Dziś niedziela, więc tekst lżejszy, ale jak najbardziej z motoryzacją związany. Tyle, że nie z francuską. Niemniej jednak nie mogłem sobie odmówić komentarza do informacji, na jaką natrafiłem na cenionym przeze mnie bardzo za rzetelność i szerokość spojrzenia portalu Autoklub.pl. Zresztą przeczytajcie sobie najpierw to, co na rzeczonym Autoklubie napisali.
A teraz, na początek, moja opinia na temat zajścia. Bardzo naprawdę bardzo dobrze, że sędziowie wydali wyrok i mocno ukarali winnych. 200.000 euro, to dla Audi żadna kara finansowa, ale już skreślenie punktów za ten konkretny wyścigowy weekend, to dość bolesne. Acz myślę, że gdyby ich przykładnie zdyskwalifikowali, albo skasowali punkty za na przykład trzy rundy, to też nie byłoby źle.
Dobrze też, że panu Ullrichowi zakazano wstępu do depo oraz porozumiewania się z kierowcami podczas wyścigów. Zwłaszcza, że skutki działania Timo Scheidera działającego zgodnie z sugestią pana Wolfganga mogły być naprawdę przykre.
Normalnie nie zawracałbym sobie tym głowy, ale że chodzi o specyficzny koncern i jego dział sportowy, to nie mogę paru słów nie poświęcić. Bo zastanawiam się, na ile etyczne i uczciwe są działania koncernu VAG poza torami wyścigowymi i rajdowymi odcinkami specjalnymi.
Skąd moje wątpliwości? Cóż – to już kolejny przykład na działania, które z etyką niewiele mają wspólnego. Tu chodziło o zachęcanie do niebezpiecznych działań podczas wyścigu i do wyeliminowania przeciwnika w sposób – delikatnie mówiąc – nieczysty. Trudno to uznać za incydent wyścigowy, skoro w eter poszło polecenie „Timo, wypchnij go”. Wina okazała się – zdaniem sędziów – bezsporna.
Nie tak dawno doszło do – opisanego także przez nas – niezłego przekrętu w ADAC, który o rząd wielkości (czyli dziesięciokrotnie!) zawyżył liczbę głosów oddaną na Volkswagena Golfa w plebiscycie na Samochód Roku. Podobno nie miało to wpływu na wyniki konkursu, ale po co w takim razie to zrobiono?
Ważne jest to, że znowu mamy do czynienia z koncernem VAG.
Audi, Volkswagen, Seat, Škoda – te marki regularnie wygrywają testy porównawcze publikowane w polskiej (polskojęzycznej?) prasie motoryzacyjnej. Jeszcze z Seatem nie jest tak różowo, ale to przecież po siedmiu miesiącach bieżącego roku dopiero siedemnasta marka samochodowa na polskim rynku. Wprawdzie przed osiemnastym Audi, ale że niemiecka marka jest ukochana na polskim rynku wtórnym, więc i publikacji chwalących ją nie brakuje. Co więcej – obecność Audi na łamach prasy jest niewspółmierna do udziału w rynku nowych aut (1,88%). To musi budzić dziwne pytania, których nie ośmielę się zadać, ale sami wiecie, o co chodzi.
Na przykładach działań koncernu VAG na różnych polach (OK, można powiedzieć, że to poszczególni pracownicy, a nie kryształowo czysta firma…), z których tylko dwa wspomniałem wyżej, rodzi się pytanie, czy na forum zwykłej sprzedaży działania handlowców firmy też są równie kryształowe. Czy na pewno sprzedaż flotowa odbywa się w wyidealizowany sposób? Klienta indywidualnego trudniej zdobyć, ale w sprzedaży flotowej można już stosować różne tricki. Nie twierdze, broń Boże, że tak się dzieje, ale kto wie, czy jakiś handlowiec nie otrzymał kiedyś od jakiegoś szefa polecenia typu „Wypchnij go” – w domyśle – z rynku.
Zerknąłem na wyniki polskiej sprzedaży, gdzie niemal 2/3 rynku „robią” firmy. Przypada na nie mniej więcej 65% wszystkich rejestracji. Dla przykładu – w Citroënie jest to 65%, w Renault 66%, w Peugeocie aż 74%, a w Dacii 62%. I w kontrze do tego – Škoda 66% sprzedaży kieruje do firm, a Volkswagen aż 72%.
Nie widać specjalnych dysproporcji, prawda? Tylko pamiętajmy, iż Škoda nie dysponuje praktycznie żadnym samochodem użytkowym (poza Praktikiem, ale jego siedmiomiesięczna sprzedaż w Polsce, to jedynie 42 egzemplarze, czyli nieco ponad 0,15% całej dotychczasowej sprzedaży Škody w Polsce). Volkswagen modele użytkowe ma (wchodzą w statystyki publikowane przez CarMarket): to Caddy, Transporter, Crafter, czy Amarok. Owszem, w różnych wersjach, ale można przyjąć, że to w dużej mierze auta użytkowe. W przypadku Dacii modeli typowo użytkowych praktycznie nie ma, ale już Citroën, Peugeot, czy Renault wręcz bazują na nich w kwestii sprzedaży. Berlingo jest najlepiej sprzedającym się w Polsce modelem Citroëna, na miejscu trzecim znajduje się Jumper, a są jeszcze przecież Nemo i Jumpy. U Peugeota liderem w Polsce jest niezmiennie Partner, a drugie miejsce „robi” Boxer. Do użytkowych Peugeotów trzeba doliczyć jeszcze Experta i Bippera. W Renault z kolei Master jest drugim najchętniej kupowanym modelem, zaś Trafic zajmuje miejsce piąte. Łącznie te dwa modele odpowiadają za lekko ponad 28% sprzedaży Renault w Polsce.
Mając powyższe na uwadze dochodzimy do wniosku, że owszem – firmy kupują dużo niemal bez względu na markę, ale nie zawsze są to samochody typowo użytkowe. I słusznie. Wiele form działalności gospodarczej nie potrzebuje takich aut, w zupełności wystarczą samochody osobowe. Zwłaszcza we flotach – u operatorów flotowych i w dużych firmach np. oddających auta w użytkowanie choćby przedstawicielom handlowym. Czy przy takich zakupach wszyscy są całkowicie przejrzyści? Nigdy się tego nie dowiemy, bo przecież szczegóły umów handlowych są tajne. Ale skoro Audi ma wypchnąć z toru Mercedesa, to może to samo próbować zrobić na rynku… Wprawdzie i Mercedes, i BMW, radzą sobie na polskim rynku dużo lepiej, niż Audi (odpowiednio 7.112, 5.258, 4.440 rejestracji od początku roku), ale w przypadku Mercedesa za aż nieco ponad 32% sprzedaży w naszym kraju odpowiedzialne są modele użytkowe – Sprinter (1.414), Vito (622), Citan (250) i Viano (9). Czy to dlatego prasa motoryzacyjna tak często pisze o Audi?…
Nie twierdzę, że koncern VAG i jego przedstawicielstwo w Polsce oszukuje, prowadzi działania w jakikolwiek sposób nieetyczne, nieuczciwe. Nie. Nie twierdzę też, że nie da się niczego zarzucić innym markom. To jest biznes, ostry i bezwzględny, gra toczy się o ogromne pieniądze. Bo skoro średnia cena transakcyjna nowego samochodu w Polsce wynosi ok. 80.000 zł, to znaczy, że średnio miesięcznie jest to rynek warty około 2,7 miliarda złotych. To spora kasa.
Ujawniane działania niemieckiego koncernu poddają w wątpliwość etykę tych firm, tych marek samochodowych. Tak, pamiętam też aferę z Flavio Briatore w Formule 1. Nikt nie jest bez winy. Ekipa Renault wycofała się wówczas z prowadzenia zespołu, a Briatore również został przykładnie ukarany. I bardzo dobrze. Ale należy pamiętać, że Nelson Piquet junior sam rozbił się podczas Grand Prix Singapuru, nie wypychał nikogo z toru. Wypaczono ideę sportu, bezspornie. Ale nie w taki sposób. Kara dla Flavio była słuszna, uzasadniona, nie mam co do tego wątpliwości. Następstwa biznesowe i medialne były potężne. Czy teraz o „aferce” Audi zająknie się któryś z motoryzacyjnych tytułów ukazujących się w Polsce?…
Etyka w XXI-wiecznym biznesie jest słowem pustym, a może nawet nieznanym. To naprawdę źle świadczy o ludzkości. Kapitalizm nie jest ustrojem idealnym, ale tak naprawdę nie wymyślono niczego lepszego, co napędzałoby postęp. Pytanie tylko, czy postęp ów warto napędzać za wszelką cenę? Czy czasem nie byłoby dobrze pomyśleć o człowieku, zamiast iść „po trupach” do celu. A koncern VAG zdaje się czasem zbaczać na tę ścieżkę, która wydaje się łatwiejsza i przynosi efekty. Audi wypycha z toru rywala, ktoś tam (sam z siebie, czy po jakichś uzgodnieniach może?) zmienia wyniki plebiscytu, by na czele na pewno stał Volkswagen… Chciałbym wierzyć, że to tylko dwa przypadki, a poza tym Grupa Volkswagena jest kryształowo czysta, ale wybaczcie – tak naiwny, to chyba nawet ja nie jestem…
Krzysztof Gregorczyk.
Najnowsze komentarze