Podczas polskiej premiery prasowej DS Nº8 Stellantis Polska przygotował dla nas niespodziankę – jazdy testowe jego mniejszym bratem, czyli nowiutkim DS Nº4. Niektórzy się zżymają, że to tylko odświeżony DS 4. No i co z tego? Zmiany są tak duże, że spokojnie można to auto uznać nie tylko za nową generację, ale wręcz za nowy model w gamie DS Automobiles. Znacznie mniejsze zmiany w modelach koncernu VAG zwykle były okrzykiwane rewolucyjnymi.

DS Nº4 trafił do Polski jeszcze przed jazdami międzynarodowymi zorganizowanymi w Portugalii, co było naprawdę i miłym zaskoczeniem, i wyrazem dbałości o polski rynek. I to biorąc pod uwagę, że marka sprzedaje nad Wisłą stosunkowo niewiele samochodów. Czy to się może wkrótce zmienić? DS Nº4 jest interesującym samochodem, operuje w segmencie kompaktów nie jest – przynajmniej z zewnątrz – przesadnie udziwniony, ale są dwie cechy, które mogą zaważyć na jego powodzeniu. Pierwsza, to kwestia względna – ceny. Druga – bardziej problematyczna – to wciąż niewielka rozpoznawalność marki.

Paradoksalnie może to jednak być zaletą. Dlaczego? Na nasz rynek trafia aktualnie mnóstwo marek chińskich. Uznawane powszechnie (nie zawsze słusznie) za atrakcyjne cenowo sprawiają, że ludzie myślący o zakupie nowego samochodu po prostu zwracają uwagę na modele i marki dobie dotychczas nieznane. W efekcie ktoś może się zainteresować samochodem DS Automobiles. Co więcej – sam miałem przypadek, gdy pewnie człowiek zapytał o stojącego przed moim domem DS 9 „jak się ten chińczyk sprawuje”.

Ale wróćmy do DS Nº4. Samochód jest oferowany z trzema rodzajami napędów – zwykła hybryda, hybryda plug-in oraz odmiana w pełni elektryczna. Podstawowy napęd oferuje moc systemową 145 KM, 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego, na prądzie przejedzie raczej nie więcej, niż kilometr, spali średnio 5,2-5,3 l/100 km i przyspieszy do setki w 9,5 sekundy.

Wersja PHEV dysponująca akumulatorem o pojemności 14,6 kWh (netto) napędzana jest silnikiem o mocy systemowej 225 KM i maksymalnym momencie 360 Nm. Setkę osiąga po 7,4 sekundy, rozpędza się do 233 km/h (czyli o 21 km/h więcej, niż hybryda), zużywa wg WLTP 1,4-1,6 l/100 km, a to dlatego, że na samym prądzie może przejechać do 81 km.

Wersja w pełni elektryczna E-Tense napędzana jest przez silnik generujący 213 KM i 343 Nm. Dzięki akumulatorowi trakcyjnemu o pojemności 58,3 kWh netto może pokonać na jednym ładowaniu do 450 km. DO setki rozpędza się w 7,1 sekundy, a prędkość maksymalna, to 160 km/h.

W przyszłym roku do oferty ma dołączyć wersja z silnikiem wysokoprężnym BlueHDi o mocy 130 KM i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm. Będzie zużywać 5,2-5,3 l/100 km oleju napędowego i osiągać setkę w 10,9 sekundy, a prędkość maksymalna ma wynosić 203 km/h.

Nowy hybrydowy ładowalny napęd PHEV w DS Nº4 bazuje na 180-konnym silniku benzynowym wspieranym przez 125-konną jednostkę elektryczną. Ten ostatni zasilany jest z litowo-jonowego akumulatora o pojemności netto 14,6 kWh.

Importer upatruje rywali dla DS Nº4 wśród kompaktowych modeli premium takich, jak Audi A3, BMW Serii 1 i Mercedesie A Class. Długi na 4.400 mm DS Nº4 góruje pod tym względem nad Audi (4.352 mm) i BMW (4.361 mm), ale ustępuje nieco Mercedesowi (4.423 mm). Mając 1.470 mm wysokości DS Nº4 jest wyższy od wszystkich wskazanych rywali. Niewątpliwie też wyróżnia się na ich tle stylistyką zewnętrzną.

DS Nº4 łatwego życia na polskim rynku miał nie będzie. Raczej nieczęsto będziemy go spotykali na naszych drogach, choć to samochód ciekawy. A szkoda, bo cenowo wcale nie wypada tak źle. Owszem, wspomniane Audi A3 i BMW serii 1 da się kupić taniej, ale z dwoma zastrzeżeniami: będą miały zwykłe silniki benzynowe (a nie hybrydy), a Audi nawet manualną skrzynię, a poza tym będą w bazowych wersjach dysponować niższą mocą. Z kolei hybrydowy Mercedes z minimalnie mocniejszym zespołem napędowym kosztuje odrobinkę więcej, niż hybrydowy DS Nº4.

Z niemieckiej trójcy tylko w Audi znalazłem hybrydę plug-in. A3 występuje w odmianie 272-konnej, a więc sporo mocniejszej od PHEV-a w DS Nº4, i oferuje ją za 8.300 zł więcej. Ale jak to w Audi – wyposażeniowo zapewne będzie to dość mocny golas i za masę dodatków trzeba będzie dopłacić. Może być tak, że DS Nº4 okaże się znacznie lepiej wyposażonym w standardzie modelem. Ale tu trzeba by było już mocniej analizować cennik, co nie jest przedmiotem niniejszego materiału.

Wersji elektrycznych Audi, BMW i Mercedes dla swoich kompaktów nie przewidują. Mają za to diesle, ale że nie jest jeszcze znana polska cena takiego DS Nº4, więc nie uwzględniałem tych odmian w tabelce.

Wnętrze DS Nº4 to kompletnie inny świat. Tu nic nie jest normalne, może poza kierownicą i pedałami. Za to właśnie kochamy francuskie samochody – za ich odmienność, niestandardowe podejście do życia, do użytkowania, do obsługi. Modele marek niemieckich, nawet jeśli założymy, że świetnie wykonane (choć ostatnio z tym różnie bywa, zwłaszcza w wersjach kosztujących poniżej, powiedzmy, 250.000 zł), są z reguły nudne, albo co najwyżej poprawne. Tak, tam wszystko znajdziecie w konkretnym miejscu, ale z reguły będzie… nijakie.

My, fani francuskiej motoryzacji, w DS Nº4 odnajdziemy to, czego w samochodach szukamy. Tu przyciski i przełączniki, to malutkie dzieła sztuki, może nie w stylu jajek Fabergé, ale też wysublimowane, wyrafinowane. Tu deska rozdzielcza, to nie tylko kawałek plastiku obity szlachetnym materiałem – tu jest symbolika nawiązująca – w sfotografowanym egzemplarzu – do twórczości znakomitego pisarza Julesa Verne’a, którego nazwiskiem sygnowane są niektóre wersje wyposażeniowe modeli DS Automobiles.

Jeśli znacie twórczość Verne’a, to wiecie, że podróże były motywem większości powieści tego znakomitego Francuza. Czyż więc mógł być lepszy patron samochodów, z których nie chce się wysiadać? DS Nº4 jest takim autem – jeździ się nim przyjemnie, a wnętrze zachwyca na tyle, że żal je opuszczać. Aż szkoda, że udostępniono nam te samochody na tak krótko! Liczę jednak, że wkrótce będziemy mogli przeprowadzić normalny test DS Nº4.

Pierwsze wrażenia są jednak bardzo dobre. Świetne fotele, w opisywanej wersji z sygnaturą Verne’a. znakomite wykończenie, stylowe i szlachetne. Na boczkach drzwiowych wyjątkowe przyciski sterujące szybami, może nie są idealnie wygodne, ale za to jakże ciekawie wyglądają! A przecież w dzisiejszych czasach, gdy klimatyzacja jest montowana seryjnie, szyby otwiera się relatywnie rzadko.

Przyciski na konsoli środkowej również są inne, delikatne, sprawiają wrażenie mniejszych, niż w rzeczywistości. W efekcie deska rozdzielcza wydaje się subtelna, „czysta” w formie. Ekrany – przed kierowcą i ten pośrodku deski, od systemu multimedialnego – prezentują obraz wysokiej jakości i najpewniej będą kompletnie niewrażliwe na światło słoneczne. Kiedy jeździłem DS Nº4 Warszawa była zachmurzona, więc nie mogłem się o tym przekonać, ale doświadczenie podpowiada mi, że refleksów świetlnych na tego typu ekranach nie należy się obawiać.

Oba ekrany mają ciekawe grafiki, miło się na to patrzy, choć podejrzewam, że ludzie ceniący prostotę mogą się czuć przytłoczeni. Tylko że tacy ludzie raczej nie spoglądają w stronę aut francuskich.

Nie spodobają im się także boczki drzwiowe. I to nie z powodu wspomnianych wyżej przycisków sterujących umieszczonych niestandardowo wysoko, ale z uwagi na „oszukujące” wzrok uchwyty. Tworzą one iluzję, jakoby uchwytu nie było. W efekcie ma się odruch pociągnięcia drzwi za krawędź schowka. A wystarczy tylko znaleźć ów uchwyt na granicy elementów jasnego i ciemnego i przyciągnąć drzwi do siebie ;-)

Wspomniane świetne elektrycznie sterowane fotele wyposażono w opisywanej wersji Jules Verne w dwie pamięci, a także w moduł odsuwający fotel kierowcy po zgaszeniu silnika oraz przysuwający go do przodu po jego uruchomieniu. Fotele są wygodne, zapewniają znakomite podparcie, są też dość twarde, więc niezłe przy dłuższych podróżach.

Samochód był też wyposażony w adaptacyjny tempomat, który działał bardzo dobrze, potrafi też zatrzymać samochód, ale gdy już to zrobi, to czas na ruszenie jest krótki, zaledwie kilkusekundowy. Jeśli auto stojące przed DS Nº4 nie ruszy w tym czasie, to trzeba będzie wcisnąć prawy pedał, bo inaczej samochód będzie stał.

Stellantis wciąż konsekwentnie unika systemu auto-hold. I jak w całkowicie elektrycznym DS Nº8 występuje funkcja one-pedal, która jest w stanie jakoś auto-holda zastąpić, tak w hybrydowym DS Nº4 tego nie ma. Mi osobiście taki brak nie przeszkadza, ale wiem, że są ludzie, dla których jest to spory problem, dlatego zwracam na to uwagę.

DS Nº4 jest – subiektywnie – samochodem bardzo dobrze wyciszonym. Nie dokonywałem pomiarów, bo nigdy tego nie robię na krótkich prezentacjach. Kiedy auto trafi do mnie na regularny test, to na pewno pomierzę poziomy głośności, ale zapowiada się bardzo dobry wynik, przynajmniej w ruchu miejskim. Nie miałem okazji wyskoczyć tym samochodem poza Warszawę, więc nie wiem, jak zachowa się przy prędkościach autostradowych, jednakże DS Automobiles przykłada dużą wagę do komfortu akustycznego, więc pewnie będzie bardzo dobrze.

Zawieszenie DS Nº4 zapewnia sporo komfortu, ale nie jest to wygoda w stylu protoplasty, który dał marce nazwę, czyli w stylu Citroëna DS. Tam kierowca i pasażerowie mogli się czuć mocno odizolowani od drogi. Tutaj zawieszenie dobrze tłumi nierówności, ale jest zwarte, „mięsiste”, sprężyste. Niektórym fanom bardzo komfortowych zawieszeń aut francuskich nie przypadnie do gustu, ale klientom oczekującym przede wszystkim pewności prowadzenia powinno się spodobać.

Jazdy DS Nº8 i DS Nº4 odbyły się pod koniec września, ale dopiero dziś przestało obowiązywać embargo na publikację informacji o tym modelu. Trochę musieliśmy więc poczekać, ale chyba bez większej szkody dla samochodu.

Odpowiadając na pytanie z tytułu muszę stwierdzić, że poziom wejścia w ten model położony jest dość wysoko, ale to z uwagi na to, że nie ma – na razie – klasycznego napędu, a wszystkie wersje są zelektryfikowane. Dlatego Audi, czy BMW ze zwykłymi silnikami spalinowymi są tańsze. Porównanie z Mercedesem pokazuje jednak, że DS Nº4 ma nieźle skalkulowaną cenę. Podobnie jest z wersją PHEV. Dużym atutem opisywanego modelu jest wersja elektryczna – takich niemiecka konkurencja nie ma. Tyle, że w Polsce elektryczne auta, to wciąż stosunkowo niewielka nisza. Acz dość dynamicznie rosnąca!

Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk, DS Automobiles