Citroën SM – jej wysokość. Historia niezwykłego modelu sportowego z Maserati

Tak naprawdę to przełomowa technologia zastosowana w modelu DS pozostawiała jednak co nieco do życzenia i bardziej wymagający klienci wybierali niekiedy bardziej prestiżowe (droższe!) modele konkurentów. Trzeba było zaczekać, aż pojawił się DS 23 z wtryskiem, aby mieć możliwość posiadania nieco bardziej szlachetnego silnika, ale ciągle brakowało mu dwóch cylindrów. Dźwięk V6 to był hit.

Zła kondycja finansowa Maserati znacząco pomogła w poszukiwaniu prestiżu. Citroëen po prostu kupił tą firmę spod znaku trójzęba pod koniec lat 60-tych. Kierownictwo nad pracami powierzono M. Alfieriemu, głównemu inżynierowi Maserati. Miał on za zadanie przeanalizować i rozwinąć V6, który wydawał się być najodpowiedniejszy, aby zostać nowym silnikiem dla prestiżowego Citroëna.

Ten sam V6 znajdzie się z resztą później pod tylną klapą Maserati Merak. Już w roku 1967 powstał pierwszy prototyp przyszłego SM. Silnik V6, 2,7 litra, 4 wały rozrządu rozwijają moc 192 koni przy 6000 obr/min. Podwozie wzięto od DS, tyle że nieco skrócono i wyszło przy okazji coś na kształt DS coupé. Już ten pierwszy prototyp osiągał niesamowitą jak na owe czasy maksymalną prędkość 220 km/h.

Po nim było jeszcze kilka innych, między innymi ten z roku 1968. Należy podkreślić, że ostatnie prototypy, który były właściwie identyczne z produkcyjnymi, testowano seryjnie pod względem prędkości, aby zbadać właściwości aerodynamiczne auta. Była nawet taka próba, gdzie zgromadzono największe „mózgi” Citroëna w jednym z prototypów jadącym z prędkością ponad 200, aby lepiej oszacować wyniki. Można sobie wyobrazić te wyniki, gdyby przydarzyło się jakieś nieszczęście… Ale na szczęście tak się nie stało.

W marcu 1970 roku, w salonie w Genewie odbyła się oficjalna premiera Citroëna SM. Wszystko w SM podkreślało wyjątkowość Citroëna. Przede wszystkim najbardziej rzucającym się w oczy elementem auta była jego linia. Rozstaw kół tylnych nieco węższy niż tych z przodu, co nadawało maszynie smukły charakter. Tył auta nie wyglądał jednak zbyt lekko, ponieważ liczne elementy chromowane sprawiały, że wydawał się ciężki. Robert Opron, odpowiedzialny za styl Citroëna, tłumaczył póżniej, że to dyrekcja firmy narzuciła dołożenie takiej ilości chromu, aby podkreślić luksusowy charakter auta.

Przód samochodu wprawiać może w lekkie zmieszanie z powodu świateł schowanych za obudową z plexiglasu na całej szerokości, co całkowicie zdominowało osłonę chłodnicy. Nawet tablice rejestracyjne są umieszczone pod plexi. Wnętrze dość oryginalne – żaden element nie ma prawa być okrągły, co najlepiej widać na przykładzie zegarów czy kierownicy, które mają kształt owalny. Auto posiada 4 porządne miejsca i bez wątpienia zasługuje na miano samochodu typu GT, tym bardziej, że rozwija maksymalną prędkość 220 km/h. Silnik V6 Maserati z podwójnym wałem rozrządu z przodu, o pojemności skokowej cylindra 2,6 litra przy prototypie, moc 170 koni, zasilanie aż trzema gaźnikami typu Weber. Wyposażenie seryjne jest raczej bogate, jak i cena, która w tamtym czasie była jakieś 8 razy wyższa niż cena Fiata 500!

Siedzenia w kształcie pasów z nabojami były bardzo chwalone, zarówno za wygląd jak i za komfort, którego dodawało zawieszenie hydrauliczne znane już dobrze z modelu DS. Małym sknerstwem ze strony Citroëna okazał się fakt, że pierwsze modele zostały wyposażone w chromowane kołpaki zamiast aluminiowych felg. Wydawało się, że wszystkie składniki przepisu na sukces zostały ze sobą połączone, aby wreszcie wejść na rynek z francuskim GT godnym swoich przodków nazywanych Facel, Delage, Delahaye i innych… Niestety nie wszystko poszło według planu.

Podczas swej niedługiej kariery SM nieco ewoluował. W grudniu 1971, Citroën zaproponował opcjonalnie dostępne felgi Michelin RR z żywicy ważące tylko 4,7 kg każda. Wprowadzono także na rynek wersję amerykańską modelu. SM przeznaczony na rynek amerykański został nieco zmodyfikowany: zdjęto obudowę z plexi osłaniająca światła przednie, kwadratowe światła nastawne zastąpiono okrągłymi, nie bardzo pasującymi do linii auta, wstawiono skrzynię automatyczną Borg Wagner typ 35, pojemność skokowa cylindra wynosiła 3 litry, a moc osiągnęła 180 koni, aby zrekompensować utratę mocy przez zbytnią automatyzację modelu…

Od 1972 roku, Citroën wyposażał V6 Maserati w system wtrysku elektronicznego Boch D-Jetronic, który pozwalał osiągać moc 178 koni prędkość maksymalną 230 km/h, co udało się zrealizować także dzięki zmianie wielkości opon (z 205/70 na 195/70). W listopadzie tego samego roku, amerykański magazyn Motor Trend wybrał Citroëna SM „Samochodem roku”! To było do przewidzenia, że nawet w Ameryce Północnej zostaną docenione jego niezliczone zalety. Od lipca 1973 roku, zautomatyzowana wersja jest dostępna także w Europie. Jest bardzo podobna do amerykańskiej wersji, z wyjątkiem świateł, które pozostały takie jak w wersji europejskiej. Później, do roku 1975 nie było żadnych znaczących zmian w modelu, po czym wycofano go z rynku. Sprzedano go przez cały ten czas w 13 000 egzemplarzy na całym świecie.

Często wymienia się kryzys paliwowy jako jedną z głównych przyczyn porażki rynkowej Citroëna SM. Nawet jeśli jedno z drugim ma coś wspólnego, to i tak nie wyjaśnia to jakie były inne tego przyczyny. Tak naprawdę kryzysy paliwowe dotykały w owych czasach wszystkich firm sektora motoryzacyjnego, nie tylko Citroëna. Na przykład Porsche wypuściło w tym okresie na rynek kilka modeli i nie zostały one jakos szczególnie dotknięte kryzysem, mało tego, niektóre z nich istnieją po dziś dzień!

A poważnie mówiąc, to powodów porażki należy chyba upatrywać w braku tradycji aut typu GT wśród francuskich konstruktorów od czasu zakończenia II Wojny Światowej. Działania rządów wielu państw pod koniec lat 40-tych sprawiły, że konstruktorzy francuscy skupieni byli na produkowanych masowo autach ekonomicznych (Citroën 2 CV, Renault 4 CV…), przez co zamknęli sobie drogę na rynek Stanów Zjednoczonych żądny dużych silników. A gdy Citroën chciał rozwinąć swojego SM, zwrócił się w stronę Maserati, z tym, że chyba nie dopracowano w szczegółach niezawodności włoskiego silnika V6. Na dodatek opodatkowanie mocnych silników we Francji także skutecznie przychamowało rozwój SM. Dodatkowo, a właściciwie przede wszystkim, rynkowa klęska Citroëna miała miejsce z winy samej fabryki.

Rozwój marki był prowadzony trochę nie w porę, od samego początku bez zgrania z rynkiem amerykańskim (unikając w ten sposób zniekształcenia przodu auta poprzez dostosowanie go do norm amerykańskich), silnik nie do końca wyregulowany i troszkę zawodny, niekonsekwentny wizerunek marki gdzie w tej samej klasie znalazły się 2CV i Ami albo DS i SM, no i przede wszystkim sieć kompletnie nie przygotowana na przyjęcie GT jak i swoich klientów. Już od strony zakupu, sieć nie była z pewnością przygotowana na to, aby przyjmować Mercedesy i inne luksusowe auta tamtych czasów i sprzedawać SM.

Gdy nadeszły pierwsze przeglądy i awarie, okazało się, że mechanicy nie mieli potrzebnego rozeznania. Jeśli chodzi o obsługę, to inaczej przyjmuje się klientów aut klasy GT przy świadczeniu usług posprzedażowych, niż tych, którzy kupili H lub Ami8. Krótko mówiąc, bardziej Citroen jest winien sam sobie, że odniósł porażkę rynkową, niż niekorzystnej dla mocnych silników koniunkturze. Na domiar złego ten GT, który miał śmigać po drogach z prędkością ponad 200 na godzinę, narodził się w czasach, w których zaczęto wprowadzać pierwsze ograniczenia prędkości!

Wiele znamy modeli serii specjalnych, które ujrzały światło dzienne, ale albo pozostały na etapie prototypu, albo wypuszczono je w kilku egzemplarzach. Wymieńmy najpierw Chaprona, który słynął z realizacji różnych pomysłów, jak na przykład auto Opera czy kabriolet stworzony na bazie SM. Jednym z najsłynniejszych aut był bez wątpienia SM ze składanym dachem, którym jeździli Prezydenci Francji, a także poruszała się nim królowa Anglii Elżbieta II.

Z punktu widzenia technicznego, auto było nie raz szczegółowo analizowane, zwłaszcza pod kątem chłodzenia silnika, aby mogło jechać bardzo wolno (w czasie defilad) bez absolutnie żadnych przegrzań mechanicznych. Heuliez z kolei zaprezentował SM Espace, z dachem rozkładanym „na skrzydełkach”, natomiast Frua zaryzykował bardziej sportową wersję SM. Należy także dodać, że SM ma swój prawdziwy fanclub w USA, a pasjonat Jerry Hatthaway jest nie tylko „SM-sistą” z prawdziwego zdarzenia, ale uczynił ze swej pasji sposób zarabiania na życie. Wyspecjalizował się w utrzymywaniu i naprawach amerykańskich wersji SM. Sam posiada z resztą super wersję SM w świetnym stanie, który jest w stanie przekroczyć prędkość 200 mph/h (czyli ponad 320 km/h), a także SM w wersji Pick-up! Można także spotkać odmianę SM nazywaną małą ciężarówką z powodu skróconego tyłu.

Kupno Citroëna SM w dzieisjszych czasach może być doprawdy pasjonującym zajęciem. Naprawdę, ten szlachetny GT jest pełen zalet, odczuwanych zwłaszcza na drodze, ale ma także pewne słabości, które lepiej poznać, żeby uniknąć przykrych niespodzianek. Przede wszystkim obalmy jeden mit: że SM jest autem NIEZAWODNYM! Owszem, owszem, ale pod warunkiem, że wasz budżet na bieżące utrzymanie samochodu jest naprawdę pokaźny, a także że osoba, która będzie się zajmowała waszym SM będzie prawdziwym specjalistą od tego modelu, kompetentnym i wykwalifikowanym na tyle, aby utrzymać w doskonałym stanie to cudo techniki.

Prawdziwa słabość SM tkwi w jego włoskim sercu, które czasem zawodzi i któremu dostaje się czasami za zalety świetnej dynamiki podwozia. Z silnikiem V6 można się udać jedynie do bardzo zaufanego warsztatu a najlepiej żeby miał on doświadczenie i to spore z tymi silnikami.. Ładny egzemplarz SM, niezależnie czy z wtryskiem czy gaźnikiem to astronomiczna jak na nasze warunki cena. Gdyby ktoś znalazł auto do odrestaurowania to uwaga – przywrócenie auta do stanu używalności jest bardzo drogie. Zwracajcie także uwagę na karoserię, która lubi rdzewieć i na hydraulikę, która robi się kapryśna, gdy jest niewystarczająco zadbana.

Czy SM jest zatem autem interesującym? Oczywiście, dziś bardziej nawet niż kiedykolwiek przedtem. I jeśli przed wyjściem auta na rynek skrót SM oznaczał tylko tyle, co projekt S z silnikiem Maserati, to dziś jego fani odczytują go raczej jako Super Maszyna… (w oryginale Sa Majesté – Jej Wysokość)

Co myślą o tym aucie inni?

„To auto proponuje zupełnie nowy sposób prowadzenia. Za kierownicą SM odkrywamy całkiem inną drogę, radość jazdy 200 km/h przy pełnym odprężeniu. Aby naprawdę poczuć ten smak, trzeba najpierw pozbyć się wszystkich starych nawyków, nabytych podczas prowadzenia „tradycyjnych” samochodów.”
Jean-Paul Thévenet – L’Automobile Magazine 1971.

„Po wylansowaniu w 1955 swojego DS, który z punktu widzenia technicznego wciąż pozostaje bardzo solidny, fabryka przy quai de Javel postanowiła pójść dalej i stworzyła auto prestiżowe. Tak powstał SM szybki, dobrze zawieszony, inteligentny i wyszukany. Jego charakterystyczny układ kierowniczy ze wspomaganiem zmiennym to bardzo interesujące posunięcie, wcześniej nie spotykane.” – L’Auto-Journal 1972.

„SM jest cudowny. To jeden z tych samochodów, które dają poczucie dobrego prowadzenia, pewien rodzaj wewnętrznej radości, satysfakcję, uczucie dążenia do doskonałości, które są jak sądzę, esencją przyjemności czerpanej z uprawiania sportu.”
Lary Griffin – Road & Track 1972.

Produkcja

1970 : 868 egz.
1971 : 4 988 egz.
1972 : 4 036 egz.
1973 : 2 619 egz.
1974 : 294 egz.
1975 : 115 egz.
W sumie : 12 290 egz.

Dzisiaj Citroën SM to hit.