Pod koniec lat 30-tych Pierre Boulanger wraz ze swoim zespołem realizował nowatorski projekt VGD (Voiture à Grande Diffusion – co oznacza „pojazd dostępny dla każdego”), którego założenia były bardzo jasne: wygoda, szybkość i bezpieczeństwo.

Pierwsze prace zostały jednak bardzo szybko wstrzymane ze względu na brak ciekawego wyglądu dla auta. Pierre Boulanger chciał stworzyć samochód, do którego można byłoby wsiadać nie zdejmując kapelusza. Nie było to łatwe zadanie dla projektantów, którzy nie potrafili wyjść poza kanon tamtejszej mody. Kiedy Robert Puiseux zabrał się do kontynuacji dzieła Boulangera po jego śmierci w 1950 roku, projekt nabrał rozmachu. Można zaryzykować twierdzenie, że wszystko albo prawie wszystko zostało przeanalizowane, wymyślone i stworzone na nowo dla Citroëna DS.

To był prawdziwy wyścig z czasem, a mimo to udało się zdążyć do września i Citroëna DS 19 zaprezentowano na targach motoryzacyjnych w Paryżu w 1955 roku. Klienci wyjechali na drogi autami stworzonymi w supernowoczesnej technologii, które dopiero co zeszły z taśmy, a tymczasem firma zaczęła się obawiać rozmiaru potencjalnych problemów i ich złożoności technicznej. Nie mówiąc już o tym, że silnik był z napędem przednim gruntownie przerobiony pomimo ograniczeń budżetowych i czasowych.

Citroën DS 19 przysłaniał nowoczesnym charakterem wszystkie swoje niedoskonałości. Należało dostosować się do kontekstu ówczesnej epoki: zawieszenie hydrauliczne z regulatorem położenia nadwozia, hamulce tarczowe z przodu, układ kierowniczy hydrauliczny ze wspomaganiem, sprzęgło półautomatyczne… Cóż to było za ogromne wyprzedzenie ówczesnych realiów, nie wspominając o wyglądzie niepodobnym do żadnego innego auta, zaprojektowanym przez Flamino Bertoniego, projektanta ściągniętego z Quai de Javel. Po roku 1968, Citroën DS został znacznie ulepszony i stawał się coraz mocniejszym autem, osiągając ostatecznie pojemność 2,3 litra. Stąd jego nazwa Citroën DS 23.

Wygląd

Citroën DS 23 sam w sobie jest symbolem. Dla tych, którzy znają i pamiętają go jeszcze z okresu produkcji, jest królem lewego pasa na autostradach. Co do liftingu z roku 1967, Citroën nie mógł już liczyć na pomoc Flamino Bertoni, który zmarł w 1964. Tym razem to Robert Opron podjął się stworzenia nowej twarzy dla Citroëna DS. Przód stał się zatem bardziej ścięty i opadający, a światła bardziej opływowe, ponieważ postawiono na aerodynamikę.

Trzeba jednak pamiętać, że już wcześniej, w 1954 roku Flamino Bertoni zainteresował się ściętymi przodami w autach. Współpraca Citroëna z Robertem Opronem podyktowała kształty błotników, a generalnie im bardziej styl stawał się nowoczesny, tym bardziej procesy montażu i demontażu stawały się coraz prostsze. Paul Magès, posiadający wśród swych prac projekt świateł z możliwością regulacji, zlecił wykonanie kilku poprawek aby móc zastosować swój system.

Citroën DS MkII oferował zatem przód bardzo spadzisty, z małą osłoną chłodnicy – bardzo delikatną, a jednocześnie szeroką i opływowe światła. Szczytem wyrafinowania było to, że Citroën DS doświetlał wnętrze zakrętu podczas jazdy, zastosowano także bardzo zmyślny system okablowania. Boki i tył nie zostały objęte tą prawdziwą falą modernizacji. O ile w przypadku boków nie było to konieczne, to tył, trochę już opatrzony, potrzebował odświeżenia. Mimo wystarczającego budżetu, Pierre Bercot, dyrektor Citroëna, zrezygnował z dalszych modernizacji.

Citroën DS zachował zatem po dziś dzień, ku naszej radości, te same kierunkowskazy. Jego sylwetka wciąż zadziwia nowoczesnością. Wnętrze nie zostało zbyt bardzo zmienione od czasu premiery i trzeba było poczekać aż do roku 1969, aby ujrzeć nowe tablice rozdzielcze wykonane z niezłej jakości tworzyw sztucznych. Charakterystyczna kierownica jednoramienna wyróżnia się swą delikatnością i tym, że ma hydrauliczne wspomaganie.

Jeszcze 30 lat później Citroën DS wyróżnia się specyficznym komfortem jazdy charakterystycznym tylko dla niego. Ciało pasażera zagłębia się w szerokich siedzeniach wersji Pallas, stopy wydają się być uniesione na grubej wykładzinie, a widoczność jest świetna. W wersji DS 23 Pallas, dźwignia zmiany biegów jest za kierownicą, tuż przed zegarami. Ogólne wykończenie jest bez zarzutu jak na auto tej klasy, chociaż plastik w środku jest szary i odstaje od współcześnie znanych nam standardów.

Silnik

Gdy Citroën zaprezentował swój model DS w 1955 roku, kwestia silnika DS 19 była jego słabym punktem. Przerobiony napęd przedni, był naprawdę niewiele ulepszony. Jego osiągi nie były rewelacyjne, (chociaż wystarczająco dobre jak na tamte czasy). Trzeba było poczekać parę ładnych lat, aby Citroënowi DS włożono pod maskę silnik, którego był on godny. Oczywiste jest, że sześciocylindrowy silnik nie zostanie nigdy umieszczony pod opadającą maską DS, zamiast niego wykorzystano czterocylindrowy o pojemności 2,3 litra z wtryskiem elektronicznym oraz 130 koni pod maską.

Wersja DS 23 z gaźnikiem osiągała 115 koni przy 5500 obrotach na minutę. Umieszczony wzdłuż osi pojazdu silnik jest zaopatrzony w 8-zaworową głowicę. Jeśli chodzi o zasilanie to został zamontowany gaźnik Weber. Warto zauważyć, że w zależności od typu napędu, specyfikacja gaźnika może być różna. Citroën DS 23 mógł być wyposażony w skrzynię 5-biegową półautomatyczną.

Już w roku 1955, Citroën DS 19 był wyposażony w półautomatyczne przeniesienie napędu. Wystarczyło spokojnie położyć lewą nogę by odpoczęła i zmieniać biegi za pomocą dźwigni. Hydraulika robiła za nas resztę! Było to takie proste w użyciu, a jednocześnie tak bardzo nowatorskie rozwiązanie. Na drodze, DS 23 był bardzo energiczny. Moment obrotowy silnika wynoszący 19,1 mkg przy 4 000 obr/min sprawia, że zachowuje się jak typowy silnik z gaźnikiem. To właściwie rodzaj silnika o dwóch twarzach. Z racji tego, że moc i moment obrotowy są nadmierne, Citroën DS 23 przyspiesza mocno i jedzie szybko. Z resztą, oficjalne cyfry zapowiadały, że będzie jeździł 173 km/h. Nieźle jak na rok 1974.

Podwozie i układ jezdny

Dla modelu DS, Citroën eksperymentował co nieco na początku z zastosowaniem pewnych rozwiązań. Gdy tylko odbyła się premiera Citroëna DS, publiczność odkryła w 1955 roku rewolucyjnie nowe zawieszenie. System, który tam zastosowano był hydropneumatyczny. Składa się on z 4 sfer (zwanych dzisiaj potocznie gruszkami) wypełnionych olejem i azotem z wbudowanymi amortyzatorami. Aby uzupełnić ten system, dodano belki stabilizujące z przodu i z tyłu, a także regulatory wysokości. Cały ten system, który przysporzył trochę problemów zarówno klientom, fabryce, jak i warsztatom Citroëna w momencie premiery nadał właściwy charakter i wysoki komfort jazdy modelowi DS.

Po zatrzymaniu auta i zgaszeniu silnika, DS obniża się, a następnie po ponownym włączeniu silnika, nadwozie auta podnosi się niezależnie od tego, czy DS jest obciążony czy nie. Citroën DS 23 Pallas ze swym zawieszeniem wydaje się unosić nad jezdnią oszczędzając pasażerów przed wszelkimi nierównościami drogi. Od tamtej pory niektórzy renomowani konstruktorzy zastosowali taki sam system, aby zapewnić swoim klientom ten wyjątkowy komfort jazdy.

Zawieszenie przednie jest złożone z niezależnych kół zamocowanych na dwóch wahaczach, natomiast w zawieszeniu tylnym każde koło jest zamocowane na jednym wahaczu. Układ kierowniczy jest wspomagany. Aby zwolnić jadąc tą „boginią dróg”, Citroën zamontował hamulce tarczowe z przodu zgodnie z ogólną koncepcją fabryki, a z tyłu hamulce bębnowe. Zamontowano podwójny układ hamulcowy. Citroën nie zrobił wielkich postępów w kwestii przyczepności. W porównaniu do standardów aut nowoczesnych zachowuje się mniej stabilnie, ale w ogólnym rozrachunku wypada korzystnie. Nie ma mowy o prowadzeniu w stylu GTI. To raczej jazda w stylu rekreacyjnym, w której czuje się świetnie ten zabytek przemysłu motoryzacyjnego. W końcu to komfortowa limuzyna a nie nerwowy sportowy samochód.

Kupić DS?

Kto nie marzył nigdy o posiadaniu Citroëna DS? Szczególnie w wersji 23! Kupując taki samochód należy być jednak bardzo ostrożnym. Jednym z pierwszych kroków jest zasięgnięcie informacji na temat przeróżnych istniejących wersji i ich ewolucji na przestrzeni lat. To pozwoli odkryć auta, które już nie mają swego pierwotnego kształtu. Wiele modeli DS zostało upodobnionych do wersji Pallas. Bardzo pomocny przy zakupie może okazać się inny posiadacz DS. Można ich znaleźć na pokazach starych samochodów czy choćby w internecie. Zrzeszają się w klubach, takich jak choćby Citroen Klub Poznań czy Klub Cytrynki.

Zakupu Citroëna DS 23 Pallas z gaźnikiem można spróbować w Polsce, ale można też jechać za granicę. Warto wziąć pod uwagę, że ceny zaczynają się od 8-9000 euro a za piękny egzemplarz z opisem historii i utrzymanego w dobrym stanie trzeba liczyć przynajmniej 11000 euro.

Dwa największe minusy przedstawicieli modelu DS to raz, że często są w kiepskim stanie, a dwa – nieodporne na korozję. Warto zatem być bardzo ostrożnym co do stanu karoserii, nawet przy najdrobniejszym zarysowaniu. Silnik ma opinię jednostki nie do zdarcia, jeśli zmienia się w nim regularnie olej (co 5000 km) i filtr oleju. Wersje z wtryskiem elektronicznym są bardziej wymagające, ponieważ trzeba bacznie czuwać nad stanem technicznym przewodów paliwowych.

Co do hydrauliki obecnej w aucie, trzeba wymieniać LHM co 30 000 km lub przynajmniej co dwa lata. Układ hydrauliczny musi zostać wyczyszczony zanim zostanie na nowo zalany świeżym LHMem. Niezależnie do tego czy jest to pompa wysokociśnieniowa, czy cały układ przewodów, należy wszystko sprawdzać szczegółowo i regularnie. Każda uszkodzona część powinna zostać wymieniona. Co 5 000 km należy poddać smarowaniu oś przednią. Należy to obowiązkowo wykonywać, aby zagwarantować trwałość całości (ok. 300 000 km).

Podsumowanie

Jak na prawdziwą gwiazdę przystało, Citroën DS 23 nie jest dostępny dla wszystkich. Nie tylko dlatego, że jego cena jest dla wielu zbyt wygórowana, ale także dlatego, że jego utrzymanie czyni z niego dosyć wymagające auto. Citroën DS 23 w złym stanie szybko przekształci się w zadanie na miarę Herkulesa .

Produkcja
Wszystkie modele razem: 1 330 755 egzemplarzy

Chronologia

1938: rozpoczęcie prac nad projektem VGD (Voiture à Grande Diffusion – co oznacza „pojazd dostępny dla każdego”) zapoczątkowanych przez Pierre’a Boulangera, dyrektora Citroëna
1955: We wrześniu prezentacja na targach motoryzacyjnych w Paryżu Citroëna 19: 4-cylindrowy, 1 911 cm3, 75 koni mechanicznych i 140 km/h
1956: We wrześniu prezentacja na targach motoryzacyjnych w Paryżu modelu ID 19: DS ogołocony, z uproszczona hydrauliką i niższą ceną
1958: Komercjalizacja wersji „Prestige” i wersji kombi
1964: Komercjalizacja wersji „Pallas”: wzbogacone wyposażenie
1965: We wrześniu, na targach motoryzacyjnych w Paryżu, komercjalizacja modelu DS 21 z nowym silnikiem 5-łożyskowym, 2 175 cm3, 100 koni mechanicznych 175 km/h
1966: We wrześniu ciecz syntetyczna obwodu hydraulicznego została zastąpiona cieczą mineralną
1967: We wrześniu, na targach motoryzacyjnych w Paryżu, Citroën DS zyskał nowy wygląd z bardziej wysmukłym przodem i zastąpiono starą cewkę elektryczną nowoczesnym alternatorem. W wersji Pallas, Prestige i Cabriolet, światła pomocnicze są halogenowe z domieszką jodu (opcja dostępna w wersjach 19 i 21) i zainstalowano urządzenie automatyczne ułatwiające kierowanie (opcja dostępna w wersjach 19 i 21). Zawieszenie przednie zostało wzmocnione, a osie nie wymagają już smarowania. Regulator wysokości pojazdu oddziałuje na światła główne w zależności od ustawienia auta (opcja dostępna w wersji DS 19).
1968: W styczniu, korbowody, panewki korbowodów oraz tulejka główki korbowodu zostały zmodyfikowane. W lipcu, DS 19 otrzymuje rozrusznik z uzwojeniem zamiast napędu bezwładnościowego. We wrześniu DS 19 zostaje zastąpiony przez model DS 20). Znak DS 20 został umieszczony na bagażniku z tyłu. DS 20 wyposażony jest w silnik o pojemności 1985 cm3, 11 CV, o mocy 103 koni mechanicznych przy 5 500 obr/min, o momencie obrotowym 14,9 mkg przy 3 400 obr/min, stopień sprężenia 8,75:1. Pięć łożysk, głowica cylindra wykonana z lekkiego stopu z rurą doprowadzającą zewnętrzną. Gaźnik Weber 28/36 DDE2 (hydrauliczny) lub 28/36 DDEA2 (ręczny).
Aparat zapłonowy klasyczny umieszczony z przodzie bloku silnika. W październiku, moc silnika w modelu DS 21 zostaje zwiększona do 115 koni mechanicznych przy 5500 obr/min, moment obrotowy wynosi 17,4 mkg przy 4000 obr/min, stopień sprężenia 8,75:1. Pięć łożysk, głowica cylindra wykonana z lekkiego stopu z otworami umiejscowionymi przeciwlegle i z rurą odprowadzającą zewnętrzną. Gaźnik Weber 28/36 (DLE), 28/36 DLEA1 (ręczny) lub 28/36 DDEAS (automatyczny Borg Warner). Aparat zapłonowy klasyczny na przodzie bloku silnika.
1969: We wrześniu, na targach motoryzacyjnych w Paryżu, Citroën DS 21 otrzymuje wtrysk elektroniczny: 188 km/h. Wszystkie modele zostały zaopatrzone w tablice rozdzielcze z trzema zegarami, między innymi z obrotomierzem. W październiku pojawia się DS 21 z wtryskiem elektronicznym, o pojemności skokowej cylindra niezmiennie wynoszącej 2 175 cm3, 12 CV, o mocy 139 koni mechanicznych przy 5 250 obr/min, momencie obrotowym 20 mkg przy 4000 obr/min, stopniu sprężenia 9:1. pięć łożysk, głowica cylindra wykonana z lekkiego stopu, z otworami przeciwległymi i z rurą odprowadzającą zewnętrzną. Wtrysk paliwa elektroniczny firmy Bosh.
1970: W kwietniu, pasy bezpieczeństwa na przednich siedzeniach wchodzą do montażu seryjnego. Przy pasach kierowcy i pasażera, sprzączki mają inny kolor, aby uniknąć pomyłki. We wrześniu, we wszystkich modelach DS znalazła się skrzynia biegów mechaniczna: skrzynia 5-biegowa wchodzi do montażu seryjnego. W modelach ze skrzynią mechaniczną, hamulec postojowy, który był dotychczas sterowany pedałem (istniejącym już w modelach z hydrauliczną skrzynią biegów) teraz będzie zaciągany za pomocą dźwigni ręcznej. W wersjach DS Pallas i Prestige, główne światła są halogenowe z domieszką jodu (światła drogowe i mijania), światła postojowe miały już wcześniej lampy halogenowe.
1971: We wrześniu można było obejrzeć nowe klamki zewnętrzne przy drzwiach, nowy wygląd kierownicy – została obłożona pianką; wszystkie te elementy znajdą się na wyposażeniu seryjnym, nie będzie potrzeby wybierania ich opcjonalnie. Tylna szyba podgrzewana.
1972: We wrześniu, Citroën DS 23 wychodzi jako następca modelu DS 21: silnik 2 347 cm3, moc 115 koni mechanicznych i 179 km/h. Jeszcze jeden model z wtryskiem znalazł się we katalogu moc 130 koni i 188 km/h.
1973: 16 kwietnia otwarcie fabryki w Aulnay sous Bois. We wrześniu, nowa, bezpieczna szyba przednia Super Triplex. Typ kombi dostępny tylko z silnikiem 23.
1975: 24 kwietnia, ostatni Citroën DS, 23 z wtryskiem, schodzi z taśmy.