Europejski sektor producentów części motoryzacyjnych znalazł się w punkcie krytycznym. W ciągu zaledwie dwóch lat firmy ogłosiły redukcję 104 tysięcy miejsc pracy, co oznacza średnio ponad 140 zwolnień dziennie. Skala tych cięć przewyższa nawet najtrudniejsze momenty pandemii COVID-19 i jasno pokazuje, że europejski łańcuch dostaw motoryzacji przechodzi strukturalny reset, na który polityka publiczna wciąż nie znajduje odpowiedzi.
To nie jest chwilowe spowolnienie ani korekta cyklu. To systemowy kryzys, napędzany jednocześnie słabym popytem, presją kosztową, wysokimi cenami energii oraz narastającą niepewnością regulacyjną. Dla tysięcy wyspecjalizowanych, innowacyjnych i lokalnie zakorzenionych firm oznacza to realną walkę o przetrwanie.
Zwolnienia rosną, nowych miejsc pracy prawie nie ma
Rok 2025 przyniósł kolejne 50 tysięcy zwolnień w europejskim przemyśle dostawców.
W połączeniu z 54 tysiącami miejsc pracy utraconych w 2024 roku, oznacza to 104 tysiące zlikwidowanych etatów w zaledwie dwa lata. W tym samym czasie sektor był w stanie wygenerować zaledwie około 7 tysięcy nowych miejsc pracy, co pokazuje dramatyczną dysproporcję między tempem likwidacji a tworzenia zatrudnienia.
To nie jest zwykła korekta rynku. Europejski przemysł dostawców kurczy się strukturalnie – tracąc nie tylko miejsca pracy, ale także zdolność do finansowania transformacji, inwestowania w innowacje i odbudowy własnego potencjału.
Za każdą z tych liczb kryje się konkretna historia: zamknięta linia produkcyjna, utracone kompetencje, inżynierowie i technicy opuszczający branżę lub wyjeżdżający poza Europę. Jeśli ten trend się utrwali, odbudowa potencjału przemysłowego może zająć dekady – o ile w ogóle będzie możliwa.
Elektryfikacja nie ratuje całości produkcji
Paradoks polega na tym, że wszystkie te procesy zachodzą w momencie, gdy Europa realnie zwiększa produkcję pojazdów elektrycznych. Zgodnie z prognozami GlobalData (LMC Automotive), produkcja elektryków w UE wzrosła między 2024 a 2025 rokiem o 23% rok do roku.
Do końca 2025 r. co czwarte auto produkowane w Europie ma być pojazdem elektrycznym lub hybrydą typu plug-in. Dane te potwierdzają wysoki poziom zaangażowania europejskiego przemysłu w transformację oraz fakt, że dostawcy wykonali swoją część zadania, inwestując w nowe technologie, linie produkcyjne oraz rozwój kompetencji.
Problem polega na tym, że wzrost produkcji pojazdów elektrycznych nie rekompensuje strukturalnego spadku całkowitego wolumenu produkcji pojazdów. W 2025 r. w UE wyprodukowano około 3,3 mln pojazdów elektrycznych, podczas gdy jeszcze w 2023 r. prognozy zakładały poziom 4,8 mln. Jednocześnie całkowita produkcja samochodów w UE pozostaje o około 20% niższa niż w 2019 r., co oznacza trwałą lukę rzędu 3,1 mln pojazdów rocznie.
Prognozy na kolejne lata nie napawają optymizmem. Od 2026 r. wolumen produkcji ma pozostać zasadniczo płaski, co rodzi realne ryzyko, że Europa trwale „zablokuje się” na niższym poziomie produkcji, oddając przestrzeń konkurentom z innych regionów świata.
Rentowność nadal pod presją
Presja kosztowa przekłada się bezpośrednio na kondycję finansową firm. Najnowsze badanie CLEPA/McKinsey Pulse Check (jesień 2025) pokazuje jedynie kosmetyczną poprawę w porównaniu z rokiem poprzednim. Odsetek firm notujących straty lub wynik na granicy rentowności spadł z 38% do 34% – to zdecydowanie za mało, żeby mówić o realnym odbiciu.
Tymczasem tylko około jedna trzecia dostawców spodziewała się w 2025 r. osiągnąć marżę EBIT powyżej 5%, uznawanych za minimum niezbędne do finansowania inwestycji, innowacji i transformacji technologicznej. To wyraźny sygnał narastającej kruchości całego ekosystemu dostawców w Europie.
Głos branży: „Trzeba zatamować to krwawienie”
– Trzeba zatamować to krwawienie. Tylko w przeciągu dwóch ostatnich lat ponad 100 tysięcy osób w europejskim łańcuchu dostaw motoryzacji straciło pracę. To dramatyczny wynik. Europejski przemysł motoryzacyjny nie traci dziś dlatego, że nie inwestuje w transformację – przeciwnie, zrobił to szybciej i na większą skalę niż wiele innych regionów świata.
Problem polega na tym, że tempo zmian regulacyjnych oraz kosztowych wyprzedza zdolność rynku do ich absorpcji. Jeśli nie zadbamy o warunki prowadzenia działalności – od energii, przez dostęp do kapitału, po stabilne ramy regulacyjne – nawet najlepiej zaprojektowana transformacja stanie się ekonomicznie nie do utrzymania. Konkurencyjność nie jest sprzeczna z ambicją klimatyczną, ale bez niej nie da się jej zrealizować w Europie – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.
Polityka musi nadążyć za skalą kryzysu
Najnowszy pakiet motoryzacyjny Komisji Europejskiej to krok we właściwym kierunku, bowiem pojawiają się bardziej elastyczne ścieżki technologiczne i elementy wsparcia lokalnej produkcji. Jednak skala oraz tempo interwencji wciąż nie odpowiadają skali wyzwań.
Jak wskazują eksperci, Europa pilnie potrzebuje niższych cen energii dla przemysłu, uproszczenia obciążeń administracyjnych, przewidywalnych i technologicznie neutralnych regulacji, ukierunkowanych działań chroniących kluczowe moce produkcyjne.
Nadchodzący Industrial Accelerator Act może odegrać kluczową rolę, pod warunkiem, że wzmocni europejską konkurencyjność, zamiast dodawać kolejne warstwy biurokracji.
W przeciwnym razie ryzyko dalszej erozji przemysłowej stanie się bliskim scenariuszem.
Informacja prasowa: Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM)
Podobne tematy:
- Szef Stellantis w Europie bije na alarm: „Nie ma naturalnego popytu na auta elektryczne”
- Floty dały Stellantis ponad milion aut w Europie. „To biznes strategiczny”
- Renault rośnie trzeci rok z rzędu. Co to oznacza?
