Dacia jest jednym z największych paradoksów europejskiej motoryzacji. Marka, która jeszcze ćwierć wieku temu była symbolem zacofania, sprzedała miliony samochodów, dyktuje trendy w segmencie budżetowych SUV-ów i realnie wpływa na gospodarkę całego kraju. Jednak teraz firma zaczyna borykać się z poważnym problemem. Jakim?
Gdy Renault przejęło Dacię w 1999 roku, była to decyzja ryzykowna, ale wizjonerska. Francuzi nie chcieli tworzyć „taniego Renault”, lecz zupełnie nową markę opartą na prostocie, solidności i atrakcyjnej cenie. Efekt znamy dziś doskonale.
Od ponownego startu w 2004 roku Dacia sprzedała ponad pięć milionów samochodów, a takie modele jak Logan, Sandero czy Duster stały się codziennym widokiem na europejskich drogach. Dacia eksportuje swoje auta do 44 krajów i pozostaje jednym z filarów strategii Grupy Renault.
Znaczenie marki dla Rumunii trudno przecenić. Dacia odpowiada za około 3–4% rumuńskiego PKB, a region wokół Mioveni i Pitești stał się jednym z najbardziej uprzemysłowionych i najlepiej prosperujących obszarów kraju. Fabryka została gruntownie zmodernizowana, a wraz z nią rozwinęła się cała sieć dostawców i podwykonawców. Płace w regionie wzrosły, a poziom życia wyraźnie przewyższa średnią krajową.
To przykład przemysłowej transformacji, którą często stawia się w Europie Środkowo-Wschodniej za wzór.
Renault poszło jednak o krok dalej. W miejscowości Titu powstało potężne centrum badawczo-rozwojowe, w którym pracuje ponad 600 inżynierów. To tam rozwijane są kolejne generacje modeli Dacii, dostosowywane do coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji i nowych oczekiwań klientów. Dla francuskiego koncernu to sygnał: Rumunia nie jest wyłącznie zapleczem produkcyjnym, lecz ważnym elementem technologicznej układanki.
I właśnie w tym momencie pojawia się rysa na obrazie sukcesu. Rumuńska infrastruktura – drogi, autostrady i połączenia logistyczne – od lat nie nadąża za tempem rozwoju przemysłu. Dla takiej marki jak Dacia oznacza to rosnące koszty transportu, opóźnienia i coraz trudniejsze planowanie produkcji. Problem ten nie jest teoretyczny – kierownictwo Renault sygnalizuje go wprost, a związki zawodowe otwarcie mówią o ryzyku przenoszenia części produkcji do Maroka, gdzie koszty pracy są niższe, a infrastruktura wręcz zaprojektowana pod eksport.
