdaniem – zdecydowanie za twarde, i choć przyjemność z jazdy krętymi drogami dobrej jakości jest naprawdę spora, to jednak wygoda podróży traci przy zjechaniu na asfalty dziurawe, czy choćby pofałdowane. A tych mamy przecież w Polsce zatrzęsienie :-(
I choć zawieszenie zestrojono tak, że charakteryzuje się niezłym tłumieniem, to jednak jego sprężystość sprawia, iż jazda po drogach zniszczonych nie daje specjalnej frajdy. Na szczęście w samochodzie nic nie trzeszczy i nie stuka, a i samo zawieszenie nie dokucza hałasem, więc jeśli ktoś lubi sztywno zawieszone auta, to będzie zadowolony. Klasycznemu miłośnikowi francuskiego komfortu sugerujemy raczej wybór felg o mniejszej średnicy, niż testowe 19-tki i założenie opon o większym balonie – powinno być przyjemniej.
Wspominałem wcześniej o układach kierowniczych i ten w DS4 jest znacznie precyzyjniejszy, niż rozwiązania stosowane w większości innych samochodów francuskich. To rzeczywiście pozwala na nieco ofensywniejszą jazdę na torze, czy po krętej drodze publicznej, ale też na pofałdowanych koleinami polskich szosach nie jest rewelacyjnym rozwiązaniem. Citroën DS4 prowadzi się bardzo dobrze, ale z uwagi na nierówne asfalty w naszym kraju wciąż trzeba być czujnym. To właśnie dlatego nie uważam bardzo precyzyjnych układów kierowniczych za najszczęśliwsze rozwiązania na polskie drogi.
Miałem za to, jak rzadko, okazję przekonać się o tym, jak skutecznie działa w DS4 układ stabilizacji toru jazdy. Na drogach publicznych, o ile sytuacja drogowa tego nie wymaga, nie sprawdzamy takich rzeczy, by nie powodować niezdrowych sytuacji, choćby stresów wśród innych użytkowników dróg. Tym razem jednak z własnej winy, na szczęście w szczerym polu, na wąskiej, z rzadka używanej drodze, z lekka przesadziłem z prędkością. Nawigacja pokazywała, że będzie zakręt, ale wydawał się łagodniejszy, niż w rzeczywistości, w dodatku za lekkim wzniesieniem. Już się szykowałem na zwiedzanie pola, na szczęście pustego i bez rowu po drodze, ale ESP zadziałało zgodnie z oczekiwaniami i wraz z ABS-em sprawiło, że pozostałem na drodze wciąż mając sterowalne auto. Z całą stanowczością stwierdzam więc: ESP jest, działa, a co najważniejsze – działa skutecznie.
A skoro już jesteśmy – znowu – przy nawigacji, to jeszcze słówko na temat tego urządzenia. Działa dobrze, ma aktualne mapy, choć zdarzyło się, że chciało mnie poprowadzić drogą polną, na co się jednak nie zdecydowałem. To jednak kwestia ustawień urządzenia, więc nie mam do niej pretensji. Jest jednak inny problem. Kiedy prowadzi się DS4 dwoma rękami, czyli zgodnie z zaleceniami wszelkich szkół jazdy i nawet odrobiny zdrowego rozsądku, to prawa dłoń zasłania część ekranu. Może nie aż do tego stopnia, jak na załączonym niżej zdjęciu (doszła różnica wynikająca z grubości aparatu i długości obiektywu), więc teoretycznie pozycję, w której znajduje się samochód, wciąż widać, ale jak by to wyglądało w przypadku kierowcy niższego ode mnie o jakieś 10-15 cm? Wszak z pewnością miałby nieco bardziej przysunięty fotel, więc i zasłaniać by mógł podobnie, jak na fotografii.
Jeśli mowa o systemie audiowizualnym, to wspomnijmy parę słów o pokładowym systemie nagłośnieniowym. Opracowała i wyprodukowała go firma Denon i muszę przyznać, że gra całkiem przyjemnie, choć mnie osobiście car-audio specjalnie nie podnieca. Już parę razy pisałem, że brzmieć, to ma w domu, a w samochodzie wystarczy, że gra. Niemniej jednak skoro całość wymaga dopłaty raptem 2.400 zł, to przy ostatecznej cenie auta nie jest to kwota zabijająca klienta i można się na ten wydatek zdecydować. Niestety dodatkowym kosztem będzie lekko zmniejszona pojemność bagażnika, w którym znajdzie się jeszcze subwoofer.
Reasumując, Citroën DS4, to bardzo interesujący samochód, w którym praktyczność nie gra pierwszych skrzypiec, bowiem zarezerwowano je dla stylu i wysublimowanego smaku. Funkcjonalność niektórych rozwiązań może być przedmiotem dyskusji, zwłaszcza z bardziej konserwatywnymi oponentami marki, niemniej jednak auto jest takie, jak przystało na Citroëna – inne od pozostałych, pobudzające do dyskusji, nietuzinkowe w niektórych rozwiązaniach. A tego właśnie oczekują fani od pojazdów sygnowanych szewronami!
Dziękuję za użyczenie samochodu Firmie Citroën Polska
tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk
Galeria
