Rosnące ceny nowych samochodów, spadająca sprzedaż, zwolnienia pracowników – europejska motoryzacja znalazła się niewątpliwie w kryzysie. Czy jednak za owym kryzysem naprawdę stoją Chiny, jak próbują nam wmawiać niektórzy menadżerowie ze świata samochodów i politycy? Niekoniecznie. Sami jesteśmy sobie winni, zarówno jako przemysł, jak i przez decyzje polityków.
Europa przez długie lata stawiała na rozwój przemysłu samochodowego. Oczkiem w głowie polityków były wielkie firmy, zatrudniające setki tysięcy ludzi z realną siłą finansową. Wszystko zaczęło się zmieniać wraz z wprowadzaniem nowych norm emisji spalin oraz wymagań dotyczących bezpieczeństwa. Okazało się, że pomysły polityków, dotyczące słusznych skądinąd żądań ograniczenia emisji spalin, generują olbrzymie koszty i przemysł zaczął oszukiwać. Zostało to wykryte, przez co wybuchła słynna afera dieselgate – Volkswagen wprowadzał w błąd organy regulacyjne co do rzeczywistego poziomi emisji spalin. Początkowo nic nie zapowiadało większych problemów. Jednak to właśnie od tego momentu zaczęły się europejskie kłopoty.
Cios pierwszy? Politycy europejscy, wściekli na Volkswagena oraz inne firmy za to, że ich oszukiwano, zaczęli intensywnie przygotować regulacje pod zmianę rodzaju napędów w samochodach. Ze spalinowego mamy do 2035 roku przejść na elektryczny. Nikt nie słuchał głosu ekspertów, którzy ostrzegali, że to wylewanie dziecka z kąpielą i o ile zyskiem może być nieco czystsze powietrze i mniej chorób, to zapłacimy za to potężną cenę gospodarczą: przemysł motoryzacyjny w Europie, bazujący głównie na know-how w zakresie silników, zostanie zniszczony. Ale kto by się tym przejmował?
Drugi cios dla przemysłu motoryzacyjnego przyszedł ze strony dość niespodziewanej – pandemia COVID-19 przecięła tradycyjne i dobrze działające szlaki handlowe, w efekcie doprowadzając do wstrzymywania produkcji nowych aut. Okazało się, że Europa jest uzależniona – jak narkoman – od elektroniki z Azji. Przy braku dostaw fabryki stawały jedna po drugiej. Zaczęły się zwolnienia, wysyłanie ludzi na przymusowe urlopy. Przemysł motoryzacyjny został znacząco osłabiony.
Cios trzeci firmy motoryzacyjne zadały sobie same. Przygotowując się do transformacji energetycznej zaczęły zbierać środki finansowe. Dostrzegły za czasów COVID-19, że mniejsza produkcja to większe marże. Tu mistrzem wyciskania pieniędzy okazał się Carlos Tavares, który – jako osoba znająca się na finansach a mniej na samochodach – zaczął przestawiać koncern Stellantis z produkcji aut na uzyskiwanie ogromnych zysków. Ma to wpływ na jego premiera, niewątpliwie, ale ma też druzgocące skutki dla sprzedaży. Poziom sprzedaży nowych aut załamał się dość gwałtownie (wystarczy porównać ile Stellantis a wcześniej PSA i FCA sprzedawało kilka lat temu i jakie miało udziały w rynku). Mniejsza produkcja oznaczała konieczność zwolnień – a tylko w tym roku Tavares zamierza pozbyć się kolejnej grupy ponad 40 tysięcy pracowników – i rosnące zyski. Ale oznacza jeszcze jedno: na rynku powstała luka. I w nią wskoczyli Chińczycy.
Skąd owa luka, zapytacie? W ślepym pędzie po marże i wyższe ceny producenci z Europy zapomnieli, że nie są na rynku sami. Że do Europy owszem, nadal trudno się dostać, ale jak już się uda… Niepostrzeżenie, w tym roku, w statystykach sprzedaży zaczęły pojawiać się chińskie firmy. Nie we wszystkich krajach, ale już tu są. I mają swoje modele w czołówce sprzedaży. Dlaczego? Bo luka na rynku pojawiła się w segmencie aut tanich.
Chińskie samochody mają swoje wady, ale cena czyni cuda. Ów europejski kryzys w motoryzacji wywołaliśmy sami. Na własne życzenie.
Warto przeczytać!
Najnowsze komentarze