André Citroën był twórcą legendarnej firmy i legendarnych modeli samochodów. Wiele z nich położyło podwaliny pod współczesną motoryzację. Jego wnuk, Henri-Jaques Citroën, udzielił niedawno niezwykle ciekawego wywiadu, który powinien przeczytać każdy miłośnik marki.
SC : André Citroën urodził się w 1878, motoryzacja była jeszcze „w powijakach“, nic nie wskazywało, że zajmie się produkcją samochodów. Czy mógłby Pan nam opowiedzieć o jego rodzinie i jego dzieciństwie ?
Henri Jaques Citroën : André Citroën jest synem emigrantów, ponieważ jego ojciec wyemigrował do Francji. Dwie kropki nad litera „e“ pojawią się w zapisie tego nazwiska w szkole, żeby ułatwić wymowę, gdyż rodzina przybyła z Holandii. W Holandii w słowie citroen nie ma tych dwóch kropek, więc to było dość trudne do wymówienia. Citroën stał się pełnoprawnym Francuzem w momencie gdy został przyjęty na politechnikę, ponieważ żeby wtedy studiować na politechnice trzeba było mieć narodowość francuską. Tak więc widać, że miał on typową drogę emigranta. Dziadkowie mieszkali w Warszawie, jego matka była Polką, jego ojciec emigrantem a rodzice ślub wzięli w Polsce, więc rodzina bardzo europejska. Z kolei jego żona była Włoszką.
I fakt, że miał rodzinę w Polsce sprawił, że gdy skończył politechnikę, pojechał tam na wakacje żeby poznać swoją rodzine i przy okazji tego krótkiego pobytu spotyka pod Łowiczem pewnego inżyniera, który wymyślił system kół zębatych. Wynalazek ten go bardzo zachwycił i uznał, że to może odnieść wielki sukces, ponieważ pozwalało to podzespołom na zwiększenie mocy silnika, a jednocześnie uzyskać urządzenie mniej hałaśliwe, więc odkupuje natychmiast patent, bierze pierwszy możliwy pociąg, wraca do Francji, żeby tam z kolei złożyć patent i przygotowuje się do otwarcia swojego pierwszego przedsiębiorstwa. Rozpoczyna produkcję w roku 1901. Firma nazywała się po prostu „Koła zębate Citroën“. Wymyślił maszynę do produkcji kół zębatych, co nie było takie łatwe. I jeśli podkreślam ten okres jego życia, to dlatego, że wspomniane koła zębate, mają formę podwójnej litery „V“, co było później elementem logo firmy Citroën.
SC : A więc on tworzy swoje pierwsze przedsiębiorstwo w 1901 roku i następnie, jak mi się wydaje, włącza przedsiębiorstwo „Mors“, które produkuje samochody od 1897 również we Francji.
H-JC : Rzeczywiście. Tak więc zaczyna rozwijać swoje przedsiębiorstwo produkcji kół zębatych i zaczyna sprzedaż tych produktów coraz szerzej. Udało mi się wejść w posiadanie pierwszą księgę zamówień. Ta księga jest naprawdę spektakularna, bo mamy wrażenie, że została napisana przez mnichów, jak widzimy w średniowiecznych księgach, tak pięknie to było spisane. I na pierwszych stronach mamy wrażenie, że on już sobie wyobrażał jak może wyglądać tabela excel.
Dlaczego to mowię? Ponieważ na początku było coś w rodzaju ramek, które odpowiadały każdej literze alfabetu i w każdej z tych ramek wpisywał nazwę klienta według pierwszej litery jego nazwiska. Więc można było szybko odnaleźć na której stronie znajduje się odpowiednie zamówienie od danego klienta, kiedy zostało złożone, to było naprawdę niesamowite.
Więc przedsiębiorstwo się rozwija, czas płynie, trwa do dziś i jest światowym liderem na rynku.
W międzyczasie zmieniło nazwę, bo przez długi czas nazywało się „Koła zębate i reduktory Citroën-Mession-Durand“, bo wykupiło konkurencję i kiedy grupa PSA zdecydowała je sprzedać na końcu lat dziewięćdziesiątych, pewna grupa go wykupiła i zmieniła nazwę na „Citroën-Mession-Durand CMD“. Więc jeśli przejrzycie stronę Linkedin, zobaczycie, że jest to jeden ze światowych liderów i tak się składa , że ja właśnie reprezentuję to przedsiębiorstwo w niektórych państwach Ameryki Łacińskiej.
Wracając do pytania – kiedy ten przemysłowiec staje się bardziej znany, przedsiębiorstwo „Mors“, które produkowało samochody i miało trudności, zwróciło się do niego i zaangażowało go jako dyrektora w celu poprawy sytuacji firmy.
Wtedy właśnie Andre decyduje się żeby pojechać do Stanów Zjednoczonych i zobaczyć metody jakie są tam stosowane, gdyż wiedział doskonale, że Amerykanie zdecydowanie wyprzedzali Europejczyków jeśli chodzi o organizacje przemysłu. Udaje się tam i rzeczywiście widzi niesamowity rozwój intelektualny w przemyśle. Stwierdza, że to właśnie tutaj powstaną wynalazki przyszłości, więc musi pozostać w kontakcie z tym miejscem, ze środowiskiem światem. I właśnie dlatego kiedy zaczął produkować samochody to żeby zostać inżynierem w firmie „Citroën“ należało znać język angielski. Już w tamtej epoce było to wymagane.
Tak więc w 1912 roku, kiedy udaje się do Stanów Zjednoczonych, odkrywa ten świat, który niesamowicie wpłynął na organizacje przemysłu we wszystkich przedsiębiorstwach, które później stworzy.
SC : Potem przyszły czasy wojny i zaczęła się fabryka pocisków?
H-JC : Wojna przyszła w 1914 roku. Jako pełnosprawna osoba Citroën uczestniczy w walkach, był wysłany na front. Dość szybko, na początku wojny, dostaje smutną wiadomość, że w okopach podczas próby ratowania swojego towarzysza broni ginie jego drogi brat Bernard. Bardzo się tym przejął.
Ale co go najbardziej zasmuciło to to, kiedy widział, że Niemcy wysyłali na front o wiele więcej pocisków niż strona przeciwna. Dla niego to było nie do zaakceptowania. Prosi więc swojego przełożonego o pozwolenie na spotkanie z ministrem wojny, żeby mu zaproponować natychmiastową budowę fabryki pocisków. Dostaje pozwolenie.
Udaje się do Paryża, przedstawia swój projekt. Dostaje zielone światło. Kupuje teren Javel, w 15-tej dzielnicy Paryża i w 4-5 miesięcy buduje fabrykę którą wyposaża, co w tym czasie było nie lada osiągnięciem, bo trzeba było kupić mnóstwo maszyn i sprowadzić je do fabryki. Wdraża więc niezwykle jak na owe czasy nowoczesną organizacje produkcji taśmowej pocisków. Ponieważ wiekszą cześć personelu stanowiły kobiety, stworzył im jak najodpowiedniejsze warunki socjalne, to znaczy założył żłobek, przychodnię zdrowia, wszystko to, co jest potrzebne żeby personel był dobrze traktowany i mógł pracować w spokoju. Było nawet dofinansowanie do produktów pierwszej potrzeby. Tak więc w samym środku wojny naprawdę wysoko rozwinięty system socjalny.
Było to znaczącą siłą w działaniach wojennych po stronie francuskiej i przyczyniło się do zwycięstwa, gdyż pozwoliło uzbroić oddziały walczące na froncie w równym, a może nawet większym stopniu niż w przypadku Niemców dzięki tej produkcji pocisków.
SC : W porównaniu ze swoim największym ówcześnie konkurentem Louisem Renault, który miał o wiele cięższe warunki, bez tej strony socjalnej, która miał André Citroën. Zresztą Louis Renault, który pozostanie jego największym konkurentem przez całe życie, był jego kolegą ze szkolnej ławki w Liceum d’Orsay.
H-JC : No tak, oni się znali od dzieciństwa. Nie podejrzewali, ze bedą w przyszłości stanowić tak dużą konkurencję dla siebie, bo tak jak było powiedziane na początku, nic wcześniej nie wskazywało, ze André Citroën zostanie jednym z większych przemysłowców motoryzacyjnych.
Jednakże tak się złożyło, ze konkurencja miedzy nimi bardzo silna. Bez przerwy obserwowali się nawzajem by przescignąć konkurenta. To niestety przyczyniło się do późniejszej porażki André Citroëna, ale o tym powiem na końcu. To był naprawdę wielki rywal. Louis Renault miał takie słynne powiedzenie : André Citroën pomaga nam wszystkim, bo nie pozwala nam zasnąć… Więc był to ostatecznie aspekt stymulujący konkurencje do lepszej i bardziej efektywnej pracy.
Pod względem charakteru obaj nie mieli absolutnie nic wspólnego ze sobą. André Citroën był osobą żywiołową, lubiącą życie, robiącą duży rozgłos wokół siebie.To pewnie on, jak pisał ostatnio jakiś dziennikarz, wynalazł głośnik. Louis Renault był natomiast bardziej wycofany, mniej widoczny. Robił wszystko żeby jego przedsiębiorstwo działało jak najlepiej, jego jednak nie było widać, sam pozostawał najczęściej w swoim domu w Bretanii lub Normandii, nie pamietam dokładnie. Były to więc całkowicie różne charaktery.
SC : Na końcu wojny, gdy nie było już potrzeby produkowania pocisków, André Citroën postanowił przekształcić fabrykę Javel w fabrykę samochodów.
H-JC : Dokładnie tak się stało. Zreszta on musiał mieć już to w głowie od pewnego czasu, ponieważ natychmiast po podpisaniu traktatu pokojowego pierwsze modele były już w fazie projektu. Trzeba było więc tylko zmienić organizacje fabryki pod produkcje samochodów, stosując metody amerykańskie. Celem tego działania było wypuścić na rynek samochód dostępny dla wszystkich, a więc tani.
Samochód całkowicie wyposażony, ponieważ w tamtych czasach, kiedy kupowało się samochód, wszystko właściwie było dostępne tylko w opcji, nawet reflektory na przykład. Chyba tylko kierownica była w standardzie. Myślę, że to byłaby ostatnia z możliwych opcji.Tak więc samochód całkowicie wyposażony i łatwy w zakupie, dodatkowo z możliwością płacenia na kredyt, tak właśnie się to zaczęło.
I kiedy zaczyna się produkcje na dużą skale jakichkolwiek produktów, zwłaszcza samochodów, należy je sprzedać. I żeby to móc zrobić zaczął wymyślać cale serie metod i akcji promocyjnych marki. Dla przykładu, jest w zbiorach rodzinnych list, bardzo ciekawy, któryAndré Citroën wysyłał do tysięcy potencjalnych klientów, którzy dotąd używali koni. Wysyłał więc listy, w których wyjaśniał dlaczego lepiej jest mieć samochód niż konia.
Wyjaśniał więc, że koń spożywał tyle i tyle siana, to kosztuje tyle i tyle, poza tym koń nie może pracować przez cały czas o każdej porze, a nawet gdy nie pracuje trzeba go stale karmić. Tymczasem samochód jest szybszy, zużywa paliwo tylko w czasie gdy jest używany, oraz wiele innych argumentów, żeby ostatecznie kupić samochód Citroën. Były to więc metody rewolucyjne jak na tamte czasy, gdyż praktycznie stworzył od 1919 dział komunikacji, która zajmowała się tworzeniem plakatów reklamowych, systematyczna korespondencje z klientami, a mamy 1919 rok !
A żeby sprzedać trzeba też mieć punkty sprzedaży. Już wtedy więc jeden z ówczesnych dyrektorów – Felix Schwab, który był też doradcą handlu zewnętrznego rządu francuskiego, zostaje wysłany na cztery strony świata by tworzyć koncesje, znaleźć agentów, naprawdę wszędzie : w Japonii, Chinach, oczywiście w wielu miejscach Europy. Jest to więc ogromnie dynamiczna operacja handlowa, dzięki której marka Citroën szybko rozprzestrzenia się wszędzie poprzez swoje koncesje, często w budynkach w stylu art deco lub innych znakomitych budynkach. Akcje naprawdę wszechstronne, dzięki wynalezieniu reklamy.
SC : A jeśli chodzi o metody reklamy było tam dużo kobiet? To chyba irytowało współczesnych?
H-JC : Miał pod tym względem typ zachowania, który nie bardzo podobał się współczesnym konserwatystom, ponieważ kobiety nie miały jeszcze wtedy równych praw co mężczyźni. Umieszczał kobiety na pierwszym planie, jak to pokazałem przed chwila na tej reklamowce, według której nowoczesna kobieta podróżuje tylko citroënem, i to kabrioletem. Próbował kierować reklamę do kobiety, żeby to kobieta kierowała samochodem.
On, który sam w sobie nie był pasjonatą motoryzacji, mało co prowadził samochody, najczęściej jeździł samochodami prowadzonym przez jego żonę. Dla niego było to więc normalne, że kobieta kieruje samochodem i w ogóle lubi samochody. W pierwszych reklamach, które wysyłali, był piękny samochód Citroën w ciekawym i ładnym otoczeniu, z eleganckimi osobami, z pięknymi kobietami.
To była całkiem nowa maniera reklamowa. Lecz również całkiem nowa maniera reklamowa z wykorzystaniem wieży Eiffla. Chyba najwieksza reklama, jaką widział świat, przez okres 10 lat, to właśnie nazwa „Citroën“ na wieży Eiffla. To było czymś niesamowitym. Według slow Lindberga, który właśnie przemierzył Atlantyk, napis na wieży Eiffla widoczny z daleka pomógł mu w lepszej orientacji kiedy docierał do Paryża.
Zresztą pierwszą rzeczą, którą zrobił po wylądowaniu w Paryżu było uczestniczenie jako gość honorowy w wielkim bankiecie wydanym przez André Citroëna dla całego personelu fabryki. Mój dziadek nie zmarnował żadnej okazji żeby mówiono o nim i o jego marce.
SC : Przed ta akcja reklamowa na wieży Eiffla, która wymagała mimo wszystko 250 tysięcy żarówek, 400 metrów kabla, gdzie litery mierzyły 20 metrów wysokości, kilka lat wcześniej, napisał na niebie słowo „Citroëna“ za pomocą samolotu. Było to spektakularne.
H-JC : Rzeczywiście. To co zrobil André Citroën, fakt, ze napisał swoje nazwisko na niebie, było powtórzone podczas uroczystość 100 lecia marki w Ferté-Vidame, co nazywamy Zebraniem Stulecia, bo zebrało się 60 tysięcy fanów marki w lipcu 2019 roku, samolot zrobil dokładnie tą samą rzecz, napisał nazwę „Citroën“ na niebie, nawet udało mu się zrobić dwie kropki na litera „e“, co nie jest takie łatwe dla pilota samolotu.
Tak więc organizator Zebrania Stulecia to zrobil. Wielkie akcje typu public relation i ogólnie promocyjne marki motoryzacyjnej „Citroën“ były też zawsze związane z wielkimi wyprawami.
SC : Dokładnie. Pierwsza w roku 1924, tak zwana czarna wyprawa, która była nie tylko akcja public relation, ale także misja ekonomiczno – humanitarno – naukowo-kulturalna, trwająca przez kilka miesięcy od października 1924 do czerwca 1925 roku.
H-JC : Zgadza się. Żeby odbyć tę podróż po Afryce należało dopracować technologie słynnych gąsienic, jako pierwowzór gąsienic spotykanych w czołgach lub późniejszych samochodach terenowych.
Zadecydowano więc o wyprawie po całej Afryce żeby otworzyć drogi komunikacyjne do wszystkich tamtejszych państw, ułatwić poprzez to handel miedzy krajami, z Francja, i po prostu kontakt między ludźmi. W tym samym czasie testowano maszyny i równocześnie była akcja także naukowa, ponieważ była tam ekipa etnologów, archeologów itp, byli nawet ludzie kina. Był również na pokładzie kucharz, ponieważ uważano, ze ekipa powinna dobrze się odżywiać. Ale przede wszystkim w razie zaproszenia przez któreś z plemion, należało przewidzieć konieczność przygotowania rewizyty, a więc kucharz musiał umieć przygotować posiłek na bazie mięsa hipopotama lub nosorożca na przykład. Powstała nawet książka z menu z jedzeniem afrykańskim. To właśnie była wyprawa czarna, która przemierzała w kilka miesięcy cala Afrykę.
SC : Jeśli chodzi o kino, to podobno Charlie Chaplin był wtedy w bliskich kontaktach z Andre?
H-JC : Tak się złożyło, że Charlie Chaplin był wielkim przyjacielem mojego dziadka i spotykali się przynajmniej raz do roku podczas wakacji zimowych w górach we Francji. I pewnego razu zaprezentowano tam gąsienice do jazdy po śniegu. Mój dziadek opowiadał, że podczas pewnego wspólnego posiłku Charlie Chaplin zaczął zasypywać go pytaniami dotyczącymi produkcji samochodów, pracy taśmowej, jak to się w ogóle odbywa itd. Mój dziadek odpowiedział na te wszystkie pytania i wyjaśnił jak się odbywa produkcja samochodów tą metodą. Kilka miesięcy później pojawił się w kinach nowy film Charliego Chaplina o czasach współczesnych. Film powstał po to, by zażartować ze swojego przyjaciela André Citroëna.
SC : Wracając do wyprawy po Afryce, wiadomo, ze przywieziono z niej także zwierzęta.
H-JC : Tak, przywieziono mnóstwo różnych przedmiotów, które znaleziono po drodze. I oczywiście udało się również przywieść zwierzęta wypchane słomą. Można je oglądać w specjalnych magazynach w ogrodzie botanicznym. Trzeba jednak mieć na to zezwolenie. Ja miałem okazje zobaczyć te zwierzęta, które zostały przywiezione z wyprawy. To robi ogromne wrażenie. Więc to rzeczywiście była wyprawa naukowa.
Wielką akcją była tak zwana Wyprawa Żółta. André Citroën chciał by była ona ostatecznym testem dla ludzi i maszyn. Mamy rok 1931 a ideą było przemierzenie całego kontynentu azjatyckiego, zaczynajac w Libanie i kończąc w Pekinie. Żeby tego dokonać organizacja było naprawdę znacząca, ponieważ na początku należało uzyskać autoryzacje od wszystkich krajów, przez które przebiegała trasa. Możecie sobie to Państwo wyobrazic : start z Libanu, przemierzacie Syrie, Iran, Irak, Indie itd. Kraje, które często były w stanie wojny lub wojny domowej. Więc należało po pierwsze mieć te wszystkie pozwolenia. Po drugie również przewidzieć zaopatrzenie w paliwo i części zamienne, bo wtedy nie było stacji benzynowych.
Przez rok więc ekipy Citroëna jeździły po całym terytorium i instalowały stacje benzynowe i magazyny części zamiennych w różnych miejscach, przygotowywały wsparcie logistyczne ludności lokalnych. Była to więc wielka praca organizacyjna. Poza tym w roku 1931, kiedy rozpoczęto ekspedycje, która byłam również wyprawa naukowa, z ekipami archeologów, etnologów, był również père Teilhard de Chardin, jako członek wyprawy.
To wszystko zostało sfilmowane. To niesamowity film, gdyż widać na nim na przykład ówczesny Bagdad, wyjątkowo piękne miasto, widać te wszystkie mniej lub więcej miejsca znane z książek, tu przedstawione z ludnością itd. I jako ze Rosjanie w ostatnim momencie wycofali swoje pozwolenie na przejazd przez ich południową część kraju, André Citroën było tym bardzo zmartwiony, gdyż ponieważ nie widział innej możliwości przejazdu. Wpadł więc na pomysł przekroczenia Himalajów.
To było skomplikowane, ponieważ Himalaje, to bardzo wysokie pasmo gór, ale postanowiono znaleźć drogę. Zaczęto więc penetrować Himalaje przy pomocy pojazdów z gąsienicami. Jest takie słynne zdjęcie, obraz zatrważający, gdy Citroën przejeżdża drogą, którą mógłby przejść zaledwie osioł, lecz mimo wszystko podejmuje próbę. Żeby kontynuować drogę zdemontowano gąsienice. I co jest znaczące, również ze względu na tamta epokę, że każdego wieczoru wszyscy uczestnicy wyprawy wysyłali droga radiowa raport o tym co się działo w danym dniu.
Ludność we Francji mogła więc śledzić prawie na żywo, z dnia na dzień. Widzą więc Państwo, że aspekt komunikacji był tu niesamowicie zorganizowany. Na koniec żółtej wyprawy, trwającej ponad rok, stało się coś, co miało okropne następstwa. Dyrektor wyprawy, który był członkiem ekspedycji, umarł Georges-Marie Haardt, prawa ręka André Citroëna od dłuższego czasu, jego przyjaciel i powiernik, który potrafił łagodzić zapał mojego dziadka i sprowadzać go do rzeczywistości. André Citroën był bowiem ponad wszystko wielkim optymista, wierzącym w swoją dobrą gwiazdę i przyszłość. W ten sposób pozbawiono firmę ważnego wsparcia. Do tego dochodzi sytuacja, gdzie świat pogrążony jest w globalnym kryzysie ekonomicznym, sprzedaż znacznie spada, również w motoryzacji.
André Citroën odwiedza nowa fabrykę Renault w Billancourt, który w tem okresie była naprawdę ostatnim krzykiem nowoczesności przemysłowej i wyposażenia. Kiedy to widzi, ogarnia go zazdrość i mówi sobie : zmienię swoją fabrykę Javel, żeby była jeszcze większa, lepsza , dynamiczna, efektywna, naj naj naj…
I robi to mimo kryzysu światowego w pełni. Inwestycje sa znaczące, sprzedaż spada. I tu zaczynają się trudności finansowe.
W tej sytuacji André Citroën mówi sobie, że musi za wszelka cenę wprowadzić na rynek samochód przyszłości z napędem na przednie koła. Wykorzystuje pomysł, na który wpadł podczas pobytu w Stanach Zjednoczonych, w szczególności po wizycie u znanego inżyniera, który miał swoją firmę zwaną „Edward Budd“. To on wpadł na pomysł przedniego napędu.
Probuje więc jak najszybciej wyprowadzić to rozwiazanie na rynek żeby wygrać z trudnościami finansowymi.
Lecz samochody nie powstają w tak krótkim czasie. Więc w momencie wprowadzenia na rynek samochód ma pewną liczbę usterek. Następują liczne zwroty od kupujących, co komplikuje sytuację. I tak w grudniu 1934 roku pewien wierzyciel wnosi do sądu swoje wierzytelności, przez co inni wierzyciele zaczynają robić to samo. André Citroën popada w chorobę, traci kontrole nad przedsiębiorstwem i umiera.
SC : Nie posiadał nic więcej poza ta fabryka, lecz cały czas podnosi poprzeczkę, chce pobijając rekord świata CitroënaRosalie, który w 1933 roku pobija rekord świata na torze w Montlhéry, tutaj mam zdjęcie, pobija rekord dystansu bez zatrzymywania z 300 tysiącami przebytych kilometrów w 134 dni ze średnią prędkością 93 km/h. To było absolutnie niezwykłe. Jechał od 15 marca do 17 lipca bez ani jednego zatrzymania. Więc jest ten reord, jest nowa fabryka Javel, jest wielki bankiet w 1933 roku dla ponad 6 tysięcy osób z okazji inauguracji nowej fabryki. To wszystko nie pomaga sytuacji finansowej chorego od pewnego czasu André Citroëna i to chyba przyspiesza jego upadek.
W 1921 roku André Citroën nawiązał kontakt z General Motors, żeby odsprzedać część udziałów firmy „Citroën“. Chciał sprzedać im 50 procent udziałów. Jednakże General Motors nie wyraził zainteresowania. Wolał skierować w kierunku firmy „Opel“, ponieważ zarządzanie finansami w firmie „Citroën“ było zbyt, powiedzmy to, „artystyczne“, a oni woleli niemiecki rygor w zarządzanie pieniędzmi.Sprawa ta ujawniła jednak problemy i słabe strony firmy „Citroën“.Najpierw chce sprzedać, ale potem, była bardzo ekscentryczna metoda zarządzania firma. Oczywiście miał ludzi od zarządzania, lecz według zasady, ze nie ma granic inwestowania kiedy mówił, to jego sławny zdanie, że kiedy pomysł jest dobry nie ma ceny jego realizacji. Więc idziemy cały czas do przodu, cały czas będzie dobrze. To prawdziwy gracz, który myśli, że porażka nie istnieje.
To było coś, co rzeczywiście martwiło finansistów lub ewentualnych partnerów. Ogólnie rzecz biorąc był też dość niezależny w stosunku do banków, których zbytnio nie uznawał.I które odpłacały się tym samym kiedy miał trudności. Kiedy bowiem prosił banki o pomoc, z lekkim uśmiechem na twarzy odsyłały go z niczym.
Prosił również o pomoc rząd, lecz również nic nie otrzymał. Prosił swoich partnerów, przede wszystkim „Michelin“, który też nic mu nie dal. Dało to natomiast firmie „Michelin“ okazje do przejęcia pełnej kontroli nad koncernem.
SC : „Michelin“ wyposażał samochody Citroëna w opony, lecz posiadał także jego akcje, ponieważ to właśnie w ten sposób André Citroën zjednał sobie Edouarda Michelina.
H-JC : Tak, rzeczywiście. Więc „Michelin“ przejmuje kontrole i po upływie kilku miesięcy kwestia przedniego napędu zostaje dopracowana, to było wielkim sukcesem i od 1936 roku znów osiągnął rozkwit, właśnie dzięki temu przedniemu napędowi. Traction Avant był i pozostaje cudem współczesnej techniki, bo nie tylko przedni napęd był w nim nowoczesny.
Interesujące jest to, ze mimo jego nieobecności, po jego śmierci, ten impuls, klimat, pasja które nadal firmie André Citroën pozostały tam przez bardzo długi czas. Marka Citroëna jest do dziś uważana za innowacyjną. Niedawno rozmawiałem o tym z dyrektorem działu designu w Citroënie, który pracuje tam od półtora roku i który przyszedł z Kia, a wcześniej był w BMW. Zapytałem go: jak to się stało, ze przyszedłeś tutaj? A on mi odpowiedział, że marzeniem wszystkich designerów jest pracować kiedyś w firmie Citroën. Ta reakcja zrobiła na mnie ogromne wrażenie. Nie zdawałem sobie sprawy z tego, ze nawet dzisiaj ta firma jest postrzegana jako awangardowa i bardzo ceniona.
Chciałbym dodać jeszcze jedna rzecz. Żeby wytłumaczyć dlaczego Citroën jest chyba jedyną, która posiada tyle legendarnych modeli. Bo jeśli popatrzą Państwo na inne marki, każda z nich ma jakiś model, który zaznaczył się w historii, ale Citroën już od 100 lat wiele – i to naprawdę niesamowite. Pierwszym był Typ A, pierwszy w pełni kompletny. Następnie mamy gąsienice na kołach, Rosalie, przedni napęd i wiele innowacji w Traction Avant np. Samonośne nadwozie, potem zaś modele 2CV, DS, SM, XM, C6 z tych nowszych itd. To marka bardzo kreatywna i która kreuje modele, które naprawdę oczarowują ludzi. To marka najbardziej kolekcjonowana na świecie. I jeśli na początku tego wieku, w roku 2000, gdy odbywał się konkurs na samochód stulecia, na „short liście“ internautów, która liczyła 20 modeli, aż 3 to były Citroëny, to jedyna marka, która miała aż tyle modeli. Wygrał Ford T a asz DS był trzeci. No ale cóż, na 20 samochodów były aż 3 Citroëny. I to jest niesamowite i warte zapamiętania.
SC : Jak wyglądało pana dzieciństwo w tak niezwykłej rodzinie?
H-JC : Od dzieciństwa żyliśmy w tym środowisku, pełni podziwu do naszego dziadka. Od zawsze nasza rodzina była rozpoznawalna. Jak tylko wchodziliśmy do szkolnej klasy i kiedy wyczytywano nasze nazwisko Citroën, od razu wszyscy się pytają, czy to chodzi o te rodzine itd. I tak jest wszędzie, gdzie pójdziemy. Jest to nazwisko niezbyt często spotykane. We Francji tylko nasza rodzina je nosi. Nie znam innej. Zreszta często powtarzam, ze nigdy nie zapomnę swojego nazwiska, bo ciagle je słyszę dookoła. Rano, kiedy słucham informacji, słyszę często reklamę Citroën. Więc słyszę moje nazwisko „Citroën“. Potem na ulicy słyszę co rusz to słowo.
To, co mnie zawsze uderzało, to fakt, jak często to słowo jest używane i widoczne. Nawet za granica, w krajach, w których samochody tej marki nie jeżdżą. Więc naprawdę to jest nazwisko, które cos tłumaczy. Często obcokrajowcy mówią, że to samochód, który się wznosi i opada. Chodzi o to słynne zawieszenie hydropneumatyczne. Marka Citroën jest najczęściej kolekcjonowane na świecie, istnieje ponad 1000 klubów, to daje z 80 tysięcy osób. Fankluby sa wszędzie. Wśród wszystkich moich znajomych mam zawsze osoby, które maja do opowiedzenia jakąś historyjkę na temat Citroëna. Ktoś miał dziadka, który jeździł DSem, inny miał wujka, który posiada 3 sztuki 2CV i tak dalej i tak dalej.
SC : No właśnie, jakby Pan wyjaśnił tak ogromna popularność po stu latach ?
H-JC : Opowiem o spotkaniu, jakie miałem z pewnym psychiatrą amerykańskim, kolekcjonerem samochodów Citroën. Spotkałem go, kiedy przygotowywałem moją przemowę inauguracyjna dla Zebrania Stulecia w Ferté-Vidame. Poznałem wtedy wiele osób, chciałem wyczuć jakie panują emocje. I ta osoba wyjaśniła mi jak ktoś się staje ikonaąi jak André Citroën stal się ikoną dla wielu ludzi.
Po zakończeniu I wojny światowej państwa europejskie, w tym Francja, były bardzo zniszczone, a ludzie smutni i przygnębieni stratą swoich bliskich. I nagle pojawia się ktoś dynamiczny, pełen entuzjazmu, ufnie patrzący w przyszłość, zdeterminowany, który mówi sobie tak : będziemy rozwijać przemysł motoryzacyjny, ludzie się do siebie zbliżą, to pozwoli łatwiej się przemieszczać, w ten sposób zmienimy świat. Mieć w tym całym smutku taką osobę, która tryska radością to bardzo wiele. On zarażał optymizmem. Spotkałem kilku żyjących jeszcze współpracowników André Citroëna. Trzeba było wiedzieć ten ich nieograniczony podziw dla niego. Ludzie widzą ile wniósł w rozwój francuskiego przemysłu samochodowego, nauki, edukacji, reklamy, promocji. Działał w wielu innych dziedzinach. Był w awangardzie, stał się prawdziwym wizjonerem, kimś kto wyprzedził swoją epokę i pokazał gdzie należy zmierzać.
Tu mała anegdota, o której zreszta moglem wspomnieć wcześniej : jeśli chodzi o organizację działu obsługi klienta po zakupie samochodu, która również była bardzo rewolucyjna, jakieś 10 lat temu bylem w gabinecie dyrektora grupy PSA Philippa Varina, który mi powiedział : coś ci pokaże. Podszedł do swojej szafy i wyjął książkę. Popatrz, to jest podręcznik koncesjonera z 1932 roku. Otwórz i przeczytaj. Możesz z niego korzystać dzisiaj co do każdego słowa, tak bardzo jest aktualny. Przeczytaj jak należy traktować klienta, jest tu mowa uwadze wobec klienta, proponowanie usług, części itd. I mówi mi tak : to można dziś stosować co do słowa!
Więc macie przed sobą prawdziwego lidera. To się właśnie tłumaczy przez te właśnie reakcje. Kiedy uczestniczę w spotkaniach różnorodnych fanklubów, a takie spotkania sa bardzo częste, widzę ludzi z transparentami „Dziękujemy Ci André“, a w swoich samochodach wożą na stałe fotografie André Citroëna. To jest cos zupełnie niesłychanego.
SC : Jak Pan widzi firme „Citroën“ za 10 lat ?
H-JC : Nowemu dyrektorowi działu designu powiedziałem jedni: duże wyzwanie przed tobą. Wymyśl nam samochody, które wyjdą poza standard. I pozwoliłem sobie mu powiedzieć jeszcze : slogan Citroëna od pewnego czasu mi nie odpowiada. Slogan po angielsku : Inspired by you. Zainspirowany przez ciebie ? To mi nie odpowiada pod względem twórczym. Wszystkie legendarne modele aut Citroëna, wszystko co tworzy człowiek nie pochodzi z rekomendacji czy inspiracji od klienta czy ludzi wokół nas. Twórcą co przychodzi z czymś co pochodzi z jego wyobraźni. I to działa lub nie. I dlatego trzeba mu dać wolną rękę. Bo jeśli zapyta się jedna czy druga osobę jaki by chcieli samochód itd, dojdziemy do momentu, gdzie wszystkie samochody zaczną być podobne do siebie. Na przykład dzisiaj wszystkie modele suvów sa jednakowe, przynajmniej z zewnątrz. Pewnego dnia widziałem SUV marki Bentley, a jest to przecież jedna z marek z najwyższej półki. Z daleka przypominał wszystkie inne samochody. Dlatego trzeba zacząć się odróżniać, to pierwsza rzecz. Jestem pewny, ze ekipa, która obecnie pracuje, będzie w stanie to zrobić. W każdym razie mam taka nadzieje.
Następna sprawa, cały świat idzie w stronę elektrycznych samochodów. Wszystkie marki maja swoje modele hybrydowe. Wszystkie prawie marki zaczynaja tez mieć swoje w pełni elektryczne modele. Wiemy więc, że to taka tendencja, za która wszyscy podążą. Ale poza tym, w efekcie końcowym to, na co ludzie bedą zwracać uwagę, to aspekt estetyczny samochodu. Ludzie oglądają się z uśmiechem i nostalgią za DSem lub 2CV. Bo mimo wszystko w motoryzacji liczy się przede wszystkim aspekt estetyczny. Dla użytkownika liczy się również komfort, prędkość itd. Jednakże pierwsza reakcja ludzi jest postrzeganie samochodu, który maja przed sobą i odczuwanie lub nie związanych z tym emocji. Więc i w tym przypadku mam nadzieję, ze naprawdę uda nam się znaleźć takie formy, które sprawia, że będzie się kupować, mówić o nich i je kolekcjonować przez długi czas.
SC : Aby wywoływały emocje.
H-JC : Dokładnie tak. Nie istnieje zbyt wiele produktów, które byłyby źródłem emocji. Jest biżuteria dla kobiet, zegarki dla kobiet i mężczyzn, no i są też samochody. Jeśli są organizowane gdzieś targi motoryzacyjne, przychodzą na nie tysiące ludzi żeby tylko je oglądać. Niewiele produktów wywołuje taki entuzjazm. Samochód jest czymś bardzo specjalnym pd tym względem.
SC : Czy nie istnieje ryzyko, ze marka „Citroën“ zatraci się w grupie PSA, jak to było w przypadku „Talbota“ ?
H-JC : Myślę, ze PSA jest świadome, ze marka „Citroën“ jest bardzo ważnym elementem w grupie. To przecież jeden z monumentów francuskiego przemysłu obok Peugeota i Renaulta. Nigdy nie słyszałem o tym, żeby mówiono coś na temat zatopienia tej marki w masie.
Nie sadze, że to mogłoby nastąpić. Przypomniało mi się przez to pewne pytanie, które zadał mi publicznie prezydent stowarzyszenia Citroën France. Zapytał : czy mógłby Pan sobie wyobrazić Francje bez Citroëna?
SC : Ostatnie pytanie : czy Pan wie dlaczego „Citroëna“ wstrzymał produkcje samochodów z zawieszeniem hydraulicznym ?
H-JC : Z tego co zrozumiałem to ze względu na koszty. Produkcja była zbyt kosztowna w tym kontekście, że próbowano zredukować koszty na każdym poziomie aby stać się bardziej konkurencyjnym na rynku, więc to zostało uznane za konieczne. Chodzi więc o racje ekonomiczne. Oczywiście, wszyscy miłośnicy Citroëna byli rozczarowani, bo był to przecież jeden z najbardziej charakterystycznych elementów odróżniających markę.
Wywiad przeprowadziła Steff Cancell dla programu Be My Guest.
Najnowsze komentarze