Citroën, Peugeot, Renault ale też Hyundai, Nissan i Volvo kończą z silnikami diesla w swoich samochodach. Będą one powoli wycofywane z oferty i zastępowane napędami benzynowymi, hybrydowymi oraz elektrycznymi. Z drugiej strony pozostają niemieccy producenci, Audi, BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen, którzy obstają przy dieslu.
Samochody z silnikami diesla mają wiele zalet, które ujawniają się szczególnie podczas długich podróży. Jakiś czas temu sprawdziliśmy na długim dystansie jak wygląda porównanie kosztów jazdy dwoma identycznymi modelami Renault Captur, z których jeden miał silnik benzynowy a drugi wysokoprężny. Wnioski były jednoznaczne: diesel pali znaczni mniej. Dzisiaj jednak wielu producentów rezygnuje z tego typu napędów, argumentując to wysokimi kosztami produkcji i skomplikowaniem układów oczyszczania. Głównie chodzi o cząstki stałe, bo problem z tlenkami azotu pojawia się również w nowoczesnych silnikach benzynowych, które również otrzymują układy ich neutralizacji z Ad Blue.
Zobacz: Diesel czy benzyna?
Dlaczego więc część producentów nie chce zrezygnować z diesla? Odpowiedź tkwi zapewne w inwestycjach, które poczyniono dla rozwoju zdolności produkcyjnych i technologii i zakupionych lub zakontraktowanych surowcach oraz podzespołach. Mimo drogich technologii oczyszczania spalin rachunek ekonomiczny musi się całościowo zgadzać. Niemcy bardzo długi stawiali na rozwój diesli i trudno im w jednym momencie zakończyć produkcję.
Zobacz: HDi kontra TDi – Rifter czy Caddy?
Odchodzenie od silników wysokoprężnych rozpoczęło się w momencie wybuchu afery dieselgate. Gdy okazało się, że Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT i Porsche oszukiwały swoich klientów co do emisji spalin z ich samochodów, diesel zaczął mieć tak zwaną złą prasę i pojawiło się sporo, często kompletnie nieprawdziwych, informacji o wadach tych silników. Jedną z popularnych legend jest kwestia tlenków azotu, o produkcję których oskarżane są właśnie napędy wysokoprężne. Tymczasem szkodliwe tlenki azotu są wytwarzanie również przez napędy benzynowe, bo ich powstawanie jest uzależnione wyłącznie od temperatury spalania a nie rodzaju paliwa.
Afera Volkswagena spowodowała jednak utratę zaufania klientów nie tylko do tej marki, ale też do silników wysokoprężny w ogóle i od kilku lat widać wyraźnie spadek zainteresowania, tak na rynku wtórnym jak i w sprzedaży nowych aut. A producenci podążają za tym trendem.
Zobacz: Ultrakomfortowy kompakt Citroën C4 już od 74.800 zł.
Diesel ma też dużo zwolenników, którzy doceniają niskie zużycie paliwa i szybko dostępny maksymalny moment obrotowy. Ta druga cecha jest dziś obecna także w turbo-benzynach, ale nie ma co ukrywać, że zużycie paliwa jest w nich jednak większe. Diesle pozostają natomiast podstawowym napędem w autach dostawczych, bo dla nich nie ma razie dobrej alternatywy. Napęd elektryczny, który najlepiej sprawdziłby się w mieście, jest nadal za drogi dla firm i niesie za sobą zmiany w sposobie użytkowania samochodów. Dlatego Renault wycofuje się z diesla w osobówkach, ale dostawcze będą nadal miały w ofercie silniki 2.0 dCi.
Diesel powoli jednak odchodzi w zapomnienie – gdzieś w oddali widać już napędy wodorowe. Pierwsze samochody z nimi ma już Citroën, Peugeot, Renault i Mercedes. Wodór może zastąpić inne rodzaje napędu w autach dostawczych szybciej, niż nam się zdaje. W Polsce, która zwykle pozostaje nieco w tyle z motoryzacyjnymi nowinkami, już planowane są stacje wodorowe i jego produkcja na potrzeby transportu choćby przez Orlen.
Zanim to nastąpi dieslowskie wojny trwają w najlepsze a zwolennicy i przeciwnicy nadal będą ostrzeliwać swoje pozycje z różnego rodzaju argumentów.
Galeria
