W 1972 roku „samochód marzeń” Citroëna GS Camargue zadziwił Europę na Salonach Samochodowych w Paryżu i Londynie: był to dwumiejscowy sportowy hatchback, projekt opracowany wspólnie z Bertone, którego ostateczny styl powierzono Marcello Gandiniemu.

Prototyp ten zapoczątkował historyczną współpracę pomiędzy francuską marką o włoskim studiem stylistycznym, której kulminacją był Citroën BX z 1982 roku.

Dziś GS Camargue jest wystawiony w muzeum Volandia i upamiętnia dziesięciolecia włoskiej doskonałości stylistycznej w służbie Citroëna, od Bertoniego po Bertone.

Od dziesięcioleci Citroën zazdrośnie strzeże tajemnic swojego Centrum Stylu, koncentrując się na uzyskaniu efektu zaskoczenia związanego z wprowadzaniem na rynek każdego nowego modelu. Ta ściśle wewnętrzna strategia przeszła punkt zwrotny w 1972 roku, kiedy Citroën po raz pierwszy nawiązał współpracę z zewnętrznym projektantem: firmą Carrozzeria Bertone, założoną w 1912 roku przez Giovanniego Bertone i rozwiniętą przez jego syna Nuccio, mającą siedzibę niedaleko Turynu i szczycącą się projektowaniem prestiżowych samochodów wielu marek na całym świecie.

Dzięki tej współpracy powstał GS Camargue, „samochód marzeń” oparty na Citroënie GS, czterodrzwiowym, pięciomiejscowym fast-/hatchbacku wprowadzonym na rynek dwa lata wcześniej i będącym owocem geniuszu Roberta Oprona, asystenta słynnego Flaminio Bertoniego.

Citroën GS w skrócie

GS był fast-/hatchbackiem z pięcioma wygodnymi siedzeniami, wyposażonym w zawieszenia hydropneumatyczne, cztery wysokociśnieniowe hamulce tarczowe z automatycznym ogranicznikiem na tylnej osi zależnym od obciążenia i jego rozkładu, precyzyjnym układem kierowniczym z przekładnią zębatą oraz komfortem i typowo Citroënowym trzymaniem się drogi.

Jedną z mocnych stron GS było nadwozie, zaprojektowane po raz pierwszy przy pomocy komputerów, niezwykle aerodynamiczne i opływowe. Na tle samochodów konkurencyjnych GS był innowacyjny i nowoczesny oraz wyróżniał się kilkoma elementami.

Dzięki nowoczesnemu designowi posiadał duży bagażnik, regularny i łatwo dostępny dzięki zmiennemu i bardzo nisko położonemu progowi załadunkowemu (tylko 42 cm od podłoża) oraz dzięki tylnemu zderzakowi zintegrowanemu z tylną klapą, który podnosi się również po otwarciu, aby ułatwić załadunek.

Samochód oferował pięć bardzo wygodnych foteli, otulonych miękkością hydropneumatycznego zawieszenia.

Układ kierowniczy, dzięki przyjęciu specyficznej geometrii osi obrotu przednich kół, odfiltrowywał nierówności drogi, zapewniając duży komfort na pokładzie.

Przestronność GS była wyjątkowa w porównaniu z jego kompaktowymi wymiarami, a postrzeganie przestrzeni na pokładzie zostało dodatkowo wzmocnione dzięki integracji z wnętrzem przestrzeni bagażnika.

Czterocylindrowy silnik o bardzo niskich wibracjach (dzięki konstrukcji boksera z przeciwległymi cylindrami), chłodzony powietrzem, ale cichy i o doskonałych osiągach, którego pojemność skokowa będzie rosła z biegiem lat do 1300 cm³ i który będzie rozpędzał GS (i późniejsze GSA) do nawet 150 km/h prędkości maksymalnej. Wszystko to stanowiło punkt wyjścia do opracowania nowego samochodu koncepcyjnego.

Doskonałość włoskiego designu w samochodzie, który zachwyca Europę

Citroën GS reprezentował to, co najlepsze w technologii i stylu marki spod znaku szewronów. Jednak wyzwanie, jakie postawiono przed Nuccio Bertone i jego zespołem, było ambitne: przekształcić cichego GS w dwumiejscową sportową limuzynę, zdolną pokazać światu doskonałość włoskiego designu

Projekt GS Camargue powierzono Marcello Gandiniemu, który rozpoczął pracę nad modelem pod koniec 1970 roku. Nazwa „Camargue” została wybrana w hołdzie francuskiemu regionowi słynącemu ze słonych bagien i białych koni, nawiązując do środowisko, w którym Citroën GS został zaprezentowany prasie w 1970 roku.

Jeżdżący prototyp GS Camargue zadebiutował na dwóch najważniejszych wówczas wystawach motoryzacyjnych w Europie: w Paryżu i Londynie w 1972 roku. Sukces był ogromny, a Citroën rozważał nawet wdrożenie auta do masowej produkcji. Jednak sukces fast-/hatchbacka był tak duży (wyprodukowano prawie 2.500.000 egzemplarzy), że zniechęcił szefostwo marki do znaczących zmian w jego linii.

Współpraca, która napisała ważne rozdziały w historii Citroëna

Owoce tej współpracy nie kończą się na GS Camargue. W 1978 roku Citroën skontaktował się z Bertone, zapraszając go do przedstawienia propozycji następcy GS, który wówczas znajdował się u szczytu sukcesu, ale którego Citroën zamierzał wymienić w ciągu czterech-sześciu lat.

Projekt ponownie powierzono Marcello Gandini, który korzystając z wiedzy, jaką zdobył w GS w zakresie technologii konstrukcyjnej i stylu Citroëna, zaproponował reedycję prototypu Bertone „Tundra”, również coupé, z dodatkową parą drzwi i tylną klapą. W ten sposób narodził się projekt XB, który w 1982 roku doprowadził do powstania następcy modelu GS: czyli BX, pierwszy seryjny Citroën, którego projekt nie powstał w wewnętrznym Centrum Stylu.

Współpraca pomiędzy Citroënem i Bertone trwała przez lata z zyskiem dla obu partnerów, także w synergii z Centrum Stylu w Velizy, co doprowadziło do powstania XM, ZX, Berlingo i Xantii, a także prototypu Zabrusa opartego na BX-ie 4TC, swego rodzaju duchowego spadkobiercy Camargue.

Od Bertoniego do Bertone, siedemdziesiąt lat włoskiego stylu

Dziś GS Camargue jest częścią historycznej kolekcji Bertone i był wystawiony przez Citroëna w Salonie Rétromobile w Paryżu z okazji stulecia marki. Obecnie można go zobaczyć na lotnisku Malpensa w Mediolanie, w muzeum transportu Volandia, obok kolekcji poświęconej innemu wielkiemu włoskiemu projektantowi, który miał wpływ na styl Citroëna: Flaminio Bertoniemu, ojcu Traction Avant, 2CV, DS i AMI6. To prawdziwa podróż przez siedemdziesiąt lat włoskiego stylu Citroëna, od Bertoniego do Bertone.

Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Citroën