Kartka z kalendarza: Citroën XM ma 30 lat

4 9 384

Trzy dekady temu segment E miał się dobrze. Dobrze, bo była konkurencja. Dziś w tej klasie operuje w zasadzie tylko kilku producentów niemieckich – poza tym europejskie marki w zasadzie niczego tu nie oferują. Z jednej strony trochę szkoda, z drugiej – świat idzie do przodu i najwyraźniej ludzie przestali potrzebować tak dużych samochodów. A może po prostu to segment D dorósł do ówczesnej klasy E. Miło jednak powspominać. A okazją do tego jest pewna rocznica – dziś mijają trzy dekady od chwili zaprezentowania największego żelazka świata. Citroën XM ma 30 lat.

Jak przystało na Citroëna, XM był samochodem bardzo oryginalnym stylistycznie. Niespotykane były również zastosowane w nim rozwiązania techniczne. Citroën XM ma 30 lat, a wciąż może szokować techniką i stylem. Są tacy, którzy twierdzą, że to był ostatni prawdziwy Citroën. Ostatni przedstawiciel marki, który był naprawdę inny od samochodów konkurencji.

A jacy byli owi konkurenci? To takie auta, jak Alfa Romeo 164, Audi 100 C4, BMW serii 5, Ford Scorpio, Lancia Thema, Mercedes W124, Opel Omega, Volvo 940, rzadziej spotykany Nissan Maxima, czy francuskie Peugeot 605 i Renault Safane. Popatrzcie, jaka była różnorodność! Może nie dokładnie w 1989 roku, ale na przełomie lat 80. I 90. XX wieku. Na dobrą sprawę każdy z tym samochodów wyglądał inaczej, każdy miał swój styl, nawet Audi ;-) Dziś niby tez łatwo można rozpoznać auta większości marek, ale prawdziwa różnorodność była właśnie wtedy! A motoryzacja miała ducha, który teraz zdaje się unosić gdzieś wysoko…

model

długość całkowita

rozstaw osi

Alfa Romeo 164

4.554-4.665 mm2.660 mm

Audi 100 C4

4.790 mm2.687−2.692 mm

BMW serii 5 (E34)

4.720 mm2.761 mm

Citroën XM

4.708 mm2.850 mm

Ford Scorpio I

4.744 mm2.761 mm

Lancia Thema

4.590 mm2.660 mm

Mercedes Benz W124

4.740 mm2.800 mm

Nissan Maxima III generacji

4.780 mm2.650 mm

Opel Omega A

4.687 mm2.730 mm

Peugeot 605

4.721 mm2.800 mm

Renault Safrane

4.736 mm2.764 mm

Volvo 940

4.869 mm2.771 mm

W tabelce powyżej wymieniłem tuzin modeli segmentu E z przełomu lat 80. i 90. ubiegłego wieku. To wersje sedan / liftback, hatchback, ale nie kombi, które nierzadko były jeszcze dłuższe. Z pewnym zaskoczeniem skonstatowałem, iż Citroën XM był jednym z najkrótszych modeli swojego segmentu! Ale jednocześnie miał ogromny rozstaw osi, rekordowy w segmencie i o nawet 20 cm (!) większy od niektórych rywali! W efekcie zwisy były relatywnie krótkie, a przestronność wnętrza imponująca. Przy tym wszystkim auto było relatywnie niskie – miało jedynie 1.382 mm wysokości. Późniejszy następca, Citroën C6, był wyższy o aż 81 mm!

Proponuję Wam teraz lekturę wspomnień byłego użytkownika na temat Citroëna XM.

Zawsze chciałem mieć XM-a. Kształt tego samochodu był obłędny, obłędna była technologia pod maską. I kiedy przyszedł wreszcie ten moment, nie mogłem się doczekać, aż usiądę za kierownicą. Samochód przeszedł moje wszelkie oczekiwania. Był wielki, wygodny i niesamowicie dużo radości sprawiała mi jazda. Citroën XM jest po prostu jedyny w swoim rodzaju. Kiedyś powiedziałbym, że to ostatni prawdziwy Citroen, ale później wyszło jeszcze jedno moje, niespełnione na razie, marzenie, czyli Citroën C6. Ale wszystko przede mną.

Kupowałem XM-a w czasach, gdy ludzie twierdzili, że to nie jeździ, że jest zawodny, że nie nadaje się na samochód do codziennego użytku. Kupowałem go też wtedy, kiedy nie było jeszcze tak wielu serwisów i powszechnie narzekano na stan wiedzy w warsztatach. Pierwsze, co zrobiłem po zakupie, to wizyta w warsztacie, który na Citroënach się jednak znał. Auto miało przebieg chyba 130 tysięcy kilometrów. Ale pewnie licznik był kręcony – zapytałem więc mechanika, co mam zrobić, żeby długo jeździć. W odpowiedzi dostałem dość krótką listę rzeczy do wymiany. I jeździłem, jeździłem, jeździłem. Wymieniałem olej co 10 tysięcy kilometrów, wymieniałem legendarny zielony LHM co 20 tysięcy kilometrów i w zasadzie nic się nie psuło.

Z wymian pamiętam na pewno łączniki stabilizatora – to był element, który najszybciej się psuł na naszych drogach. Oczywiście z prawej strony, gdzie było najwięcej dziur. Awarię, która unieruchomiła samochód miałem jedną – poprzedni właściciel nie zadbał o wymianę jednej z rurek wysokiego ciśnienia po stłuczce i naprawił auto dość niedbale, rurka po prostu pękła. Dojechałem do jakiegoś zakładu pośrodku niczego, który pospawał mi ją i jakoś dojechałem do stacji po LHM. Innych przygód z XM-em nie miałem, ale auto regularnie serwisowałem i nie oszczędzałem na niczym.

Citroën XM był dla mnie spełnieniem marzeń, bo dawał niewiarygodny komfort jazdy. Nie było to auto najcichsze, nie było to auto najbardziej dynamiczne na świecie, ale było niewątpliwie wygodne. Wielkie fotele z przodu, super wygodna kanapa z tyłu, potężny rozstaw osi i to niedowierzanie w oczach, gdy mówiłem, że wieczorami jeżdżę po prostu dla przyjemności po 100-200 kilometrów. Po prostu by posiedzieć i poczuć drogę, a właściwie jej nie poczuć. Poduszkowiec, latający dywan i inne przydomki tego Citroëna to było to! Dokładnie to!

A dzisiaj? Nigdy nie daruję Citroënowi, że zrezygnował z hydropneumatyki. Najchętniej zwolniłbym tę Lindę Jackson i całą bandę księgowych-półgłówków, że niszczą legendę motoryzacji. Ta technologia jest już dawno spłacona, czy też zamortyzowana, jak mówią w finansach. Hydropneumatyka to jest coś, za co ludzie pokochali Citroëny i nie da się za żadne skarby świata jej porównać do zwykłego zawieszenia. Ja wiem, że Advanced Citroën Comfort jest fajny, ale tylko fajny. Natomiast hydro jest SUPER. Dlaczego ludzie kupują stare Citroëny i nimi jeżdżą?

Gdybym miał kogoś zachęcać do zakupu, to właśnie dzisiaj! Dzisiaj cena Xantii czy XM-a jest tak niska, że grzechem jest nie kupić tego auta. Wiem, że są problemy z częściami, przynajmniej niektórymi, ale nadal te części są przy pewnej dozie chęci do zdobycia i warto się nieco powysilać. Radocha z jazdy bezcenna! Koszty serwisu są śmieszne. Problemem może być jedynie ubezpieczenie. Niedawno przeczytałem na łamach Francuskie.pl, że Citroën ma najwięcej fan-klubów na świecie. Zwolnijcie Lindę Jackson, przywróćcie hydro, a klubów będzie jeszcze więcej. Bo to nie chodzi wcale o to, że dzisiaj mamy lepsze, równiejsze drogi! Nie, hydro działa tak samo dobrze na równej drodze, jak i na złej – nie odczuwasz drogi. Wrażenie jest takie, jakby się leciało nad asfaltem. Kto nie jeździł, niech spróbuje.

Wracając do XM-a. Miałem dość ubogą wersję, która miała elektryczne szyby i manualną klimatyzację oraz manualną skrzynię biegów. Mimo tego do dzisiaj bardzo żałuję decyzji o sprzedaży tego auta. Wtedy musiałem to zrobić, dzisiaj szukam XM-a i na pewno kiedyś go będę miał. Podobnie jak C6. Z tego się nie wyrasta.

Fan? Fanatyk? Miłośnik? Nie powiem, że się z wieloma postawionymi wyżej tezami nie identyfikuję. Sam wszak jeździłem przez ładnych parę lat Xantią II, więc wiem, czym jest hydropneumatyka na co dzień. Naturalnie miałem też przyjemność jeździć wieloma innymi Citroënami z tym zawieszeniem, rozumiem więc fascynację tymi samochodami.

Citroën XM ma 30 lat, a wciąż wygląda kosmicznie. Tego samochodu nie da się pomylić z żadnym innym. W rok po debiucie zdobył, jako trzeci, po modelach GS (w 1971 roku) i CX (w 1975 roku), i jak na razie ostatni, Citroën, tytuł Car of the Year. Otrzymał 390 punktów i zdeklasował rywali – drugi w stawce Mercedes SL otrzymał ich 215, a trzeci Ford Fiesta 214. Jurorzy docenili z pewnością nie tylko stylistykę, ale i rozwiązania techniczne.

Citroën XM wzorem swoich poprzedników – DS i CX – miał zawieszenie hydropneumatyczne, ale tutaj było ono już nowej, drugiej generacji. To był hydractive – kierowca miał możliwość wyboru siły tłumienia. Można było się cieszyć komfortem, albo uzyskać nieco sportową charakterystykę. Oczywiście układ hydropneumatyki zasilał też wspomaganie kierownicy i działanie hamulców. Po CX-ie XM, ale tylko w wersjach z silnikami V6, otrzymał układ Diravi – system wspomagania układu kierowniczego z samopowrotem. CX-y miały go praktycznie seryjnie, XM-y tylko w wersji z najmocniejszymi benzyniakami. Działało to tak, że układ zawsze dążył do uzyskania kierunku na wprost na przednich kołach. W efekcie był niemalże niewrażliwy na dziury w drodze, czy pofałdowania asfaltu. Acz nie mogę nie napisać tak, jak często o samochodach francuskich piszą motogazetki – to wymagało przyzwyczajenia ;-)

Ale układ hydropneumatyczny, który niewątpliwie wyróżniał Citroëna XM na tle konkurentów, to nie wszystko. Stylistyka, którą zaproponowało studio Bertone, także pozwalała na indywidualizm. Ale XM zachwycał także innymi rozwiązaniami. Bogatsze wersje miały na przykład wewnętrzną szybę oddzielającą przedział pasażerski od bagażowego. W efekcie po podniesieniu pokrywy sporego bagażnika pasażerowie byli chronieni przed wiatrem, bądź upałem panującym na zewnątrz.

Bogate wersje miały tzw. wyświetlacze incydentów – samochód sam diagnozował swoje usterki, łącznie z przepalonymi żarówkami, i informowało  tym kierowcę. Ba, mógł to robić w kilku językach, a zmiany tegoż dokonywało się poprzez odpowiedni układ bezpieczników!

Niestety Citroën XM, trochę podobnie, jak wcześniej SM, nie bardzo trafił w swój czas. W tym okresie historii bowiem klienci kupowali coraz mniej samochodów segmentu E, a gdy już się na takowe decydowali, to coraz częściej kierowali swe kroki do salonów niemieckich marek premium. Producent zakładał początkowo, że rocznie będzie się sprzedawało 150.000 XM-ów. Okazało się, że były to założenia nadzwyczaj optymistyczne, bo takiego wolumenu nie uzyskano nigdy. Mimo, że w 1991 roku na rynek trafiło przestronne i całkiem zgrabne kombi (XM Break), a w 1994 roku model poddano liftingowi, produkcja zakończyła się w roku 2000 po sprzedaniu zaledwie 333.405 egzemplarzy.

XM-owi nie pomógł fakt, że w porównaniu z niemieckimi konkurentami marek premium, nakłady na jego zaprojektowanie były zwyczajnie niskie. Musiało się to odbić na pewnych problemach z niektórymi podzespołami. W dodatku wyposażenie było z reguły bardzo bogate, a wiadomo, że jeśli coś na pokładzie jest, to i zepsuć się może. Niemieckie modele tamtych czasów (nie piszę tu o markach premium) były w porównaniu z XM-em zwyczajnie ubogo wyposażone. Ale klientów usterki mogły denerwować, choć z reguły nie były to awarie unieruchamiające auto. Jeśli jednak ktoś wydawał duże pieniądze, to oczekiwał, że wszystko będzie działało. Niestety nie zawsze tak było.

Po liftingu sytuacja się poprawiła, ale odzyskanie rynku było jeszcze trudniejsze. W międzyczasie pojawiły się kolejne modele konkurencji, co nie ułatwiało sytuacji. Pod koniec produkcji w Polsce sprzedawało się zaledwie po kilka egzemplarzy XM-a rocznie, choć trudno nas uznać za łatwy rynek dla Citroëna.

Dziś Citroën XM ma 30 lat. Rzadko spotyka się ten samochód na drogach. Najłatwiej chyba trafić na niego we Francji, gdzie odniósł spory sukces. Niemniej jednak także na rodzimym rynku dziś spotyka się już mało XM-ów. Częściej są to samochody kolekcjonerskie, używane okazjonalnie, wykorzystywane do wyjazdów na zloty miłośników marki i modelu.

Do legendy przeszły silniki stosowane w XM-ie. Benzynowe obejmowały w zasadzie 2- i 3-litrowe jednostki, ale nie były to dwa silniki! Dwulitrówki miały od 110 KM do 150 KM – zależnie od roku produkcji, liczby zaworów i osprzętu. Najmocniejsza dwulitrowa jednostka benzynowa była silnikiem turbodoładowanym (2.0 TCT), a mimo to bardzo trwałym. Wszystkie dwulitrówki pochodziły z rodziny XU10. Były też benzynowe silniki V6 z rodziny PRV, a także ES9. Zależnie od wersji generowały od 167 KM do 200 KM. Jeśli chodzi o diesle, to najczęściej spotykaną jednostką był motor 2.1 z rodziny XUD. W wersji wolnossącej generował 80 KM, ale popularniejsze były 109-konne wersje TD. Mimo parametrów, które trudno uznać za rzucające na kolana, była to bardzo dobra i niezmiernie trwała jednostka napędowa. Silnik 2.5 TD z rodziny DK5, jest znacznie rzadziej spotykany. Generował 130 KM i zapewniał nieco lepsze osiągi, ale też trudno go nazwać wyczynowym ;-) Tyle, że Citroën XM sportowych aspiracji nigdy nie miał. To był komfortowy samochód do wygodnego przemieszczania się.

Citroën XM był flagowym modelem Citroëna i samochodem, którym jeździli francuscy prezydenci – François Mitterand i Jacques Chirac.

Warto podkreślić, że w bogato wyposażonych egzemplarzach skóra, to skóra, a drewno, to drewno. To były czasy, kiedy nie uznawano jeszcze półśrodków i atrap. Doskonałe fotele pozwalały przejechać setki kilometrów aż do osuszenia 80-litrowego baku i zatrzymania się dopiero wtedy, gdy konieczne stawało się tankowanie. Zdarzały się egzemplarze z takimi elementami wyposażenia, jak… elektrycznie regulowany podłokietnik!

Dziś Citroëna XM można kupić za kilka tysięcy złotych, ale zdarzają się oferty dobijające do 20.000 zł. Podaż jest jednak niewielka i chyba lepiej poszukać ciekawego egzemplarza poza granicami Polski. Acz tam może być drożej. Czy jednak warto zdecydować się na taki zakup? Wielu specjalistów rynku klasycznych aut uważa, że teraz XM-y w dobrym stanie będą już drożały. Czy jednak ten samochód może się stać poszukiwanym klasykiem? Jeśli traficie na ciekawą wersję, to może tak, acz nie sądzę, by za kilkanaście, czy kilkadziesiąt lat XM stał się gwiazdą aukcji. Natomiast na pewno warto się nim czasem przejechać, bo doznanie jest naprawdę fajne.

 

 

Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Citroën

Galeria

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
4 Wątki komentarzy
0 Odpowiedzi na wątki
0 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
4 Autorzy komentarzy
Marektexas910gusTadeuszZMarcin Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Marcin
Gość
Marcin

Miałem dwa, ostał się jeden, dojrzewa w garażu aż znajdę dla niego czas. Te samochody albo się kochało albo nienawidziło.

TadeuszZ
Gość
TadeuszZ

Bardzo dobry ten artykuł
Dziękuje

texas910gus
Gość
texas910gus

2.1 (2088cm3) TD 12v (po 2 zawory wydechowe na cylinder), 109 KM, był szybki
a 2.1 (2138cm3) diesel 12v (bez turbo ale też po 2 zawory wydechowe) 82 KM, był niezniszczalny.

Marek
Gość
Marek

Hydro to hydro, co tu dużo gadać. Jak założysz gruchy komfort i dasz cieńsze stabilizatory i prawdziwe opony to z każdego niemal zrobisz DSa czy CXa. No może najnowszej C5 brakło już nieco skoku zawieszenia. No ale tym się trzeba zarazić – jak bohater tego artykułu. Nieuleczalne, wiem coś o tym, niestety.