„Chcecie wiedzieć dlaczego 25 lat jeżdżę tym samych samochodem? Dlaczego przejechałem nim 600 tysięcy kilometrów i dlaczego jest to Citroën Xantia? Nie, zawodowo nie zajmuję się motoryzacją, ani nie naprawiam samochodów. Leczę dzieci – jestem lekarzem, urologiem dziecięcym” – pisze w swoim felietonie dla Francuskie.pl dr Jerzy Czyż.
„Samochodami interesowałem się od zawsze kiedy pamiętam. Wiadomo, chłopcy interesują się samochodami, ale u mnie jakoś to było tak mocniej i „głębiej”. Ale nie zbierałem wyłącznie „resoraków” – wycinałem zdjęcia samochodów z opisem technicznym i wklejałem do zeszytów. Potem przeglądałem je niezliczoną ilość razy. Kierowałem samochód w wieku 6 lat siedząc na kolanach taty, biegi zmieniałem siedząc na fotelu pasażera już w wieku 8 lat. I nie trzeba było mi mówić, który bieg należy wybrać – wystarczyło słuchać silnika, odnieść to aktualnej prędkości i warunków na drodze oraz zamiarów kierującego. A to zawsze było dla mnie takie oczywiste.
Czy Xantia nadaje się do codziennej jazdy? Tak!
Nie bez wpływu na późniejsze wybory miał mój ojciec i jego marzenie posiadania francuskiego samochodu: po politycznej odwilży 1956 roku, w ramach wymiany młodzieży między Polską a Francją, pracował parę miesięcy przy budowie kolei linowej w Alpach. I zakochał się wtedy w widywanym często na drogach Peugeocie 403. Od tego czasu stale myślał o kupnie francuskiego samochodu. Ale warunki politycznie i ekonomiczne temu nie sprzyjały i w domu mieliśmy głównie Łady – kolejno WAZ 2103, 2106, 2105, 2107. Jak na tamte czasy i warunki były to naprawdę dobre auta – do tej pory ciepło je wspominam. Jednak prawdziwe nasze marzenie ziściło się dopiero w 1991 roku w postaci krótkotrwałej znajomości z Peugeotem 505 i dużo dłuższej, bo wieloletniej z Peugeotem 405.
Dla mnie to był przełom: byłem zdumiony magią zawieszenia tych aut, które w genialny sposób łączyły w harmonijną całość cechy potocznie uznawane za przeciwstawne: precyzję prowadzenia z niesamowitym komfortem jazdy uzyskanym dzięki starannemu zestrojeniu miękkiego resorowania i względnie długiego skoku koła ze świetnym tłumieniem – połączono zatem miękkość ze stabilnością. Jednocześnie znalazłem potwierdzenie, że nie byłem osamotniony w swych zachwytach: w świecie brytyjskiej prasy motoryzacyjnej rządził układ jezdny i w latach dziewięćdziesiątych w zasadzie we wszystkich segmentach konstrukcje Peugeota lub Citroëna znajdowały się na czołowych pozycjach. Wiedza czerpana z tego elitarnego dziennikarstwa tylko mnie upewniła, że prawdziwą radość z jazdy wcale nie daje moc silnika i przyspieszenia, tylko świetne zawieszenie łączące komfort z dynamiką, umożliwiające zarówno zabawę autem na wyboistych na zakrętach i łatwe dochodzenie to limitu, który powinien być łatwo osiągalny i przewidywalny, ale też zapewniające relaksacyjny komfort jazdy w zależności od nastroju kierującego.
Prawdziwą radość z jazdy wcale nie daje moc silnika i przyspieszenia, tylko świetne zawieszenie łączące komfort z dynamiką
W tym okresie byłem jeszcze żądny wrażeń zza kierownicy, więc hydropneumatyczne Citroën oferujące bardziej spokojną charakterystykę układu jezdnego, ale za które już wtedy je niezwykle ceniłem, nie leżały w centrum moich zainteresowań. Ale Peugeot 405 się starzał, ojca przestała urzekać jego zwinność i lekkość prowadzenia, więc zaczął myśleć o nowym aucie. Wszczepiłem mu wtedy ideę Xantii – pięknego, szlachetnie eleganckiego samochodu, którego aksamitny komfort jazdy tak zdumiewał. Trafiłem w sedno jego oczekiwań, a ja odkupiłem od niego moją ukochaną 405-tkę. I jeździłem nią, ciesząc się każdym z ponad 400 000 pokonanych kilometrów aż do tragicznej śmierci rodziców w wypadku samochodowym.
Nie mogąc utrzymać dwóch aut postanowiłem sprzedać 405-tkę i przesiadłem do Xantii w wersji 1.8i 16v SX. Przyznaję, że początkowo niżej oceniałem jej właściwości jezdne od starszego o generację Peugeota – w Xantii większy nacisk położono na relaks i spokój jazdy niż na precyzję prowadzenia: mniej czuły był układ kierowniczy, a zawieszenie miało zdecydowanie niższą częstotliwość własną, co przekładało się na mniejszą reaktywność całego auta przy szybkiej jeździe. Ale lata mijały, a z nimi kolejne setki tysięcy kilometrów i te pozorne wady stały się niesamowitymi zaletami.
W Xantii większy nacisk położono na relaks i spokój jazdy
Dwadzieścia pięć lat później i po 623 tysiącach przejechanych kilometrów (stan na dzień 01.03.2023) widzę w niej same zalety. Za każdym razem gdy się do niej zbliżam, odczuwam radość i ekscytację. Sprawia to ponadczasowa, smukła linia, jakże prosto i lekko narysowana przez mistrza Bertone i nadzieja na kolejną jazdę, kolejne kilometry, czasami ich setki pokonane jednego dnia. Właśnie, jazdę. Prawda, jest mniej precyzyjna i zwinna od rówieśniczych dla niej Peugeotów: 405 i pokrewnego technicznie 406, ale za to dużo od nich lepsza w czymś co Brytyjczycy określają jako flat ride, czyli zdolności do szybkiego wygaszania pionowych przyspieszeń nadwozia w czasie jazdy po wybojach.
Jest to efekt nie tylko świetnego zgrania sprężystości z asymetrycznym tłumieniem, słabszym w czasie kompresji (bound) i silniejszym w fazie dekompresji zawieszenia (rebound), ale również z fizycznymi cechami gazowego resorowania będącego efektem sprężania azotu w kulach zawieszenia. Cechy te obniżają częstotliwość własną zawieszenia, dając „efekt latającego dywanu” – terminu w tamtych czasach chętnie używanego w anglojęzycznej prasie motoryzacyjnej. Wysoki standard układu jezdnego sprawił, że to Xantia wraz Peugeotem 405 stała się punktem odniesienia, który ciągle służy mi do oceny układu jezdnego innych samochodów.
Efekt latającego dywanu
Co mnie także nieustannie zachwyca, to przewidywalność reakcji zawieszenia hydropneumatycznego na nierówności. Może to zasługa jego najprostszej wersji – bez czujników i elektroniki, ale dla mnie to wielka zaleta. To właśnie ta przewidywalność sprawia, że Xantia jest moim wyborem na podróż w trudnych warunkach drogowych z przewidywanymi opadami śniegu i śliską nawierzchnią. Ciekawostką jest, że zawieszenie i geometria podwozia Xantii jest niezwykle łagodna dla opon – użytkując opony Michelin regularnie przejeżdżałem na komplecie ogumienia od 100 do 140 tys. km. Świetne są oryginalne reflektory Valeo z żarówkami H1 – jasność, jednorodność i szerokość strumienia światła niewiele odbiega od skuteczności lamp wyładowczych, a łagodna granica światło-cień sprzyja większej pewności jazdy w ciemności. Przesiadając się do Xantii z współczesnych konstrukcji zaskakuje ponadprzeciętna widoczność z miejsca kierowcy, co jest zasługą dużej powierzchni przeszklenia kabiny, nisko poprowadzonej linii okien, wąskich jak na współczesne standardy słupków dachowych i drzwiowych oraz delikatnych ramek okiennych.
Dla mnie Citroën Xantia nie posiada większych konstrukcyjnych wad. Możemy jedynie mówić o rzeczach, które można by było poprawić. Pozycja za kierownicą, jakkolwiek poprawna, nie jest moją ulubioną – nie sposób ustawić odpowiednio blisko kierownicy przy wyprostowanych nogach. Korozja w 26-letnim, intensywnie eksploatowanym w naszym klimacie, niegarażowanym samochodzie to sprawa oczywista i choć Xantia jest na nią nawet mniej podatna niż większość konkurentów z okresu jej produkcji, to ma pewne newralgiczne miejsce szczególnie na nią narażone – punkty łączenia tylnych błotników z dolnymi progami nadwozia – tu korozja pojawia się wcześnie i zwykle jest bardzo rozległa.
Przesiadając się do Xantii z współczesnych konstrukcji zaskakuje ponadprzeciętna widoczność z miejsca kierowcy
Z kolei awaryjność układu hydropneumatycznego jest mityczna – w praktyce system okazuje się całkowicie niezawodny pod warunkiem zachowania reżimu wymian płynu hydraulicznego o właściwej specyfikacji. Silnik pozostał nietknięty – oprócz serwisu eksploatacyjnego i wymian uszczelniaczy nie wymagał żadnych napraw. Ciekawe, zużycie oleju zmniejszyło się zauważalnie po osiągnięciu przebiegu 300 000 km i obecnie kształtuje się na poziomie 0.1-0.2L/1000km. Podobnie oryginalne siłowniki zawieszenia nadal zachowują idealną szczelność.
Decyzja Citroëna o zaprzestaniu produkcji kluczowych elementów układów hydraulicznych takich jak zawory hamulcowe, pompy hydrauliczne i regulatory ciśnienia, przyczyniła się do masowego wymierania hydropneumatycznych Citroënów. Brak nowych części i ich zamienników, nieskuteczne, wadliwe regeneracje i niedobór specjalistów od zawieszeń systemu Citroëna doprowadził do powszechnego złomowania aut będących jeszcze w całkiem dobrym stanie technicznym. Części strukturalne i blacharskie do Xantii, zarówno nowe i używane, są coraz rzadziej dostępne i wymagają czasochłonnego przeglądania internetu i serwisów aukcyjnych. Nie ma natomiast problemu z częściami eksploatacyjnym, głównie dzięki unifikacji technicznej pomiędzy modelami Citroëna i Peugeota.
Części strukturalne i blacharskie do Xantii, zarówno nowe i używane, są coraz rzadziej dostępne
Czy Xantia nadaje się do codziennej jazdy? Tak, bo przecież ciągle tak ją użytkuję, pokonując ok. 25 tysięcy kilometrów rocznie. Czy można polecić jej zakup? Tak, ale ludziom oddanym swoim autom, mającym przynajmniej teoretyczne podstawy wiedzy dotyczącej eksploatacji i napraw samochodów, głównie ze względu na wymienione powyżej trudności z częściami i naprawami. Ważne są też znajomości w coraz węższym środowisku specjalistów. Z drugiej strony, kupując zadbany egzemplarz, można liczyć na wieloletnią bezstresową jazdę, zważywszy na małą awaryjność prawidłowo serwisowanego układu hydropneumatycznego. Xantia to przecież wyjątkowy samochód, który pozwala doświadczyć prawdziwej radości z jazdy.
Na koniec dodam, że moja miłość do Citroëna tu się nie kończy. Posiadam jeszcze Citroena C6 3.0HDi Exclusive oraz C4 Grand Picasso 2.0 HDi.”
Jerzy Czyż
Chcesz podzielić się swoją historią z francuskim samochodem? Prześlij tekst na [email protected]
Najnowsze komentarze