Niejednokrotnie spotykałem się ze stwierdzeniem, że owszem, Dacia Duster jest dzielna w terenie, czym przewyższa większość SUV-ów, ale na autostradach się zupełnie nie spisuje. Kiedy więc otrzymałem do testu Dustera napędzanego na cztery koła, z silnikiem wysokoprężnym na dodatek, i z manualną skrzynią biegów, to bardzo się cieszyłem, że wypadło to akurat w czasie, kiedy na Dolnym Śląsku odbywała się impreza o nazwie MotoClassic Wrocław. Postanowiłem skorzystać z okazji i pojechać tam Dusterem. I sprawdzić, jak on się zachowuje na autostradach.
Przy czym nie chodziło o pojechanie drogą szybkiego ruchu 10, 20, czy nawet 50 km. Testowy Duster zrobił na autostradach 870 km i dodatkowo jeszcze na drogach ekspresowych kolejnych 180 km. Łącznie więc na drogach szybkiego ruchu testowym Dusterem przejechałem 1.050 km, a w całym teście 1.675,8 km. I przyznać muszę, że było nieźle ;-)
Samochodem, który przyszło mi przetestować na autostradach naszego kraju (konkretnie na A4) i na kilku kawałkach ekspresówek (S17, S19), była Dacia Duster Prestige 1.5 dCi 110 Stop&Start 4×4. To najdroższa odmiana w cenniku marki – kosztuje co najmniej 75.900 zł, ale po doliczeniu lakieru i paru ewentualnych opcji cena wzrasta jeszcze bardziej. Tyle, że to wciąż atrakcyjna wartość w porównaniu z modelami konkurencyjnymi. Jakie opcje wymagają dopłaty nawet w najbogatszej wersji Dustera? Oto one (czcionką wytłuszczoną zaznaczyłem elementy, które znalazły się w testowanym egzemplarzu):
– lakier metalizowany – 2.000 zł;
– tapicerka skórzana łączona ze skórą ekologiczną – 1.450 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 600 zł;
– koło zapasowe – 400 zł;
– automatyczna klimatyzacja – 1.300 zł;
– bezkluczykowy system dostępu i uruchamiania – 1.000 zł;
– system Multiview Camera – 1.100 zł;
– mapy Europy Wschodniej – wersja rozszerzona – 300 zł.
Więcej płatnych opcji do wersji Prestige cennik nie przewiduje. Decydując się nawet na wszystkie podniesiemy więc cenę takiego Dustera do poziomu 84.050 zł. Najtańsza Škoda Karoq (ze 115-konnym benzyniakiem 1.0 i napędem na przednią oś) jest droższa od takiego Dustera o blisko 4.000 zł. A tu mamy diesla 4×4 z nawigacją, kamerami dookólnymi itp. Ale Škoda obrosła w piórka i od dawna nie jest już tanią marką Grupy Volkswagena. OK, może jest lepsza od Dacii pod względem materiałów wykończeniowych, czy spasowania elementów. Może nawet na pewno ;-) Ale też Karoq ze 115-konnym dieslem i wciąż tylko z napędem na przód (4×4 jest oferowany wyłącznie ze 150-konnym silnikiem wysokoprężnym) kosztuje co najmniej 99.900 zł. A to o ponad 15.000 zł więcej od najdroższego Dustera ze wszystkimi możliwymi dodatkami. No, poza akcesoriami, ale o nich za chwilę.
Sądzę, że Dustera nie wybierze ktoś, kto celuje w Škodę – powiedzmy sobie to szczerze. Poza tym to indywidualne decyzje i nic mi do tego, choć klientów decydujących się na Škody generalnie nie rozumiem. Jest tyle innych możliwości… Czy jednak Dacia Duster jest autem faktycznie tak wszechstronnym, jak chciałbym napisać? To, że w terenie, nawet zaawansowanym, znakomicie da sobie radę, to wiadomo. Ale czy równie dobrze będzie się czuła na autostradach? Zaznaczę przy tym, że staram się żadnym samochodem nie przeginać z prędkościami – jeśli już je przekraczam, to z reguły nieznacznie. Wiedziałem więc, że Dusterem nie będę raczej jechał na autostradach szybciej, niż 160 km/h.
Jak się okazało – nawet takiej prędkości nie osiągnąłem. Dopuszczalna szybkość na autostradach w Polsce, to generalnie 140 km/h, chyba, że znaki nakazują inaczej (czyli mniej). Tam, gdzie się dało, jechałem „na tempomacie” ustawiając sobie – zależnie od sytuacji drogowej – między 125, a 135 km/h. Parę razy przy wyprzedzaniu pociągnąłem ponad 140 km/h, a nawet ponad 150 km/h. Z tego, co wiem, nie przekroczyłem prędkości 160 km/h ani razu. Jechałem zwyczajnym tempem – byli tacy, którzy mnie wyprzedzali, byli tacy, których wyprzedzałem ja. Ot, średnia, zwyczajna podróż autostradą. Bez ciśnięcia, ale i bez wleczenia za sobą flaków.
Byłem ciekawy kilku kwestii z długiej jazdy Dusterem na autostradach. Pierwsza – spalanie. Druga – hałas. Trzecia – prowadzenie. Czwarta – elastyczność. Piąta – fotele na dłuższej trasie. Wszystkiego tego dowiedziałem się podczas testu i za chwilę się tą wiedzą z Państwem podzielę. Jednakże coś obiecałem i wypadałoby dotrzymać słowa.
Przed paroma akapitami zapowiedziałem, że napiszę jeszcze o akcesoriach. Dustera można bowiem doposażyć o pewne elementy. Nazwano je pakietami. W ofercie są trzy. To Pakiet Adventure, w skład którego wchodzą gumowe dywaniki, czarne listwy ochronne na drzwi oraz czarne osłony nadkoli, a wszystko to kosztuje standardowo 1.720 zł, ale aktualnie można mieć za 1.379 zł. To także Pakiet Comfort, na który składają się przedni podłokietnik, tylne czujniki parkowania i tekstylne dywaniki. Wersji Prestige on nie dotyczy, bo auto już te elementy i tak ma w wyposażeniu. No i jest jeszcze trzeci Pakiet – Styling. Zawiera przednie orurowanie, stopnie boczne po obu stronach nadwozia oraz zestaw montażowy do tych stopni. Kosztuje standardowo 3.085 zł, a w aktualnej promocji 2.465 zł. I w testowym egzemplarzu były… elementy tego pakietu. Owe stopnie. Orurowania ani listew nie było. Najwyraźniej zdecydowano się je wykorzystać w innym egzemplarzu, a tu pozostawiono jedynie drugi z elementów pakietu. Ale i tak testowy Duster wyglądał oryginalnie.
No to przejdźmy do sprawdzenia tego, jak spisywał się testowy Duster na autostradach. Pięć kluczowych kwestii, które chciałem sprawdzić. Jako pierwszą wymieniłem spalanie. Minimalne spalanie, jaki uzyskałem podczas testu, to 5,1 l/100 km – po przejechaniu ok. 230 km drogą krajową z odcinkami dróg ekspresowych (ok. 50 km) i trochę ruchu miejskiego (ok. 30 km). Spalanie w samym mieście, to 6,4 l/100 km. Całkiem przyzwoicie. Po pokonaniu łącznie 751,4 km, z czego ok. 430 km przypadło na autostradę i ok. 75 km na drogi ekspresowe, komputer pokładowy pokazywał wartość 6,1 l/100 km! Średnia prędkość wyniosła na tym odcinku 83,6 km/h. Na pokładzie były cztery osoby i trochę bagaży. Masa własna samochody, to 1.402 kg, a dopuszczalna – 1.899 kg. Podczas jazdy typowo autostradowej z prędkościami, o jakich wspominałem wcześniej, spalanie oscylowało w okolicach 6,2-6,3 l/100 km. Z kolei spalanie z całego testu, który – przypominam – odbył się na dystansie 1.675,8 km, wyniosło 5,8 l/100 km, a średnia prędkość sięgnęła 67,8 km/h.
Okazuje się więc, że napędzana na cztery koła Dacia Duster z silnikiem wysokoprężnym spala na autostradach bardzo rozsądne ilości oleju napędowego! Przyznam szczerze – było to dla mnie jednak zaskoczeniem.
Kwestia druga – hałas. Na autostradach jeździ się z wysokimi prędkościami. To znaczy, że z jednej strony rośnie prędkość obrotowa silnika, z drugiej zaś dokuczliwe mogą się stać szumy powietrza opływające samochód. A przecież testowy Duster miał nie tylko wspomniane akcesoryjne progi, ale też relingi. No i mimo wszystko nie wygląda na ideał aerodynamiki, jak każdy SUV zresztą. Czy podczas jazdy na autostradach hałas bardzo doskwiera?
Cóż – Dacia, to marka budżetowa. Atrakcyjna cena nie bierze się znikąd, a firma musi zarabiać na produkowanych samochodach. Stąd i nieco uboższe, jak sądzę, materiały wygłuszeniowe, i mniejsze starania w walce z szumami powietrza. Zwłaszcza, że Dacie projektowano z myślą o krajach rozwijających się, gdzie dróg szybkiego ruchu za wielu nie ma. Ale świat idzie do przodu, drogi powstają, a Dacie trafiły na rynki krajów Europy Zachodniej. Trzeba było coś z tym hałasem zrobić.
Mam wrażenie, że Nowy Duster jest lepiej wyciszony od pierwszej generacji. Nie znaczy to jednak, że na autostradach będzie w nim cicho – gdy zbliżycie się do prędkości dopuszczalnej na takich drogach w naszym kraju, hałas wzrośnie. Powyżej 140 km/h trzeba będzie nieco głośniej rozmawiać. Im szybciej pojedziecie (jednocześnie łamiąc przepisy), tym głośniej zrobi się w środku. Dopóki będziecie się trzymać dopuszczalnych ograniczeń prędkości – będzie dobrze, albo nieźle. Zbliżając się do 140 km/h będziecie musieli zaakceptować wzrost hałasu. I to raczej pochodzącego z szumów powietrza opływającego nadwozie, niż z silnika. Pod tym względem droższe samochody okażą się lepsze. Tyle, że chociażby na forum Dacia Klub Polska na pewno znajdziecie osoby, które podzielą się z Wami pomysłami na samodzielne wyciszenie Dacii. Kosztować to będzie niedużo, efekty będą więcej, niż zadowalające, a wciąż będziecie mieli auto dużo tańsze od rywali ;-)
Trzecia kwestia – prowadzenie. Na autostradach. Jak każdy niezbyt drogi SUV, tak i Duster jest trochę wrażliwy na silne podmuchy bocznego wiatru. A że na autostradach jeździ się z reguły szybko, więc i o takie uderzenia łatwiej, zwłaszcza w niektórych regionach kraju. Z tym trzeba się liczyć zawsze, gdy prowadzi się dość wysokie auto. Acz żeby Duster był jakoś szczególnie wrażliwy na takie atrakcje, to nie powiem.
Samochód ma niezbyt angażujący kierowcę układ kierowniczy. To dobrze, bo nie jest to auto wyczynowe, czy choćby półsportowe. Pozwala się zrelaksować podczas podróży i nie trzeba cały czas uważać, co samochód zrobi. Układ kierownicy jest wystarczająco komunikatywny, nie przewspomagany, nieprzesadnie bezpośredni. Szczerze mówiąc niczego więcej od Dacii Duster nie oczekujemy. Jest zwyczajnie, poprawnie, może nawet dość dobrze, a to w tego typu samochodzie w zupełności wystarczy. To SUV, który dobrze się prowadzi zarówno po lokalnych dróżkach, jak i z dużą prędkością na autostradach.
A jak się zachowuje ten silnik pod względem wyprzedzania? Sześciobiegowa przekładnia wydatnie wpływa na zmniejszenie spalania podczas jazdy z prędkościami autostradowymi, ale czy nie zabija elastyczności? Okazuje się, że nie bardzo, a to w dużej mierze za sprawą bardzo „krótkiej” jedynki. Realnie można ruszać z drugiego biegu jedynkę zostawiając w teren. W efekcie biegi drugi, trzeci, czwarty i piąty zapewniają niezłą elastyczność, jedynie na szóstce przyspieszanie będzie trwać nieco dłużej. Ale jest ona – że użyję zwrotu sprzed lat już w zasadzie – swoistym nadbiegiem. Z drugiej jednak strony nawet w ruchu miejskim zdarza się wrzucić najwyższe przełożenie i silnik się nie dusi.
Skrzynia jest więc dobrze zestopniowana, a wraz z silnikiem o maksymalnym momencie obrotowym o wartości 260 Nm osiąganym przy 1.750 obr./min. stanowią zgrany zespół napędowy. W mieście specjalnie nie trzeba „wajchować”, zaś w trasie, nawet na autostradach i drogach ekspresowych, powinno się dać wyprzedzać nawet na szóstym biegu. Elastyczność jest co najmniej dobra.
No i ostatnia ważna kwestia – jak podróżuje się na dłuższej trasie. Czy fotele faktycznie okazują się wygodne? Czy są o niebo lepsze od tych z pierwszej generacji? Cóż – pewnie spora część naszych Czytelników pamięta ubiegłoroczny test poprzedniej wersji Dustera. Wybraliśmy się tym SUV-em do Rumunii. Pokonaliśmy nim blisko 3.500 km. Czyli ponad dwa razy tyle, co dziś opisywanym samochodem. I naprawdę nie było źle. Owszem, można było się na coś poskarżyć, gdyby się mocno poszukało, ale mimo wszystko dziwiła mnie nagła krytyka foteli pierwszej generacji Dustera, gdy na rynek trafiło drugie wcielenie tego samochodu. Dziś fotele są lepsze, ale niektórzy dziennikarze naprawdę przeginali w krytyce poprzednich siedzeń.
Dacią Duster drugiej generacji można spokojnie pokonywać kilkusetkilometrowe trasy. Fotele i kanapa są wygodne i nie powodują zmęczenia podróżą. Fotel kierowcy ma regulację podparcia lędźwiowego (pokrętło w podłokietniku), a to miły dodatek. Przydałby się też w fotelu pasażera. Pasażerki jadące na kanapie też nie narzekały na jakiekolwiek niewygody. Pokonanie kilkuset kilometrów Nowym Dusterem nie powoduje praktycznie żadnego zmęczenia. Plecy nie bolą, na pośladkach nie tworzą się odleżyny ;-) Jest dobrze. Fotele są lepsze, niż w pierwszej generacji, choć i tam tragedii nie było.
A jak ogólny komfort? Testowe auto posadowione było na 17-calowych felgach, na które założono opony w rozmiarze 215/60R17. Spory balon (profil opony) w połączeniu z przyjemnie zestrojonym zawieszeniem sprawiają, że podróż okazuje się całkiem komfortowa. I nie mam tu na myśli jazdy autostradą, gdzie – nawet w Polsce – nawierzchnie są w miarę przyzwoite, ale głównie poza trasami szybkiego ruchu. Duster nie musi być twardy, bo nikt rozsądny nie będzie pędził nim na złamanie karku. Zachowano niezły kompromis pomiędzy komfortem, a pewnością prowadzenia. W efekcie auto nie męczy nawet podczas długich podróży. Dobrze radzi sobie z tłumieniem drgań, ale też nie izoluje kierowcy od informacji o tym, co dzieje się na styku opon z podłożem.
Dacia Duster Prestige ma seryjny (jednocześnie niedostępny w tańszych wersjach) system monitorowania martwego pola. Ciekawostką jest to, że można go wyłączyć! Jako jedyna odmiana może też mieć (ale za dopłatą) wspomniane wcześniej bezkluczykowy system dostępu i uruchamiania oraz system Multiview Camera. Coś podobnego – jak przeczytałem w ostatnim Auto Świecie – pojawiło się właśnie (za dopłatą co najmniej 3.300 zł!) w Škodzie Kodiaq. W Škodzie system prezentuje widok dookolny, co oferuje już wielu producentów. Multiview Camera w Dacii, to cztery kamery, a widok z każdej z nich można prezentować niezależnie. No i w Dacii płaci się za to trzykrotnie mniej, niż najniższa, bo uzależniona od wersji, cena w Škodzie! Brawo Grupa Renault!
Seryjnie w Dusterze Prestige otrzymacie też Pakiet Plus, w skład którego wchodzi system MediaNAV Evolution, mapy Europy Wschodniej w wersji podstawowej, tempomat z ogranicznikiem prędkości oraz obszyte skórą kierownica i gałka zmiany biegów. MediaNAV Evolution wykorzystuje oczywiście kolorowy dotykowy ekran o przekątnej 7” (rzekłbym, że sprawia wrażenie większego). Seryjna jest w nim nawigacja i radioodtwarzacz z tunerem cyfrowym (DAB), seryjne są złącze USB i obsługa Bluetooth®. Co więcej – wersje z napędem na cztery koła mają też seryjną aplikację 4×4 Monitor.
A jeśli już macie w Dusterze nawigację, to jest ona wyposażona w system ostrzegania o fotoradarach. A to oznacza, że jeśli zbliżać się będziecie do takiego urządzenia, to na dobrych 700-800 metrów przed nim, nawet jeśli będziecie tam jechać zgodnie z przepisami, dotrze do Waszych uszu irytujący dźwięk ostrzegający przed tymże fotoradarem. Naprawdę wkurza on na tyle, że i tak zwolnicie! Można ów dźwięk ściszyć, ale tylko wraz z komunikatami głosowymi nawigacji. Od razu ostrzeżenie – wyciszenie komunikatów odpowiednią ikonką nie zadziała na ten irytujący dźwięk. Pomaga jedynie ściszenie potencjometrem (lub pilotem przy kierownicy).
Testowany egzemplarz był też wyposażony w klimatyzację automatyczną. Nawet w tej wersji wymaga ona dopłaty. Fakt, nieznacznej, bo chodzi o raptem 1.300 zł. Standardem jest Klima manualna. Według mnie warto się zdecydować na automatyczną. Działa dobrze, choć początkowo miałem obawy, czy da sobie radę ze schłodzeniem całego przedziału pasażerskiego, także z tyłu. Okazuje się jednak, że jest wydajna i nie ma problemów z „przepychaniem” powietrza także do pasażerów kanapy. Pomagają w tym aż trzy centralne nawiewy na desce rozdzielczej. Można niezależnie sterować powietrzem wychodzącym z każdej dyszy, co ułatwia przekierowanie powietrza także na tył. Dwie dodatkowe dysze znajdują się po bokach, w pobliżu słupków A.
Bardzo niskiej dopłaty (1.450 zł) wymaga tapicerka skórzana z elementami skóry ekologicznej (czyli sztucznej, tzw. skaju). Czy warto się na to zdecydować? Osobiście nie jestem fanem tego typu wykończenia, ale jeśli ktoś takie lubi, to cena wydaje się okazyjna.
Za żadne pieniądze nie kupicie za to regulacji górnego kotwiczenia pasów bezpieczeństwa. Tyle, że nie wydaje się ono konieczne, skoro otrzymujecie regulowany na wysokość fotel kierowcy (standard od drugiej w cenniku wersji Essential). Z drugiej jednak strony fotel pasażera takowej regulacji nie posiada, a też nie przewidziano tu regulacji kotwiczenia pasa. To o tyle dziwne, że w pierwszej generacji Dustera to było.
W stosunku do pierwszej generacji zmieniły się też boczki drzwiowe. W efekcie teraz schowki we wszystkich drzwiach są zauważalnie większe i zapewniono do nich lepszy, wygodniejszy dostęp. W muszlach klamek wewnętrznych pojawiły się zaślepki, więc nie straszą tam już gołe śruby.
Materiały wykończeniowe są lepsze, niż w pierwszej generacji. Owszem, wciąż widać, że to nie jest segment premium, ale też nikt nigdy nie mówił, że tak ma być. Skądś te oszczędności brać się muszą. Jak dla mnie ważniejsze jest to, że kokpit wygląda zauważalnie estetyczniej, ekran systemu MediaNAV zlokalizowano wyżej, więc bezpieczniej się go obserwuje, a plastiki nie wydzielają już niezbyt atrakcyjnego zapachu, który wyczuwalny był w nowych Daciach poprzedniej generacji. Do wnętrza Nowego Dustera przyłożyli się też styliści pozwalając sobie na trochę więcej finezji w wykończeniu. I zdecydowanie wyszło to SUV-owi Dacii na dobre!
Auto w testowanej wersji posiadało nie tylko napęd na cztery koła, ale i asystenta zjazdu z górki. Na autostradach mi się on nie przydał, ale chciałem podkreślić, że nawet tania marka Grupy Renault jest dziś wyposażana naprawdę nieźle. Dodajmy, że można wyłączyć układ stabilizacji toru jazdy (ESC /ESP), co przydać się może czasem przy kłopotach ze złapaniem przyczepności.
Dacia Duster ma 50-litrowy zbiornik paliwa, co oznacza, że przy uzyskanym przeze mnie średnim z całego testu spalaniu można przejechać ponad 860 km. Spędzając czas na autostradach można liczyć na blisko 800-kilometrowy zasięg, no chyba, że będziecie wyraźnie przekraczać dopuszczalne limity prędkości. Z powodzeniem więc ruszając z pełnym bakiem z Korczowej (przejście graniczne z Ukrainą) powinniście autostradą A4 dojechać do Jędrzychowic (granica z Niemcami). Lub odwrotnie. Z Zakopanego do Gdyni, czy w przeciwną stronę też da się przejechać bez tankowania. Chociaż pewnie i tu, i tu paliwo drogie. Acz ceny przy autostradach rozwalają – w czasie, gdy testowałem ten samochód różnice między takimi przyautostradowymi stacjami, a niektórymi stacjami np. we Wrocławiu sięgały nawet 70 gr/l!
I jeszcze jedna ciekawostka – gdybyście szukali bagnetu do sprawdzenia poziomu oleju silnikowego, to musicie odkręcić ten duży żółty korek. To wlew oleju. Jest zintegrowany z bagnetem.
LED-owe światła do jazdy dziennej gasną, gdy w tym samym reflektorze „odzywa się” kierunkowskaz. Nie jest to tak dograne, jak w droższych autach, ale widać, że Dacia bierze sobie do serca także modę, czy może raczej motoryzacyjne trendy. Nie chce odstawać za bardzo od konkurencji, choć czasem podąża własnymi ścieżkami.
Decydując się na Dustera z napędem na cztery koła jednocześnie trzeba zaakceptować zauważalnie mniejszy bagażnik. Dacia 4×4 oferuje 376 dm³ kufra, o ile zdecydujecie się na koło zapasowe. Sprawdziłem to jednak – dzięki ustawnemu bagażnikowi da się zapakować bagaże dla czwórki pasażerów na kilka dni i jeszcze miejsce zostaje. Z tym, że mowa o dwójce dorosłych i dwóch nastolatkach. Które potrafią zabrać ze sobą naprawdę dużo… Niemniej jednak na papierze tych 376 dm³ nie wygląda imponująco, ale w praktyce okazuje się wystarczające. Wersje napędzane na przednią oś mieszczą 445 dm³. Po złożeniu kanapy przestrzeń bagażowa rośnie do odpowiednio 1.409 dm³ i 1.478 dm³.
Dacia Duster drugiej generacji, to auto, które całkiem nieźle spisuje się nie tylko w codziennym użytkowaniu w mieście, czy na budowie, ale i na autostradach „nie daje ciała”. Radzi sobie dobrze, przyzwoicie przyspiesza, dobrze jedzie, oferuje sporo komfortu, nawet mocno nie hałasuje, a do tego niewiele pali. To coraz bardziej wszechstronny samochód, który wciąż w atrakcyjnej cenie zapewnia klientom coraz więcej. Więcej wygód, więcej wyposażenia, więcej komfortu. No i wygląda – jak by nie patrzeć – „rasowo”. I jednocześnie lepiej, niż pierwsza generacja. A wszystko to w realnie dobrych cenach. I nie wierzcie w teksty, że Dacia jest tania tylko w słabszych wersjach wyposażeniowych, a po dorzuceniu dodatków robi się droga. To nieprawda! Bo wraz ze wzrostem, poziomu wyposażenia i rozwiązań technicznych (oraz ich zaawansowania) rośnie i cena, ale i tak konkurenci nawet w podstawowych cenach są drożsi. A gdy doliczy się to, co doliczyło się w Dacii, to czasem okaże się, że… konkurencja tego nawet nie oferuje!
Dziękuję Firmie Renault Polska, importerowi samochodów Dacia do Polski, za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
