Wiecie, że kilkadziesiąt lat temu mógł powstać taki pierwszy mikro-Stellantis? W drugiej połowie lat 60. wielu ekspertów i polityków twierdziło, że aby przetrwać, producenci samochodów w Europie muszą się łączyć. Prognozowano, że do 1980 roku na rynku zostanie najwyżej dziesięć dużych koncernów. Citroën nie brał pod uwagę współpracy z Renault – dla Pierre’a Bercota było to absolutnie nieakceptowalne. Tymczasem François Michelin, coraz mocniej zakotwiczający interesy w USA, zdawał się przewidywać, że przyszłość motoryzacji jest globalna. Widział zagrożenie w tym, że Citroën jako samotny gracz, może nie przetrwać
Wtedy Citroën wszedł do borykającego się z problemami Berlieta – producenta ciężarówek. Plan był prosty: poszerzyć gamę modeli o pojazdy użytkowe i wykorzystać zakłady w Vénissieux do wytwarzania małych dostawczaków. Szybko okazało się, że był to wybór bardzo chybiony. Berliet miał mnóstwo problemów. Anie nie było to jedyne przejęcie. Citroën, pracując nad następcą i rozwinięciem DS-a, objął również udziały w podupadającej firmie Maserati. To miało dać dostęp do technologii i wzmocnić ambicje marki w segmencie premium.
W 1968 roku zreorganizowano całą strukturę podmiotów w Citroën SA, na której czele nadal stał Pierre Bercot. Grupę tworzyło około dwudziestu fabryk i spółek zależnych, w tym Berliet, Panhard produkujący sprzęt wojskowy oraz SAAC – Société Anonyme Automobile Citroën. Dyrektorem SAAC został Claude Alain Sarre, nominowany wspólnie przez Michelina i Bercota. Mimo to Citroën był jednak zbyt mały, by rywalizować z Fordem, GM czy z rosnącą konkurencją z Japonii. Próby rozmów z Volkswagenem również nie dały niczego konkretnego. Tymczasem Fiat – dynamiczny, rosnący i świetnie ustawiony w Europie Wschodniej już od lat 30., kiedyś zacięty wróg (przez Włochów Citroën nie wszedł do Polski) – wydawał się idealnym partnerem.
Na przełomie 1967 i 1968 roku odbyły się dyskretne spotkania Michelina z rodziną Agnellich w Paryżu i Turynie. Połączenie potencjałów wyglądało imponująco. Fiat, wraz z OM i Autobianchi, produkował ponad 1,34 mln samochodów rocznie, Citroën około 500 tys. (nie licząc ciężarówek Berliet). Razem budowałyby grupę zbliżającą się do dwóch milionów aut rocznie – czwarty koncern motoryzacyjny świata.
Fiat zatrudniał 150 tys. pracowników i osiągał obroty około 10 mld franków (1967), Citroën natomiast 4,4 mld plus kolejny miliard dzięki Berlietowi. Kompetencje obu firm idealnie się uzupełniały: Fiat miał doświadczenie w produkcji małych, tanich samochodów i silne sieci sprzedaży, Citroën – innowacyjną technikę, zaawansowane zawieszenia, silniki rotacyjne i rozwijające się projekty Maserati. Doskonałe połączenie?
W październiku 1968 roku Bercot ogłosił oficjalnie partnerstwo podczas konferencji w Pré-Catelan. Jednak prezydent Charles de Gaulle, zakochany do szaleństwa w Citroënie, przyjął pomysł z niechęcią. Pozwolił Fiatowi objąć jedynie 15% udziałów w specjalnym holdingu Pardevi. Dopiero jego następca, Georges Pompidou, zgodził się na układ 49% dla Fiata i 51% dla Citroëna. Holding miał koordynować wspólne projekty, inwestycje i zakupy. Od początku wzbudzał jednak lęk – wiele osób obawiało się, że to początek wycofywania się koncernu Michelin z branży samochodowej.
Claude Alain Sarre, który faktycznie przejął stery działu motoryzacyjnego, otoczył się zaufanymi ludźmi – Raymondem Ravenelem i Jacquesem Fleury. Przebudowali organizację, powołali kompetentnych menedżerów i rozpoczęli prace nad Citroënem GS, który Sarre po latach określi jako „swoje dziecko”. To on wymusił powiększenie silnika z 900 do ponad 1000 cm³.
Sarre uważał jednak, że Fiat nie jest dobrym partnerem – firma była zbyt duża, zbyt odmienna kulturowo i zbyt trudna, aby osiągnąć równowagę. W jego ocenie idealnym sprzymierzeńcem Citroëna byłby Peugeot, który zdobywał coraz większy udział w rynku krajowym we Francji. Gdy Sarre przedstawił swoją koncepcję Michelinowi, usłyszał, że Peugeot to „prowincjonalna firma”, a celem powinno być… przejęcie Fiata w ciągu pięciu lat. Pomysł kompletnie oderwany od realiów, biorąc pod uwagę skalę różnic między koncernami. Sarre odparł, że w takim razie nie jest człowiekiem do realizacji tej misji – i złożył rezygnację.
Citroëna i Fiata różniło wszystko: charakter zarządzania, kultura organizacyjna, filozofia konstrukcji. Spotkania konstruktorów często zamieniały się w spory a nawet ostre kłótnie. Francuscy inżynierowie traktowali Włochów z wyraźnym dystansem i niechęcią, szczególnie gdy porównywano techniczne rozwiązania modeli Fiat 128 czy 132 z „cytrynowymi” standardami. Różnice były ogromne. Z kolei Fiat nie miał ochoty angażować się w ratowanie podupadającej Maserati a Berliet okazał się dla Citroëna gigantycznym obciążeniem finansowym – konflikty pracownicze, stary park maszyn, porażka modelu Stradair. Włosi byli też w szoku, że Citroën nadal produkował równolegle 2CV i Dyanę – dwa modele niemal tej samej klasy ale technicznie pochodzące z lat 40. Nawet sukces GS-a nie poprawiał sytuacji – samochód był znakomity technicznie, ale marża na nim zbyt niska aby zasypać dziury kapitałowe.
Z całego wielkiego planu zrealizowano właściwie tylko jeden projekt: dostawczaka C35, który trafił na rynek w 1973 roku. Miał poprzeczny silnik i skrzynię biegów, którą później szeroko stosowano w modelach PSA, Fiata i Lancii. Powstała też koncepcja małego Citroëna bazującego na Fiacie 127, ale różnice technologiczne i mentalne były tak wielkie, że projekt upadł. Klienci Citroëna nigdy nie zaakceptowaliby tylnej osi na resorach piórowych – dla Fiata było to rozwiązanie standardowe.
W 1973 roku Fiat wycofał się z Pardevi. Michelin, zachowując się wyjątkowo elegancko, odkupił jego udziały i zwrócił firmie straty – około 50 mln ówczesnych funtów, równowartość ok. 750 mln euro dzisiaj. Citroën wykorzystał te środki, aby ratować płynność finansową i utrzymać produkcję modelu GS. Nie zmieniło to jednak faktu, że partnerstwo zakończyło się fiaskiem – i przepowiedziało przyszłą zapaść Citroëna, który już rok później stanął na krawędzi bankructwa, ostatecznie trafiając w ręce Peugeot.
na podstawie materiałów i opracowania Patrice Vergès – redakcja.
