Citroën z Rumunii czyli historia niezwykłego przedsięwzięcia reżimu Ceausescu: Oltcit i jego sekrety

Citroën zaproponował Projet TA, Renault zaproponowało model 12, a VW zaoferował jeszcze nie wprowadzonego na rynek Golfa. Po pewnym czasie Volkswagen wycofał się pozostawiając pole do działania francuzom. Po trzynastu miesiącach żmudnych negocjacji, w lipcu 1976 roku umowa została sfinalizowana i powstała nowa marka: Oltcit – „Olt” od rumuńskiej prowincji Oltenia i „Cit” z Citroën. Logo nowej marki, to pojedynczy daszek z logo citroen wpisany w literę O (Oltenia).

Wspólne przedsięwzięcie

Rząd rumuński posiadał 64% udziałów, a Citroën pozostałe 36%, za które zapłacił 500.000.000 franków. Citroën dostarczał technologię i niektóre części, których nie można było pozyskać w Rumunii. Firma przeznaczyła 40% produkcji na eksport do Francji, Austrii, Holandii, Belgii i Włoch. Ze swojej strony Oltcit sprzedawał samochód w Rumunii, krajach RWPG i Ameryce Łacińskiej. Reżim Ceausescu nalegał, aby ze względów finansowych i konieczności płacenia w dewizach 40% wszystkich komponentów pochodziło z Rumunii, a dodatkowo Citroën był zobowiązany do zakupu innych rumuńskich produktów w twardej walucie, które mogli eksportować i sprzedawać poza Rumunią. Zanim Projet TA wszedł do produkcji, uległ wielu modyfikacjom, które miały na celu obniżenie kosztów produkcji i serwisowania m.in. został pozbawiony drugiej pary drzwi bocznych, zwiększono prześwit i wprowadzono modyfikacje układu zapłonowego aby ułatwić jego pracę w niskich temperaturach. Do sprzedaży trafiły trzy modele: Oltcit Spécial zasilany silnikiem o pojemności 652 cm3 znanym z modelu 2CV/Visa oraz Oltcit 11 R i 11 RL napędzany silnikiem G11/631 (1129 cm3) stosowanym przez Citroena w modelu  GS(A). Na rynku zachodnim oferowany był pod nazwą Citroën Axel i występował początkowo w jednej odmianie z silnikiem 1129 cm3, a po pewnym czasie dołączył do niego model 12 wyposażony w silnik o pojemności 1299 cm3 (G13/625). Niestety, opóźnienie w rozpoczęciu produkcji oznaczało, że był już przestarzały w momencie wprowadzenia na rynek, a ponadto konkurował ze swoimi „towarzyszami”: Visa, LN, LNA, Peugeot 104 i Talbot Samba.

Po upadku reżimu Ceausescu rosnąca ingerencja państwa spowodowała, że w 1990 roku Citroën wycofał się ze współudziału w produkcji, co spowodowało konieczność rezygnacji z modelu Special, dla którego silniki były dostarczane w całości z Francji. Efektem tego była również zmiana logo – miejsce szewrona zajęła „klepsydra” oraz napis na tylnej klapie – nazwę „Oltcit” zastąpiono przez „Oltena”.

Czym tak naprawdę był Oltcit?

Zewnętrznie Oltcit nie wyróżniał się zbytnio spośród współczesnych mu modeli innych marek, nie licząc „citroenowych” kół tylnych schowanych częściowo w nadkolach, czy pojedynczej wycieraczki szyby przedniej. Dopiero po otwarciu drzwi oczom ukazuje się niespotykana deska rozdzielcza z jednoramienną kierownicą oraz przełącznikami rozmieszczonymi w tak zwanych satelitach. Jest to jedna z wersji (pozostałe pojawiły się w Visa, CX oraz BX) rozwiązania PRN zaproponowanego przez Michela Harmanda początkowo dla projektu „F”. Satelity PRN (od francuskich wyrazów Pluie = deszcz, Route = droga, Nuit = noc) były ergonomicznym rozwiązaniem problemu mnogości przełączników obsługiwanych przez kierowcę w czasie jazdy i umożliwiały obsługę większości funkcji bez odrywania rąk od kierownicy.

Silniki przejęte z innych modeli, z niewielkimi modyfikacjami (brak pompy zawieszenia, mechaniczny rozdzielacz zapłonu) trafiły pod maskę Oltcita i oferowane były początkowo z czterobiegową skrzynią dostarczaną przez francuzów (bieg wsteczny „w lewo i do przodu”), a następnie, również ze skrzynią czterobiegową produkowaną lokalnie w Rumunii (bieg wsteczny „w prawo i do tyłu”) oraz pięciobiegową w modelu 12 TRS. Silnik G11 o przeciwsobnym układzie tłoków chłodzony był powietrzem, co eliminowało koszty związane z układem chłodzenia. Niestety jakość produkcji wpływała znacząco na trwałość tej jednostki – największą bolączką były wycierające się krzywki wałków, co powodowało, że stawały się bardzo hałaśliwe. Samochód wyposażono w korbę (będącą jednocześnie korbą podnośnika oraz kluczem do kół) do rozruchu silnika w przypadku problemów w niskich temperaturach.

Układ hamulcowy w porównaniu do ówczesnych modeli był znacznie wydajniejszy – zastosowano hamulce tarczowe na obu osiach. Przednie tarcze wentylowane zostały umieszczone przy skrzyni biegów, wraz z hamulcem pomocniczym. Sposób w jaki dostarczano pojazdy do punktów sprzedaży w Polsce przyczynił się do powstania legendy o drewnianych/wiórowych klockach hamulcowych – auta transportowano z wyjętymi klockami, a w ich miejsce wkładano kawałki drewna, aby zabezpieczyć tłoczki przed zbytnim wysunięciem.

Zawieszenie Oltcita było miękkie, co wynikało z jego budowy – z tyłu zastosowano wleczone wahacze, poziome amortyzatory oraz dwa drążki skrętne bez łącznika, natomiast z przodu umieszczono pojedyncze pióro resora poprzecznego, do którego zamocowano również drążki skrętne połączone ze skośnymi podwójnymi wahaczami działającymi niezależnie.

Zaginione ogniwo ewolucji?

Mało znanym faktem jest istnienie hybryd, które ukazują kreatywne podejście koncernów samochodowych w Rumunii – mowa tutaj o dwóch mało znanych modelach: Olda oraz Aro 16.

Ten pierwszy, to mariaż Dacii i Oltcita, który powstał w 1985 roku jako oferta dla… Kanady. Człowiekiem stojącym za projektem był Simion Săpunaru, dyrektor generalny fabryki Piteşti w latach 1979-1987. Olda została zaprezentowana na Toronto Motor Show w 1985 roku. Była swoistą mieszanką Oltcita 12 TRS i Dacii, uzyskaną poprzez zamontowanie silnika 1400 cm3 i skrzyni pięciobiegowej z Dacii w Oltcicie. Jedyną modyfikacją nadwozia były podwójne reflektory znane z dacii oraz kierunkowskazy boczne- poza tym jedynie pas z napisem Olda na boku pojazdu sugerował, że widzimy coś innego niż Oltcita. Tak przygotowane 4 testowe egzemplarze popłynęły do Kanady. Niestety problemy z uzyskaniem zgodności z oficjalnymi normami spalin spowodowały, że mimo podpisania umowy na wstępną produkcję 5000 sztuk, ta nigdy nie nastąpiła. Jedyny ślad, który pozostał po tym modelu to kilka zdjęć, a prototypowe modele skończyły swój żywot na złomie w Kanadzie.

Aro 16 to kolejne podejście do stworzenia nowego pojazdu z technologii, która była w posiadaniu państwa rumuńskiego – na podwoziu Aro 10 umieszczono nadwozie modelu Oltcit i wyposażono w silnik 1400 pochodzący z Dacii. Nadwozie wyposażono w plastikowe osłony nadkoli oraz przednie orurowanie i znaczek ARO. Powstał tylko jeden egzemplarz testowy, który zaprezentowano na defiladzie 23 sierpnia 1989 roku, niestety mimo pozytywnej opinii partii nie wszedł do produkcji. Utrzymujący się popyt na model 24 spowodował, że model Aro 16 nigdy nie wyszedł poza egzemplarz testowy.

tekst: Artur Heise, śródtytuły: redakcja

zdjęcia: Wikipedia

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć