Citroën i Peugeot: 2.2 BlueHDi – nowoczesny diesel, wół roboczy. Opinie, eksploatacja, awaryjność

Obok produkcji jednostek napędowych dedykowanych stricte osobowym modelom, producenci wciąż starają się spełniać oczekiwania także klientów instytucjonalnych – w tym firm potrzebujących lekkich dostawczaków. W cenniku koncernu PSA od przeszło trzech dekad doskonale sprawdzają się modele opracowane i produkowane wspólnie z Fiatem. Mowa tu oczywiście o Peugeocie Boxerze i bliźniaczym do pewnego stopnia Fiacie Ducato. Poza logotypami modele odróżniają także jednostki napędowe. Od 2018 roku w palecie napędowej Boxera pojawiła się nowa pozycja 2.2 BlueHDi.

O ile Włosi od dawna mają w swojej ofercie doceniany, sprawdzony i trwały silnik diesla 2.3 MultiJet radzący sobie z imponującymi ciężarami, o tyle w bliźniakach z koncernu PSA brakowało przez pewien czas takiego napędu. Przez pewien czas w Boxerze trzeciej generacji serwowano cenionego diesla 2.0 BlueHDi – w praktyce okazał się zbyt słaby do ciężkich zadań. W jego przypadku wyraźne niedostatki mocy i momentu obrotowego dawały się we znaki z pełnym obciążeniem uprzykrzając niekiedy codzienną pracę kierowcy. Rozwiązanie zawitało do palety napędowej Boxera i Jumpera w 2018 roku, wówczas wprowadzono jednostkę 2.2 BlueHDI seryjnie łączoną oczywiście również z sześciostopniową przekładnią manualną. Relatywnie krótki bieg ułatwia ruszenie z obciążeniem, zaś długie przełożenia kolejnych biegów pozwalają utrzymać zużycie oleju napędowego na bardzo rozsądnym poziomie – choć ta kwestia w ogromnej części zależy od specyfiki wykonywanej pracy i stylu jazdy kierowcy.

Diesel 2.2 BlueHDi DW12RU/C jest rozwinięciem znanej konstrukcji 2.0 BlueHDi. Czterocylindrowy blok montowany jest zawsze poprzecznie z głowicą o szesnastu zaworach. Wzorem mniejszego silnika za dostarczanie mieszanki paliwowej do komór spalania odpowiedzialny jest bezpośredni wtrysk common rail – koszt ewentualnej regeneracji wtryskiwaczy oscyluje wokół 800-1000 złotych za sztukę. Na żywotność tych elementów kluczowy wpływ ma właśnie jakość tankowanego paliwa. Każdy wariant współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopat a także rozbudowanym systemem oczyszczania spalin. 2.2 BlueHDi spełnia bowiem rygorystyczną normę Euro 6.2.

Zastosowany filtr cząstek stałych wespół z układem SCR w teorii efektywnie oczyszcza spaliny. Do redukcji tlenków azotu wykorzystuje dodatek AdBlue – pełny zbiornik realnie wystarcza na pokonanie 8-11 tysięcy kilometrów. Pamiętajmy jednak, że wskaźnik komputera pokładowego bardzo nieprecyzyjnie określa pozostałą ilość AdBlue, doprowadzenie do zbyt niskiego stanu skutkuje przełączeniem silnika w tryb pracy awaryjnej. Wówczas bez wizyty w specjalistycznym serwisie nie rozwiążemy tego problemu. Na szczęście specjaliści z pomocą komputera diagnostycznego po uprzednim uzupełnieniu poziomu dodatku przywrócą normalną pracę – chociażby wprowadzając do systemu fałszywą informację o wymianie rzekomo uszkodzonej pompy dawkującej AdBlue

Napęd rozrządu wykorzystuje pasek, którego interwał razem z osprzętem określono na 180 tysięcy kilometrów – dla bezpieczeństwa warto ten przebieg skrócić do 120-150 tysięcy kilometrów. Koszt wymiany to około 900 złotych. Oferowano odmiany o mocy 120-165 KM.

Jednostka nie ma nic wspólnego z niegdyś oferowaną w roboczych modelach dieslem 2.2 HDi. W przypadku 2.2 BlueHDi duże przebiegi są do osiągnięcia bez problemu – to tylko kwestia kultury serwisowej.