10 grudnia mamy poznać szczegóły nowej strategii Europy, której zadaniem jest ratowanie motoryzacji. Po latach forsowania twardego kursu na 2035 rok, gdy sprzedaż aut spalinowych ma zniknąć, Bruksela nagle odkrywa, że kierowcy nie chcą, nie mogą lub nie mają za co kupować nowych elektryków. Dopiero gdy europejscy producenci zaczęli alarmować, że tracą grunt pod nogami, Komisja Europejska zaczęła nieśmiało mówić o „elastyczności”, „neutralności technologicznej” i „nowym podejściu”. Czyli dokładnie tym, co branża powtarza od lat.
Sytuacja jest paradoksalna. Z jednej strony surowe normy, wymagania Euro 7 i rosnące koszty produkcji sprawiły, że w salonach praktycznie nie ma już nowych samochodów poniżej 15 tys. euro. Z drugiej – kierowcy nadal chcą aut tanich, prostych i niezawodnych. Rezultat? Europa jest jedynym dużym rynkiem, który wciąż nie wrócił do poziomu sprzedaży sprzed pandemii. Elektryk za 35–40 tys. euro? Dla większości klientów to abstrakcja, nie propozycja rynkowa. A do tego dochodzi straszak, który skutecznie mobilizuje urzędników: Chiny. Europejscy producenci ostrzegają, że bez zmian zaleje nas fala tanich aut elektrycznych z Azji. I nagle – jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki – stanowisko Komisji zaczyna mięknąć.
„2035 to nie totem”. Dopiero teraz?
Stéphane Séjourné, odpowiedzialny w Komisji za przemysł, ogłosił, że data 2035 „nie może być totemem”. To brzmi dobrze, ale pojawia się pytanie: czy naprawdę trzeba było czekać, aż rynek zacznie się dławić, aby to zauważyć? Bruksela sugeruje teraz cztery priorytety: zwiększenie wolumenów, ochrona miejsc pracy, neutralność technologiczna i ceny dostosowane do realiów. Dobrze, że to pada – gorzej, że dopiero teraz, gdy wielu producentów już poniosło koszty dostosowań do wąsko interpretowanej „zielonej przyszłości”.
Tanie auta – ale jakie? „Odchudzone” czy „pogrubione”?
Plan zakłada powrót samochodów za 15–20 tys. euro. Pomysł trafny, ale problematyczny. Aby to osiągnąć, producenci będą musieli ciąć koszty: albo bezpieczeństwo, albo akumulator. Citroën pokazał już kierunek z ë-C3 o miejskim zasięgu – mniejszy akumulator, niższy zasięg ale i niższa cena. Tylko czy europejski klient zaakceptuje uproszczone auta, które bardziej przypominają „dużego Ami” niż klasyczne miejskie C3? Mówi się też o modelu zbliżonym do japońskich kei-cars – lekkich, kompaktowych, objętych specjalnymi regulacjami. Tylko czy nie jest to krok wstecz w europejskich standardach bezpieczeństwa, za które tak długo płaciliśmy?
Bruksela budzi się dopiero, gdy grozi jej utrata wpływów z podatków
Najbardziej problematyczna może być jednak zmienność unijnej polityki. Najpierw twarda linia i kosztowne inwestycje producentów. Potem – nagłe wyhamowanie i zapowiedź „pragmatycznego podejścia”. Takie zarządzanie rewolucją technologiczną jest trudne nie tylko dla przemysłu, ale i dla społeczeństwa, które ma uwierzyć w sens transformacji. Europa musi wypracować spójny model, a nie reagować dopiero wtedy, gdy sprzedaż spada, a konkurencja depcze po piętach.
Czy 10 grudnia przyniesie ulgę – czy kolejny chaos?
Wszystko wskazuje na to, że 10 grudnia Komisja Europejska ogłosi plan złagodzenia przepisów dla małych, przystępnych cenowo aut. To szansa, zwłaszcza dla marek takich jak Citroën, których DNA opiera się na demokratyzowaniu mobilności. Ale dopóki Bruksela nie przestanie zaskakiwać branży kolejnymi zwrotami akcji, trudno będzie mówić o stabilności. Motoryzacja potrzebuje przewidywalności, a klienci – samochodów na swoją kieszeń. Nie odwrotnie.
Europa jest na rozdrożu. I może wreszcie czas, by zamiast ideologii wziąć pod uwagę rzeczywistość.
