Dokładnie 18. kwietnia 1900 roku młody francuski inżynier Andrè Citroën znalazł się w Osinach na obrzeżach Głowna (dziś to powiat zgierski w województwie łódzkim). To właśnie tutaj nad rzeką Mrogą znajdowała się walcownia miedzi pod nazwą Towarzystwo Akcyjne Osińskiej Walcowni Miedzi, Mosiądzu i Drutu. Nie przypuszczał wówczas zapewne, że wizyta ta będzie przełomowa w jego życiu. W niedalekiej przyszłości okaże się być początkiem słynnej dziś na całym świecie marki samochodów.
Bez wątpienia to jedno z najważniejszych miejsc w historii francuskiego koncernu Citroën. To tu założyciel firmy po raz pierwszy zobaczył koła o uzębieniu daszkowym, których patent później odkupił, rozpoczął budowę silników, a następnie samochodów. Na czym w istocie polegała największa zaleta tego urządzenia? Koła takie pracowały dużo ciszej niż tradycyjne zębatki, mogły też przenosić dużo większe obciążenia. Innymi słowy „lepiej rozprowadzały siły”, a koła takie mimo tego, że wykonane były z drewna okazywały się trwalsze niż przekładnie o prostych zębach. Było to rozwiązanie powszechnie stosowane w maszynach napędzanych siłą wody. Citroën, jako młody inżynier już wtedy prawdopodobnie zdawał sobie sprawę z potencjału takich samych kół, ale wykonanych ze stali.
Jak doszło do powstania hamerni, która po wielu latach zapisze się tak niezwykle w historii motoryzacji?
Opis miasta Głowna z roku 1820 informuje, że „miejscowi Fabryk żadnych nie pamiętają i teraz ich nie ma”. Właścicielem Osin był wtedy Józef Gabriel Lubowidzki, który odgrywał znaczącą rolę w ówczesnym Królestwie Polskim. Był znanym działaczem politycznym i gospodarczym. Pełnił funkcję prezesa Banku Polskiego w Warszawie, a w 1830 roku był marszałkiem Sejmu Królestwa Polskiego. Według dokumentu hipotecznego z 24 października 1836 roku Józef i jego brat Mateusz są właścicielami dóbr i „nowo założonej Huty”. Na jej rozwój w Banku Polskim zaciągają pożyczkę w wysokości 70 tysięcy złotych „z ratami półrocznymi”, którą mają spłacić w ciągu 12 lat. Pożyczka liczy się od dnia 1 stycznia 1837 roku. Dalej dokument informuje, że „wznieśli Zakład Fabryczny Hamerni oraz Walcowni miedzi i Cynku pod nazwaniem Józefów”. Jego wartość szacuje się na 140 tysięcy 250 złotych polskich.
Gazeta Księstwa Poznańskiego z roku 1836 informowała, że „niedawno założona w Osinach hamernia i walcownia miedzi i cynku” to „zakład który pod błogą Rządu opieką staje się nowym bodźcem dla krajowego przemysłu, nową rękojmią przyszłej pomyślności naszej”.
Ta krótka relacja jest również bardzo ważna z tego powodu, że pada w niej stwierdzenie o istnieniu hamerni, czyli kuźnicy. To zakład produkcyjny, w którym wytopione z rudy metale uzdatniano lub przerabiano za pomocą młota poruszanego kołem wodnym. Wynika z tego jednoznacznie, że koło wodne w ich istnieniu było nieodzowne. Koło, które będzie w przyszłości, zaczątkiem historii Citroëna. W roku 1840 Mateusz, odsprzedaje firmę bratu Józefowi, który od tej chwili jest jedynym jej właścicielem.
W roku 1860 Edmund Stempkowski mieszkaniec osiedla Huta Józefów, a więc znajdującego się na terenie fabryki jest kolejnym właścicielem zakładu. Walcownia miedzi pod jego zarządem na odbywającej się w 1870 roku w Petersburgu prestiżowej wystawie zdobyła brązowy medal. Zatrudniano tam wtedy 14 pracowników. Nadchodzi rok 1882 i fabryka przechodzi w ręce warszawskiej rodziny Prywesów. To właśnie oni będą tymi, do których w fabryce w Głownie – Osinach kilkanaście lat później wraz ze szwagrem Bronisławem Goldfederem zawita André Citroën. Wcześniej jednak, bo w roku 1885 na Wystawie Rolniczo – Przemysłowej w Warszawie fabryka za wyrób bardzo cienkiej blachy miedzianej otrzymała srebrny medal. Rodzina Prywesów vel Ajzenmanów prowadziła w Warszawie przedsiębiorstwo specjalizujące się w branży narzędziowej i gwoździarskiej. Interes kwitł. Utarło się nawet powiedzenie, że ktoś gra główną rolę „jak gwóźdź u Prywesów” bądź też „jest ważny jak gwóźdź Prywesów”. Po likwidacji targowiska na placu Grzybowskim w roku 1897 funkcjonował on, jako prężny ośrodek handlu towarami żelaznymi. Zapewne trafiały też tam wyroby z Głowna- Osin. W roku 1899 Prywesowie przekształcili zakład. Założone zostało Towarzystwo Akcyjne Osińskiej Walcowni Miedzi, Mosiądzu i Drutu, które to już rok później, odwiedził wraz ze szwagrem André Citroën.
Właśnie w tym czasie zaczęło się dynamicznie rozwijać, tak pod względem wartości produkcji, jak i liczby zatrudnionych pracowników. W 1900 roku zatrudnionych było ich 125, w 1904 – 150, w 1909 i 1913 – 200 (zaliczano je do dużych przedsiębiorstw). W latach 1904 – 1913 w zakładzie tym trzykrotnie wzrosła moc silników, a stopień mechanizacji zakładu, był wyjątkowy. Moc 3 parowych maszyn oraz 3 turbin wynosiła w 1913 r. 800 KM, podczas gdy łódzka fabryka „J. Johna” miała moc 500 KM, a „J. Hoffmana” w Zgierzu do 20 KM. W walcowni produkowano blachę oraz drut miedziany i mosiężny, także na rynek rosyjski. W zarządzie firmy w tym czasie, jak i później zasiadali w większości Rosjanie albo rosyjscy Żydzi. W 1904 roku prezesem był Lejzor Luzer Prywes. Siedziba zarządu firmy mieściła się na placu Grzybowskim 10 w Warszawie w kamienicy, której byli Prywes był współwłaścicielem. Dzięki rodzinie Prywesów handel tego rodzaju asortymentem funkcjonował tam jeszcze wiele lat, nawet wtedy gdy nie byli już właścicielami fabryki w Głownie-Osinach. W listopadzie 1921 roku bracia Prywes Josek i Luzer wraz z Fiszelem Krantzem zarejestrowali w Warszawie na placu Grzybowskim 14 w Warszawie firmę – spółkę, która specjalizowała się w handlu żelazem i odlewami żelaznymi. Przy placu Grzybowskim i przy ulicy Próżnej funkcjonowały liczne sklepiki z gwoździami, śrubami, narzędziami, artykułami metalowymi, sanitarnymi.
Być może też wizyta André Citroëna wpłynęła w jakiś sposób na rozwój fabryki. Dlaczego można tak przypuszczać?
W raporcie bilansującym jej działalność za rok 1901 przeczytamy m.in.:
„Towarzystwo akcyjne Osińskiej walcowni miedzi, mosiądzu i fabryki drutu. Bilans za rok 1901 zamknięty stratą 12,191.48. Z historii rozwoju tego towarzystwa wiemy, iż ten 3-ci rok istnienia był finansowo najgorszy. Gdy jednak rzucimy okiem na powiększone znacznie pozycye maszyn i siły wodnej, gdy do tego dodamy, iż zakłady pół roku były nieczynne w skutek zmiany 30-o konnego koła wodnego na turbinę 100 konną i, korzystając z tego, rozszerzyły u siebie warsztaty drutu miedzianego i elektrycznego, – to wtedy jasno zrozumiemy, iż gorszy cyfrowo bilans jest tylko złem koniecznem dla lepszego jutra. Ta przyszłość też bardzo dodatnio się przedstawia już w pierwszych miesiącach roku bieżącego znaczną wytwórczością fabryki i dotrzymującą jej kroku sprzedażyą. Na dalszy rozwój zakładów dodatnio wpłynie kolej kaliska, z którą fabryka będzie połączona bocznicą”.
W tekście zaznacza się, że zakłady były aż pół roku nieczynne w związku z wymianą koła wodnego na turbinę.
Czy wobec tego młody inżynier doradził coś właścicielom zakładu, w którym gościł?
W 1912 roku zakład przekształcono na Towarzystwo Walcowania miedzi „Główno”. Siedziba zarządu mieściła się wówczas w Moskwie. Firma zmieniła właściciela i nosiła nazwę Towarzystwo Udziałowe „Głowno” (nazwę miasta pisano Główno bądź Głowno). Należała do Towarzystwa Akcyjnego Kolczugin. Spółka ta jest przykładem na to jak najwyższe rządowe czynniki rosyjskie zamierzały wpłynąć na przejmowanie przez rodzimy kapitał firm, zakładów, spółek z rąk nie rosyjskich dzierżawców względnie udziałowców. Warto zwrócić uwagę, że po raz kolejny choć formalnie zakład nie znajdował się w obszarze miasta Głowna użyto nazwy właśnie tej miejscowości. Rozwój zakładu zahamował wybuch I wojny światowej. Po jej zakończeniu Polska odzyskała niepodległość.
Fabryka objęta była przymusowym zarządem państwowym, musiała mieć jednak swojego dzierżawcę. Został nim Nikodem Brabander. Urodził w Warszawie w roku 1893 był oficerem żydowskiego pochodzenia, służącym w Legionach Józefa Piłsudskiego. Być może to właśnie m.in. za wojenne zasługi powierzono mu tę funkcję, którą sprawował wspólnie z ojcem Markiem. Zakład zatrudniał 20 pracowników produkujących blachy, drut, prasy, sztangi miedziane, a biuro sprzedaży mieściło się w Warszawie na ulicy Sadowej 5. Jesienią 1923 roku Nikodem Brabander został aresztowany. Zarzucono mu przede wszystkim niegospodarność. Dzierżawcy zakładu mieli, więc zaniżać oficjalne dochody płacąc tym samym mniejsze podatki.
Jednak już od roku 1921 wyraźne zainteresowanie fabryką w Głownie –Osinach wykazuje znajdujące się w Warszawie Towarzystwo Akcyjne Fabryk Metalowych „Norblin, Bracia Buch i T. Verner” nazywane potocznie, Zakładami Norblina. To właśnie ta spółka już wkrótce po aresztowaniu Brabandera zostaje w roku następnym formalnie właścicielem fabryki, z miejsca zabierając się za jej dynamiczny rozwój. Rzeczywiście nadeszły lata prosperity. W dwudziestoleciu międzywojennym Spółka Akcyjna Fabryk Metalowych pod firmą „Norblin, Bracia Buch i T. Werner” rozwijała się dynamicznie, stając się jednym z największych polskich przedsiębiorstw metalowych. Kierował nią znany przemysłowiec, były minister przemysłu i handlu, inżynier Stefan Przanowski. Tuż przed wybuchem II wojny światowej w Warszawie i w Głownie firma zatrudniała 2230 osób. Dyrektorem administracyjnym w Głownie był Adolf Heidrich, ojciec Andrzeja, który jest dziś nazywany „ojcem polskich banknotów”. To grafik, projektant banknotów, którymi posługujemy się w Polsce od kilkudziesięciu lat. Jego dorobek to również projekty znaczków pocztowych, paszportów, orzełków noszonych na czapkach wojskowych, odznaczeń policyjnych. Będąc dzieckiem spędzał tu wakacje.
Miejsce gdzie znajdował się zakład formalnie przyłączono do Głowna rozporządzeniem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych z dnia 6 lipca 1934 roku. Dokładnie przyłączono wówczas „osadę” fabryczną Huta Józefów ze stawami 42, 32 ha”. Ciekawe, że sami zainteresowani byli temu przeciwni. Do miasta włączono także obszary przemysłowe z osiedlami robotniczymi: Osiny i Hutę Józefów, których większość mieszkańców stanowili pracownicy zakładu i ich rodziny.
Ciekawostką jest to, że po śmierci Marszałka Józefa Piłsudskiego to tu walcowano blachy do jego ozdobnej trumny. Nie ma się chyba też co dziwić, że walcowanie tych blach powierzono zakładom w Głownie. Była tam już wówczas największa w Polsce walcownia miedzi i mosiądzu z elektrownią o mocy 2500 kw. Pod koniec lat 30. rozpoczęto budowę nowych hal produkcyjnych, do których zamierzano przenieść całość produkcji związanej z przemysłem ciężkim. Utworzona w ten sposób filia warszawskich zakładów „Norblina” była jednym z najnowocześniejszych zakładów branży metalowej w Polsce, specjalizujących się w wyrobie miedzianych blach paleniskowych, platerów (tzw. galanterii metalowej) oraz amunicji. Wyroby eksportowano do siedemdziesięciu krajów świata.
Wybuchła jednak wojna, kiedy niemieccy okupanci wkroczyli do Głowna, głównym punktem ich zainteresowania były właśnie zakłady Norblina. Ówcześni jego pracownicy wspominali, że znali nawet nie tylko rodzaje maszyn będących na wyposażeniu zakładu, ale także miejsca gdzie się one znajdowały. Zadając jednocześnie pytania o te, których nie mogli zlokalizować. Według zapisków ówczesnego dyrektora zakładu z Głowna jeszcze w 1939 roku do Niemiec wywieziono około 700 wagonów surowców. W czasie wojny zakład został wcielony w kompleks niemieckiego przemysłu zbrojeniowego.
Niedługo po wyzwoleniu Głowna w lutym 1945 roku do zakładów przybył przedwojenny dyrektor firmy Józef Szaniawski. Nie doliczono się jednak żadnej maszyny funkcjonującej tutaj do 1 września 1939 roku. Latem 1946 roku dawna fabryka została przejęta przez Państwowe Zakłady i Warsztaty Samochodowe w Warszawie. Pod koniec tego samego roku otwarto w nich oddział samochodowy, montujący m.in. samochody (głównie Studebakery) przekazane wcześniej przez Amerykanów. Ostatecznie w roku 1951 zakłady otrzymały nazwę Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne Nr 3 w Głownie. W kolejnych latach gruntownie rozbudowano i zmodernizowano zakład, który specjalizował się w naprawach silników samochodowych oraz przeprowadzaniu kapitalnych remontów samochodów i ciągników.Remontowano tutaj pojazdy wojskowe, głównie samochody, ale także np. transportery opancerzone. Firma ciągle rozbudowywała się, liczba zatrudnionych przekraczało momentami 2 tysiące pracowników. Stanowiło to ponad połowę mieszkańców miasta, zatrudnionych w gospodarce uspołecznionej. Ciekawostką może być to, że remontowano tu głównie sprzęt wojskowy, wśród którego znajdowały się pojazdy używane przez wojsko polskie na Bliskim Wschodzie w ramach sił ochronnych UNPROFOR. Naprawiano też sprzęt wojskowy m. in. z tak egzotycznych krajów jak … Republika Czadu. Po upadku PRL-u zakład został zakupiony przez Sobiesław Zasada Centrum S.A., utworzono Głowno Centrum spółka z o.o..
Historycznym dniem był 15 czerwca 1992 roku gdyż zmontowano tu pierwszy w krajach Europy Wschodniej, samochód marki Mercedes – Benz. Był to dostawczy 310 D. Zakład w Głownie był więc pionierem w montażu przemysłowym samochodu tej marki. Montowano dostawcze Mercedesy, ale zakład po raz kolejny przeszedł do historii z jeszcze innego powodu. A to dzięki koreańskiej marce Hyundai, która „rozpoczęła ekspansję z Sobiesław Zasada Centrum S.A.”. Można powiedzieć, że wówczas ustanowiono tu swego rodzaju rekord świata. Chodziło o to, aby zaledwie w ciągu kilku dni przeprowadzić montaż kilkuset samochodów. Tak naprawdę polegał on na tym, aby możliwie szybko, w określonym terminie złożyć z przysłanych z Korei zestawów ponad tysiąc samochodów, ponieważ importer nie musiał wówczas płacić cła. Montaż polegał tak naprawdę głównie na dokręceniu kół, podłączeniu kilku przewodów i wstawieniu akumulatora. Z biegiem lat wycofano się również z produkcji (wyposażenia nazywanego zabudową) bankowozów na podwoziach Mercedesów. Później powrócono jeszcze do pomysłu montażu, tym razem Ład importowanych z Rosji. Do tego jednak nie doszło. Łabędzim śpiewem przekształcanego, ale i upadającego zakładu był remont na przełomie roku 1996/97 wyłowionego z Pilicy wraku niemieckiego transportera opancerzonego SDKFZ 251, któremu nadano nazwę „Rossi”. Udało się go uruchomić zachowując ponad 90 procentową oryginalność części zamiennych. Można zobaczyć go m.in. w filmie w reżyserii Janusza Majewskiego pt.: Złoto Dezerterów.
Pod koniec roku 2000 uruchomiona została wytwórnia zabudów motoryzacyjnych, która zajęła się początkowo produkcją, montażem i remontami naczep oraz zabudowaniami specjalistycznymi pojazdów, a z biegiem czasu produkcją skrzyń wywrotek do naczep i ich remontami. Z biegiem lat teren ten został podzielony i sprzedany bądź wydzierżawiony. Pozostały dawne hale fabryczne i wysokie kominy górujące nad okolicą. To wciąż niezwykle interesujący postindustrialny kompleks fabryczny branży metalowej.
Pozostała też historia, w której Citroën ma wyjątkowe miejsce. Dziś marka fabryczna samochodów Citroen to ośmiobok z dwoma szewronami. Jego geneza to pamiątka po wizycie w Głownie – Osinach! Znakiem firmowym jest bowiem odbicie zarysu zębów daszkowych.
Stąd też dziś mówi się o nich po prostu szewrony (chevrony) i jest to najbardziej chyba znany na wszystkich kontynentach, „zygzak świata”.
autor Jacek Perzyński
Bibliografia
Archiwum Państwowe w Łowiczu, Księga wieczysta i hipoteka Zakładów Norblina w Głownie 1836-1939.
Archiwum Państwowe w Łodzi, Biblioteka Wojewódzka w Łodzi.
Czasopismo Towarzystwa Technicznego Krakowskiego Nr 7 i 8, 15 sierpnia 1897 rok.
Dodatek do numeru 157-go Dziennika Łódzkiego. Lista urzędowa nagrodzonych na wystawie rolniczo-przemysłowej w Warszawie 1885.
Dziennik Łódzki, Zasada u Norblina, czyli … , Włodzimierz Mieczkowski, 15-16 października 1994.
Fabryka Norblina praca zbiorowa redaktor prowadzący Krzysztof Wittels, Warszawa 2012.
Gałęzowski Marek, Na wzór Berka Joselewicza. Żołnierze i oficerowie pochodzenia żydowskiego w Legionach Polskich, z przedmową Richarda Pipesa, Warszawa 2010.
Gazeta Księstwa Poznańskiego 13 stycznia 1837.
Gazeta Losowań Papierów Publicznych nr 18 rok 1902.
Głowno dzieje miasta, pod redakcją Marii Nartonowicz – Kot, Łódź 2010.
Klemantowicz Dariusz, Region łódzki jako ośrodek przemysłu metalowo-maszynowego Królestwa Polskiego w latach 1864-1914,
Kołodziejczyk Ryszard, Bohaterowie nieromantyczni, Warszawa 1962.
Kowalska – Glikman Stefania, Drobnomieszczaństwo w Dziewiętnastowiecznej Warszawie, Warszawa 1987.
Łabęcki Hieronim, Górnictwo w Polsce. Opis kopalnictwa i hutnictwa polskiego, pod względem technicznym, historyczno – statystycznym i prawnym, t.1, Warszawa 1841.
100 lat Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych Nr 3 1882-1982, Głowno 1982.
180 lat Walcowni Metali „Warszawa”, dawny Norblin, 1809-1989, Warszawa 1989.
Merklinger Stanisław, Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne nr3 w Głownie, Informacja prasowa dyrektora zakładów w związku z remontami samochodów marki Star 660 przystosowanych do misji pokojowych na Bliskim Wschodzie.
Mercedes – Benz Sobiesław Zasada Centrum S.A., Informacja prasowa Głowno – Warszawa 1996.
Monitor Polski nr 268 z dnia 24 listopada 1923 roku. Rozporządzenie Ministra Przemysłu i Handlu z dnia 9 listopada 1923 roku w sprawie zmiany Zarządcy Państwowego nad majątkiem Towarzystwa udziałowego walcowni miedzi „Główno”.
Nowy Przyjaciel Ludu nr 148, 25 grudnia 1923.
Podręczny Rejestr Handlowy 1926 rok.
Przegląd techniczny, sierpień 1885.
Pustuła Zbigniew, Kapitały obce w przemyśle ciężkim Królestwa Polskiego 1876 – 1900. Kwartalnik Historyczny R.71 nr 4 /1964
RAPORT, Odpowiedzialny biznes w Polsce 1918 -1939.
Rostocki Aleksander Marian, Historia starych samochodów, Warszawa 1988.
Rynkowski Henryk, Z dziejów miasta Głowna 1427-1980, Głowno 1980.
Woźniak Krzysztof Paweł, Rajmund Rembieliński. Wizjoner i menedżer Łodzi przemysłowej. Raporty z lat 1824-1830, Łódź 2016.
Wrzecioniarz Piotr, Koncepcja Akademii Motoryzacji w Głowno Centrum Grupy Zasada, Głowno – Warszawa 1999.
Internet
www.marxists.org › polski › trocki › hrrs8, Rosja carska podczas wojny
https://warszawa.gosc.pl/doc/2119176.Jak-gwozdz-u-Prywesow/2
Relacje ustne
Solarek Andrzej
Tomaszewski Marian pracownik Zakładów Norblina oraz Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych nr 3
Galeria
Warto przeczytać!
Najnowsze komentarze