Postęp w budowie instalacyj automatycznej sygnalizacji jest w ostatnich latach bardzo wybitny. Początkowo aparaty te były „sztywne”, to jest funkcjonowały bez uwzględnienia szybkości ruchu i długości poszczególnych odcinków arterii, wprowadzając niejednokrotnie duże zamieszania w ruchu (przetrzymywanie w jednej przecznicy szeregu pojazdów. podczas gdy druga już dawno była wolna etc.). Dopiero „system postępowy, elastyczny, o zmiennych okresach” nietylko uwzględnia wszystkie czynniki ruchu, to jest szybkość, odległość między sygnałami i stosunek natężenia ruchu na głównej arterji do ruchu na przecznicy, ale ponadto pozwala na zmiany w rytmie ruchu, zależnie od pór dnia i związanych z tem zmian w jego natężeniu.
Zasada systemu polega na tem, że daną arterię zaopatruje się w sygnały, pomieszczone na każdem skrzyżowaniu, rozrządzane tak z jednego centralnego punktu, że pojazd, który wjeżdża na arterię i spotyka sygnał wolnej jazdy, może dojechać do jej końca z przepisaną szybkością, bez żadnego zatrzymania. Sygnalizacje dokonywają się przy pomocy sygnału, składającego się z trzech, bardzo silnych latarń elektrycznych w trzech kolorach: zielonym dla wolnej jazdy, pomarańczowym dla okresu opróżnienia i czerwonym „stój”.
Okres pomarańczowy, pomiędzy zielonym i czerwonym pozostawiony jest, aby pojazdy, które po zgaśnięciu zielonego sygnału znalazły się na danem skrzyżowaniu miały czas je opróżnić zanim otwarty zostanie sygnał wolnej jazdy dla przecznicy. Sygnalizacja odbywa się w ten sposób, że na podstawie zebranych danych o charakterystyce ruchu na danej arterii, ustała się na niej długość „cyklu”, to jest czasu, obejmującego trzy okresy: wolnej jazdy, opróżnienia i „stój”. Długość lego cyklu jest na całej arterji jednakowa, natomiast stosunek pomiędzy długością jego poszczególnych okresów jest na każdej przecznicy inny, w zależności od stosunku natężenia ruchu na arterji do natężenia ruchu na przecznicy.
Jeżeli np. na arterji ruch jest dwa razy większy, niż na przecznicy, sygnał wolnej jazdy po arterji czynny jest dwa razy dłużej, niż po przecznicy. Instalacja sklada się z aparatu centralnego — regulatora „cyklu” dla danej arterji oraz aparatów lokalnych, pomieszczonych na przecznicach i rządzących latarniami sygnałowemi. Instalacje mają za podstawę w aparacie centralnym silnik elektryczny, utrzymujący ścisły synchronizm pomiędzy centralą i lokalnemi aparatami. Ze swej strony, aparaty lokalne zawierają urządzenia do:
Warto przeczytać!
1) podziału okresów sygnalizacji na danem skrzyżowaniu w zależności od warunków miejscowych ruchu, z tem jednak, że suma tych okresów zawsze stanowi „cykl”,
2) zastąpienia, w razie nagłej konieczności automatycznej sygnalizacji rządzonej ręcznie przez funkcjonariusza policyjnego,
3) wyłączenia zupełnego latarni z obwodu,
4) do odbioru z aparatu centralnego rozkazu „wszystkie światła czerwone”, zamykającego ruch na całej arterji w razie przejazdu straży ogniowej, pogotowia ratunkowego i t. p.
Ten oto „system postępowy elastyczny” został wprowadzony w Mediolanie. Ogłoszono konkurs, do którego stanęły cztery firmy i każdej z nich powierzono do wykonania część instalacji. Dla wprowadzenia instalacji w praktykę przystąpiono do opracowania, na podstawie przeprowadzonych badań nad szybkością ruchu, graficznych „rozkładów jazdy” dla każdej arterji, ustalając dla każdej z nich długość „cyklu” oraz przeciętną, maksymalną i minimalną szybkość ruchu, które wahają się w następujących granicach, zależnie od miejscowych warunków:
- długość cyklu od 45 do 60 sekund,
- szybkość przeciętna od 22 do 30 km/h,
- maksymalna od 33 do 55 km/h zaś minimalna 16,5 do 25,5 km/h
Zanim jednak instalacja została uruchomiona, przeprowadzono na całej zonie doświadczalnej próby, które odbyły się w ten sposób, że na danem skrzyżowaniu umieszczono chronometrażystę, zaopatrzonego w wyżej wzmiankowany rozkład jazdy na arterji i, który z zegarkiem w jednej ręce, a rozkładem w drugiej, dawał stojącemu obok niego policjantowi rozkazy otwierania i zamykania ruchu.
Rezultaty tych prób wykazały nietylko, że rozkłady były zupełnie prawidłowo ułożone, ale, że dzięki nim, szybkość ruchu na wszystkich prawie odcinkach zony doświadczalnej, dała się dość znacznie powiększyć bez uszczerbku dla bezpieczeństwa. Instalacja czynna jest już od lat czterech i wypełnia znakomicie swe zadania. Podkreślić tu należy, że przyczynia się do tego nietylko dokładne funkcjonowanie aparatów, ale także, w znacznej mierze, wzorowa prawdziwie karność wszystkich biorących udział w ruchu publicznym, zarówno kierowców pojazdów, jak i przechodniów, którzy bardzo dokładnie przystosowują się do udzielanych im przez sygnały dyspozycyj.
Mediolan już od dłuższego czasu nosi się z zamiarem rozszerzenia i na inne arterie wyżej opisanego systemu sygnalizacji, stoją temu jednak na przeszkodzie, jak wielu innym poczynaniom, nietylko w Mediolanie — sprawy charakteru finansowego. W ostatniej chwili dowiadujemy się, że magistrat m. Mediolanu, zachęcony pomyślnemi rezultatami ruchu w „zonie doświadczalnej” przy pomocy sygnalizacji automatycznej, o której wyżej mowa, postanowił wprowadzić ją na wszystkich ważniejszych arteriach, położonych w centrum miasta.
Odnośne prace już zostały rozpoczęte, tak, że część instalacji zostanie zainaugurowana już w dniu 28 października (rocznica „marszu na Rzym”). Nowa instalacja, obejmująca 34 skrzyżowania ulic, zbudowana będzie na tychże samych zasadach, co istniejąca już w zonie doświadczalnej i stanowić z nią będzie jedną całość, jednakże, przy samej regulacji ruchu wprowadzoną zostanie dość ważna nowość, tycząca się ruchu pieszego. Dotychczas przechodnie traktowani byli przy sygnalizacji, jako „quantite negligeable” (znikoma ilość), przechodzili na zakrętach wzdłuż kolumn pojazdów, jednakże, o ile pojazdy te skręcały w prawą przecznicę, musiały bądź same się zatrzymywać, bądź wstrzymywać ruch pieszy.
Przy nowej regulacji przechodnie będą traktowani, jako oddzielna jednostka ruchu. Na skrzyżowaniach o intensywniejszym ruchu pieszym, przewidziany będzie specjalny okres, w którym pojazdom nie wolno będzie skręcać na prawo, w bardzo ruchliwych punktach — okres, w ciągu którego na skrzyżowaniu ruch kołowy będzie zupełnie wstrzymany, aby dać w tym czasie zupełną swobodę ruchu przechodniom. Ponadto na niektórych arteriach ustanowione zostaną specjalne punkty, pomiędzy skrzyżowania-mi, przeznaczone dla przepuszczania przechodniów z jednej strony ulicy na drugą. Jak bardzo zarządzenia te są na czasie, dowodzą cyfry. Stwierdzono, że ruch uliczny w Mediolanie zwiększa się z roku na rok mniej więcej o 10% osiągając w niektórych punktach 4500 pojazdów i 25000 przechodniów na godzinę.
źródło: Auto, nr 7, 1935 r.
Galeria
Originally posted 2020-04-22 10:14:47.
Najnowsze komentarze