Francuska motoryzacja ma długą i chlubną historię. Dziś każdy miłośnik motoryzacji bez trudu wymieni Citroëna, Peugeota, czy Renault, wielu dorzuci jeszcze nową markę DS Automobiles. Ale w zamierzchłych czasach we Francji działały dziś mało znane francuskie marki samochodowe. Niektóre funkcjonowały przez kilka, czy kilkanaście lat. Inne przez dziesięciolecia. Kilku z nim poświęciliśmy przy okazji relacji z Retromobile 2019 osobne materiały (Simca, Alpine, Facel Vega, De Dion Bouton, Panhard et Levassor). Wszystkich materiałów związanych z tegorocznym Retromobile zamieściliśmy już około dwudziestu! Dziś materiał zbiorowy, ale składa się nań dobrze ponad setka zdjęć i parę słów komentarza.
Tym razem postanowiłem wprowadzić jakiś porządek do niniejszego materiału. Uszeregowałem więc znalezione na Retromobile mało znane francuskie marki samochodowe według alfabetu. Proszę mi wybaczyć, że do mało znanych marek zaliczyłem też Berlieta, ale jestem dziwnie przekonany, że wiele osób tej marki nie pamięta. A dlaczego w odrębnych relacjach znalazły się tak niszowe marki, jak Facel Vega, czy De Dion Bouton. Cóż, Facel Vega trochę mnie fascynuje od paru już lat, a De Dion Boutonów miałem sporo na zdjęciach ;-)
No to teraz już czas na mało znane francuskie marki samochodowe, na jakie trafiłem na tegorocznym Retromobile.
Ariès
Markę Ariès Automobiles stworzył w 1902 roku baron Charles Petiet, francuski inżynier, absolwent École centrale des arts et manufactures de Paris. Urodził się 20 stycznia 1879 roku I był bardzo aktywnym człowiekiem. Uprawiał różne dyscypliny sportu, ale fascynowała go także technika. Nic więc dziwnego, że w swoich czasach nie mógł nie ulec czarowni motoryzacji. Ariès to francusku baran, a cechy przypisywane temu zwierzęciu – siła, śmiałość i zwinność – baron Charles Petit chciał zaszczepić w produkowanych przez siebie samochodach. To się w dużej mierze udało – samochody faktycznie dowiodły swojej solidności i wytrzymałości.
Warto przeczytać!
W czasie I wojny światowej Ariès dostarczył ponad 3.000 ciężarówek na potrzeby wojska oraz kilka aut osobowych dla Sztabu Generalnego. Po zakończeniu zmagań Wielkiej Wojny firma powróciła do produkcji cywilnej. Niestety w latach 20. XX wieku na rynku pojawiła się coraz liczniejsza i coraz mocniejsza konkurencja, zwłaszcza w zakresie aut ciężarowych. Mowa tu o produktach Berlieta i Renault. Z rynku zniknęło w tym czasie wiele marek oferujących samochody osobowe. Ariès przetrwał, a w latach 30. baron Petiet próbował utworzyć koalicję podobnych sobie producentów. To się jednak nie udało, a w roku 1938 zniknęła z rynku i firma Ariès Automobiles.
Na Retromobile 2019 znalazłem jeden samochód tej nieistniejącej od przeszło 80 lat marki – model CB4B z 1934 roku. Był wystawiony na sprzedaż, a właściciel oczekiwał 16.500 euro. To mniej, niż cena Citroena Visa Chrono, o którym pisałem przed kilkoma dniami. A podejrzewam, że Ariès jest jednak samochodem rzadziej spotykanym.
Automobile Villard
Mało znane francuskie marki musi wypełnić Automobile Villard. To producent, który działał przez jedynie dziesięć lat. Spółkę Société des Automobiles Villard zarejestrowano w 1925 roku, ale realnie działała ona już dwa lata wcześniej. To wtedy powstał Villard 4HP, w zasadzie przedstawiciel cyclecarów, a nie stricte samochodów. Marcel Villard, urodzony w 1890 roku, był pasjonatem mechaniki. Początkowo jego trzykołowe konstrukcje napędzane były jednocylindrowym dwusuwowym silnikiem o pojemności skokowej 345 cm³, później podawano wartość 350 cm³. Wiele z tych autek przystosowano do przewozu towarów – stanowiły małe półciężarówki. W roku 1927 powstała seria czterokołowych pojazdów z silnikiem V4 o pojemności skokowej 500 cm³. One już zdecydowanie bardziej przypominały klasyczne samochody.
We wszystkich konstrukcjach napęd przekazywany był na przednią oś, jedno- lub dwukołową.
Firma zakończyła działalność w 1935 roku.
Automobiles Sigma
Na przedmieściach Paryża, tuż za Peryferykiem, na północ od Łuku Triumfalnego, mieści się miasteczko Levallois-Perret. To właśnie tam miała swoją siedzibę firma Automobiles Sigma. Producent działał przez piętnaście lat, od 1913 do 1928 roku. Rocznie wytwarzano nie więcej, niż 200 samochodów i jedno z takich aut znalazłem na Retromobile 2019. Był to model Torpédo z 1916 roku.
Auto czeka na proces renowacyjny, który ma nastąpić w latach 2019-2020. Sfinansuje go Fundacja Dziedzictwa Motul. Aby ta instytucja podjęła się finansowego wsparcia auto, które kandyduje do programu musi być rzadkie, mieć wyjątkowe rozwiązania techniczne, należeć do kogoś znanego, być wyposażone w oryginalny, rzadki albo awangardowy element, ewentualnie uczestniczyć w przeszłości prestiżowym wyścigu lub innej imprezie. Po restauracji sfinansowanej przez Fundację Dziedzictwa Motul pojazd musi być przez co najmniej pięć lat eksponowany podczas różnych wydarzeń publicznych.
Prezentowany na Retromobile Sigma Torpédo należał do asa francuskiego lotnictwa myśliwskiego, zwycięzcę 53 starć powietrznych, Georgesa Guynemera. Co ciekawe ów pilot aż osiem razy też został zestrzelony, ale za każdym razem przeżył! Niestety żył tylko niecałe 23 lata (24. grudnia 1894 – 11. września 1917) – nie powrócił z ostatniej swojej misji, a jego ciała do dziś nie odnaleziono. Nazywany asem asów był uwielbiany przez francuską opinię publiczną.
Avions Voisin
W dwudziestoleciu międzywojennym działała firma Avions Voisin założona przez Gabriela Voisina. Początkowo Gabriel konstruował samoloty, ale bardzo przeżył fakt, iż ten środek transportu był używany podczas I wojny światowe do działań bojowychj, więc porzucił tę branżę na rzecz przemysłu samochodowego. Jako były student akademii sztuk pięknych w Lyonie i Paryżu konstruował pojazdy zachwycające swoją urodą. Ale i technika nie pozostawiała wiele do życzenia. Dość powiedzieć, że jako były konstruktor lotniczy powszechnie używał i w motoryzacji aluminium – metalu lekkiego i wytrzymałego.
Takim samochodem, w którym wykorzystano aluminium, był na przykład Avions Voisin LSR – auto bardziej wyścigowe, niż użytkowe. Prezentujemy je na kilku zdjęciach w galerii poniżej.
Avions Voisin działał w latach 1919-1939, ale sam Gabriel Voisin dożył roku 1973. W latach 30. XX wieku Avions Voisin borykał się z kłopotami finansowymi, w efekcie czego musiał zwolnić część pracowników, w tym kilku projektantów. Jednym z nich był André Lefèbvre, który w efekcie trafił do Citroëna i pracował nad takimi legendami motoryzacji, jak Traction Avant, 2CV i DS. Kłopoty Avions Voisina wzięły się m.in. ze spadku zainteresowania jego drogimi produktami. Model C25 Aérodyne kosztował czterokrotnie więcej od Citroëna Tractiona 11 Légère. Nic dziwnego, że powstało tylko siedem egzemplarzy C25 Aérodyne.
Na tegorocznym Retromobile można było też podziwiać, a nawet kupić egzemplarz Avions Voisin C11 Cabriolet. Auto w wersji Valse bleue miało nadwozie przygotowane przez Simona Pralavorio było wyposażone we wszystkie możliwe w tym samochodzie opcje. Sprzedający oczekiwał, ze uda się je zbyć za kwotę 90-130 tys. euro. Na etykiecie napisano, że to rzadka szansa na kupienie tego samochodu od pierwszego właściciela i z przebiegiem poniżej 25.000 km.
Przy okazji nie możemy nie wspomnieć o biskuterze Voisin, Gnome & Rhone. Gabriel Voisin bowiem i po II wojnie światowej był czynny zawodowo. Na Retromobile 2019 zaprezentowano dwumiejscowy pojazd, autko w zasadzie, ważące 150 kg i mierzące 2,5 metra długości. Wysokość, to tylko 1,28 m, ale z zamkniętym dachem wzrasta do 1,40 m. Może się rozpędzić do nawet nieco ponad 60 km/h dzięki silnikowi o pojemności skokowej 125 cm³ rozwijającemu 6 KM maksymalnej mocy współpracującemu z trzybiegową skrzynią. Zużywa 3,25 l/100 km.
Biskuter powstał w liczącej sto lat firmie Gnome & Rhone, ale projektował go właśnie Gabriel Voisin. Powstało około dwóch tysięcy egzemplarzy tego pojazdu.
Bédélia
Skoro jesteśmy przy pojazdach tylko trochę przypominających samochody, to jest to doskonały moment na wspomnienie o firmie Bédélia. Była to marka działająca w latach 1910-1925 produkująca cyclecary. Robert Bourbeau, projektant paryskiej firmy Bourbeau et Devaux Co., postanowił wykorzystać do produkcji swoich pojazdów technikę motocyklową. Firma korzystała z nazwy Bédélia i produkowała niskie i lekkie dwuosobowe pojazdy. Coś w stylu Renault Twizy ;-) bo pasażer i kierowca siędzą jeden za drugim, a nie obok siebie. Tyle, że Bédélia umieściła pasażera z przodu, a kierowcę za nim.
Bédélia stosowała jedno- lub dwucylindrowe widlaste silniki o mocy 10 KM. Przednia oś była centralnie obracana za pomocą systemu cięgien. Napęd przekazywany był klasycznie, na koła tylne.
Przed I wojną światową cyclecary marki Bédélia sprzedawały się bardzo dobrze, eksportowano je m.in. do Wielkiej Brytanii, w której wszak też powstawały różne dziwne konstrukcje samochodowe. Wraz z rozwojem tego typu konstrukcji we Francji, w 1925 roku Bédélia zakończyła działalność nie mogąc znieść rosnącej konkurencji.
Berliet
Historia firmy Berliet sięga roku 1894, kiedy to Marius Berliet rozpoczął realizację swoich projektów motoryzacyjnych. Początkowo, co nie dziwne, stosował silniki jednocylindrowe, ale już na przełomie wieków sięgnął po dwucylindrówki. W roku 1902 produkował już w Lyonie samochody napędzane jednostkami czterocylindrowymi. Te sprzed I wojny światowej miały pojemność 2.412 cm³ i 4.398 cm³. Produkowano nawet jednostkę sześciocylindrową o imponującej pojemności skokowej aż 9.500 cm³!
W czasie wspomnianej I wojny światowej Berliet produkował samochody ciężarowe na potrzeby francuskiej armii. Dziennie fabrykę opuszczało nawet 40 takich aut!
Po wojnie powrócono do produkcji głównie aut osobowych, co trwało aż do wybuchu II wojny światowej, czyli przez dwie dekady. Po jej zakończeniu Berliet skupił się na samochodach ciężarowych i autobusach.
W 1967 roku Berlieta przejął Citroën, wówczas od 33 lat należący do Michelina. W 1974 roku koncern oponiarski zdecydował się sprzedać zarówno Berlieta, jak i samego Citroëna. Ten drugi trafił do Peugeota i powstał koncern PSA, tego pierwszego przejął Renault, który w późniejszym czasie połączył Berlieta z marką Saviem i stworzył Renault Véhicules Industriels (lata 1978-2002). Już jednak na początku lat 80. XX wieku marka Berliet zniknęła z rynku.
Wcześniej, w poprzedniej dekadzie, Berliet miał polski epizod. Za czasu rządów Edwarda Gierka zakupiono bowiem licencję na produkcję autobusów przez polskiego Jelcza. Mowa o modelach PR100, a potem PR110. Dziś uważa się, że przyczyny zakupu francuskiej licencji były dwie. Pierwsza, to próba ratowania chylącego się ku upadkowi Berlieta zarządzanego przez francuskich komunistów. Druga – kilkunastoletni w sumie pobyt Edwarda Gierka w wczasach jego młodości we Francji, a potem w Belgii, jego znajomość francuskiego i pewna chęć współpracy z blokiem kapitalistycznym. Jelcze na licencji Berlieta były potem wielokrotnie modyfikowano w Polsce, powstawały na ich bazie nawet trolejbusy.
Na Retromobile pokazano ogromną ciężarówkę Berlieta T100 6×6, ale było też trochę stoisk z różnymi modelami francuskiej marki. Ceny – dość zawrotne. Kusiło mnie, by się na jakiś wykosztować, ale wygrał rozsądek ;-)
Delahaye
Mało znane francuskie marki… Cóż, nie jestem przekonany, że marka Delahaye jest mało znana, ale na pewno auta sygnowane nazwiskiem Emile’a należą do rzadkich. Rzadkich, za to bez wątpienia pięknych. Szczególny urok bije z modelu 135. A za urokiem idzie cena – dobrze utrzymany egzemplarz zależnie od wersji kosztuje ładnych parę milionów euro!
Wspomniany Emile Delahaye swój pierwszy samochód zaprezentował w Paryżu w roku 1895. Dynamicznie rosnący popyt sprawił, że firma szybko się rozrosła. Dwie i pół dekady później Delahaye produkował nie tylko samochody osobowe, ale i ciężarówki współpracując z innym francuskim producentem, praktycznie zapomnianym już dziś Chenard-Walcker. Ten z kolei kilka lat po II wojnie światowej został wchłonięty przez Peugeota.
Delahaye osiągnął spektakularny sukces w latach 30. XX wieku. To wtedy na rynek trafił model 135, do którego karoserie robiły uznane specjalistyczne firmy: Figoni et Falaschi, Letourneur et Marchan i oczywiście słynny Chapron. A że znały się na swojej robocie, więc Delahaye 135 przypadł do gustu wielu klientom. Powstało około 2.000 egzemplarzy tego luksusowego samochodu.
Po II wojnie światowej Delahaye kontynuował działalność, wypuścił model 175, a potem 235, ale z uwagi na niesprzyjającą politykę fiskalną ówczesnego rządu francuskiego, a także spadające zapotrzebowanie na luksusowe pojazdy firma Delahaye straciła niezależność i została przejęta przez Hotchkissa.
Hotchkiss Grégoire
Hotchkiss był firmą zbrojeniową, ale produkował też samochody. Powstał w 1887 roku, a produkcja aut była w zasadzie działalnością poboczną. Na Retromobile 2019 spotkałem dwa egzemplarze auta o nazwie Hotchkiss Grégoire. Powstało 247 egzemplarzy tego samochodu, jest to więc dziś spory rarytas. Samochód napędzany był silnikiem po pojemności 2.180 cm³. Bazował na modelu Grégoire R zaprojektowanym przez inżyniera Jeana-Alberta Grégoire. Był to człowiek specjalizujący się w opracowywaniu prototypów samochodów, które potem oferował różnym firmom. To właśnie tak powstał Hotchkiss Grégoire. Sama marka Grégoire powstała w 1947 roku i wtedy właśnie powstał pierwszy Grégoire R. Hotchkiss Grégoire budowany był w latach 1950-1954, powstała też krótka seria auta w wersji cabrio.
Hurtu
Niewątpliwie mało znane francuskie marki samochodowe musi uzupełnić Hurtu. To jeden z pionierów motoryzacji, nie tylko francuskiej. Firma powstała w 1896 roku i do 1930 roku produkowała samochody w Albert leżącym w departamencie Hauts-de-France. Sama firma Hurtu, Hautin et Diligeon powstała jednak wcześniej, bo już w 1880 roku. Początkowo produkowała maszyny, obrabiarki i rowery. W 1895 roku E. Diligeon odkupił od swoich partnerów udziały, ale pozostał przy marce Hurtu. Rok później na licencji kupionej od Leona Bollée marka Hurtu wyprodukowała swój pierwszy trójkołowiec. Wkrótce potem zresztą Leon Bollée upadł, do czego podobno marka Hurtu nieco się przyczyniła ;-)
W roku 1897 powstał czterokołowy model, który był kopią niemieckiego Benza.
W 1900 roku, rok po zmianie nazwy na Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu, niemieckie silniki zostały zastąpione przez jednostki francuskie pochodzące od De Dion Bouton. Generowały 3,5 KM mocy i były montowane w dwu- i czteroosobowych pojazdach Hurtu. Miały one otwarte nadwozia, co wówczas nie było niczym dziwnym. W 1907 roku stosowano zapożyczone z Renault rozwiązanie z chłodnicą w okolicach deski rozdzielczej.
Szacuje się, że w 1913 roku marka wyprodukowała około 600 aut. Były napędzane przez czterocylindrowe silniki o pojemności skokowej 1.692 cm³ i 2.120 cm³. Hurtu przetrwało I wojnę światową i produkowało samochody do roku 1930.
Lafitte
Ciekawy pojazd produkowała marka Lafitte. Był to w zasadzie cyclecar, ale czterokołowy, użytkowy, bo z przestrzenią ładunkową. Mowa o Lafitte Type D. Był to owoc prac Theodore’a Lafitte’a. Człowiek ów produkował nieduże samochody i cyclecary w Gennevilliers w departamencie Hauts-de-Seine (aglomeracja paryska). Type D produkowany był w latach 1923-1928 i powinien być doceniony zwłaszcza przez miłośników… Citroëna.
Dlaczego? Otóż Theodore Lafitte był człowiekiem, który też szedł własną drogą. Niemalże wszystko opracowywał sam, a jego konstrukcje naprawdę odbiegały od tego, co można było znaleźć u innych producentów. Na przykład Lafitte Type D miał biegi przełączane poprzez… odchylanie silnika! Działało to tak, że po wciśnięciu sprzęgła silnik przechylał się wzdłuż osi prostopadłej do pojazdu. Tarcza sprzęgła przylegała do silnika, a bieg był zależny od kąta przechylenia tegoż silnika. Dodajmy, że silnik był trzycylindrowy i miał układ Y! Jak w samolocie, tylko w maszynach latających stosowano więcej cylindrów w układzie nazywanym gwiaździstym. Przy trzech cylindrach układ Y wydaje się najbardziej odpowiednim określeniem.
W pojazdach Lafitte stosowano znacznie więcej pomysłowych, a na pewno oryginalnych rozwiązań.
Léon Bollée
Wspominałem już Léona Bollée przy okazji Hurtu. Na Retromobile można było zobaczyć trójkołowca sygnowanego nazwiskiem francuskiego konstruktora i wynalazcy. Człowiek ten urodził się w 1870 roku i już w wieku 14 lat skonstruował rower wodny. Trzy lata później pracował nad maszynami liczącymi – w tym nad maszyną mnożącą, która była pierwszym tego typu urządzeniem, w którym skutecznie zaimplementowano to działanie matematyczne.
Léon wraz z ojcem konstruował maszyny parowe, a w wieku 25 lat założył Léon Bollée Automobiles. Firma powstała w miejscu urodzenia wynalazcy, czyli w Le Mans. Czy można sobie wyobrazić lepszą lokalizację? ;-)
Léon Bollée był pierwszym inżynierem we Francji, który konstruował samochody napędzane silnikami benzynowymi. W 1896 roku na rynek trafił pierwszy samochód marki, jeszcze trójkołowy. Jednocześnie był pierwszym seryjnie produkowanym autem wyposażonym w gumowe opony. Rozpędzał się do 45 km/h.
Léon Bollée zmarł na atak serca w 1913 roku, ale firma prowadzona przez wdowę po wynalazcy funkcjonowała do 1922 roku, kiedy to została przejęta przez Morris Motor Company. Nazwa jednak nie zniknęła – zmieniła się tylko na Morris-Léon Bollée. Dziewięć lat później Morris sprzedał firmę, która została przemianowana na Societé Nouvelle Léon Bollée i dwa lata później zakończyła działalność.
Jako ciekawostkę dodam, ze imię Léona Bollée nosi instytut informatyczny w wietnamskim Ho Chi Minh.
Ligier
Firma Ligier znana jest głównie z mikrosamochodów, ale zaczynała od sportów motorowych. Nie mogło być inczej, skoro jej założycielem był kierowca wyścigowy, Guy Ligier. Na Retromobile 2019 pojawił się jeden z bolidów marki Ligier z 1977 roku. Napędzany był trzylitrowym silnikiem V12 Matra MS76 o mocy 510 KM. Takimi bolidami jeździli Jacques Laffite oraz Jean-Pierre Jarier. W mistrzostwach 1977 roku ekipa zajęła ósme miejsce.
Matra
Matra, to nie jest mało znana francuska marka, ale na Retromobile 2019 znalazłem tylko jeden prototyp sygnowany tym logo. Był to concept car M25 napędzany czterocylindrowym silnikiem F7P Turbo od Renault. Pojemność skokowa jednostki, to 1.764 cm³. Umieszczona centralnie jednostka generowała 200 KM mocy maksymalnej osiągane przy 5.500 obr./min. i 268 Nm maksymalnego momentu obrotowego (przy 4.500 obr./min.). Pozwalało to osiągnąć prędkość 100 km/h po 4,9 sekundy, pierwszych 1.000 metrów po 24 sekundach i rozpędzić się do ponad 200 km/h. Opony w rozmiarze 205/50ZR15 na przód i 235/45ZR17 na tył dostarczył Michelin. Koncept ma 347 cm długości, 174 cm szerokości i tylko 120 cm wysokości, a masa własna wynosi 720 kg. Powstał w 1989 roku, czyli już 30 lat temu.
Micron
Monocar Micron z pewnością może się znaleźć w sekcji mało znane francuskie marki na Retromobile 2019. To jednomiejscowe autko wyprodukowano w Tuluzie w 1934 roku. Napędzał je dwucylindrowy silnik o mocy 3,5 KM. Napęd przekazywała na koła przednie dwubiegowa przekładnia wyposażona także w bieg wsteczny. Autko wyposażone było w cztery hamulce, przy każdym kole jeden. Długość Microna, to 240 cm, szerokość 105 cm, a wysokość 110 cm. Rozstaw osi – 165 cm, a masa – jedynie 190 kg.
Richard-Brasier
Firma produkująca samochody o nazwie Richard-Brasier działała tak naprawdę kilka lat. W 1897 roku z inicjatywy braci Georges’a i Maxime’a Richard powstało przedsiębiorstwo Société des Anciens Établissements Georges Richard. Cztery lata później dołączył do nich Henri Brasier, konstruktor i jednocześnie kierowca wyścigowy. W 1903 roku firma zmieniła nazwę na Richard-Brasier, ale działała tylko do 1905 roku. Wówczas Richard postanowił pójść własną drogą i założył markę UNIC, a Brasier przekształcił dotychczasową spółkę w Société des Automobiles Brasier.
Jak więc widać produkcja aut pod nazwą Richard-Brasier odbywała się przez krótki czas i możemy mówić o naprawdę unikatowych pojazdach. Na tegorocznym Retromobile znalazłem jeden taki samochód, Type H z 1903 roku. Napędzany był dwucylindrowym silnikiem o pojemności 1.7 generującym 12 KM, który współpracował z czterobiegową skrzynią. Miał też bieg wsteczny. Za nadwozie odpowiadała firma Tonneau. Oświetlenie, jak w przypadku opisanego wcześniej monocara Micron, było acetylenowe. Tyle, że Richard-Brasier miał dwie takie lampy z przodu, a Micron jeszcze jedną czerwoną z tyłu. Richard-Brasier mógł się rozpędzić do 45 km/h.
Rolland-Pilain
Jeśli chodzi o mało znane francuskie marki samochodowe, to na pewno musi się tu znaleźć Rolland-Pilain. Firmę założyli w 1905 roku François Rolland i Émile Pilain. Pierwszy z nich był majętnym biznesmenem, który dorobił się dużych pieniędzy w przemyśle winiarskim. Drugi miał więcej doświadczenia technicznego – jego wuj François Pilain miał w Lyonie wytwórnię samochodów o nazwie Société des Automobiles Pilain. Émile Pilain pozostał jednakże w rodzinnym Tours i wraz z François Rollandem założył wspomniane przedsiębiorstwo samochodowe.
Przez pierwszych kilkanaście miesięcy firma zajmowała się sprzedażą i naprawą pojazdów, a swój pierwszy samochód wypuściła w roku 1907. Mimo ograniczonych zasobów finansowych firma Rolland-Pilain była prekursorem wielu nowoczesnych rozwiązań technicznych. Stosowała m.in. hamulce hydrauliczne.
W czasie I wojny światowej przestawiono produkcję na potrzeby wojska – wytwarzano pociski oraz elementy silników lotniczych. W tym czasie jedna z baz produkcyjnych wspomnianej wcześniej firmy Gnome & Rhone produkującej silniki samolotowe została zlokalizowana w Tours. Nic dziwnego, że w 1918 roku Gnome & Rhone przejęła kontrolny pakiet w Rolland-Pilain, ale po dwóch latach zbyła swoje udziały. Coraz więcej do powiedzenia w firmie zaczynał mieć syn Françoisa Rollanda, Lucien. Ze strony Émile’a Pilaina zaś w biznes zaangażował się obok niego także jego starszy brat, Léon, który wcześniej pracował dla marki Delahaye.
Samochody firmy brały udział w wielu imprezach sportowych i wytrzymałościowych.
W 1926 roku udziałowcy stracili kontrolę nad firmą z powodu braku funduszy. Rok później zakończono produkcję samochodów, a w roku 1928 ogłoszono bankructwo. Do końca produkcji marka wypuściła na rynek ok. 5.000 samochodów.
Na Retromobile pojawił się Rolland-Pilain Type C z 1909 roku.
Salmson
Samson powstał w roku 1890. Był firmą zajmującą się produkcją samochodów, ale i silników lotniczych. Ba, nawet całych samolotów! 45 dwupłatowych samolotów 2A2 zakupionych we Francji w 1919 roku latało w polskich siłach zbrojnych biorąc aktywny udział w wojnie polsko-bolszewickiej 1920 roku.
Na Retromobile 2019 znalazłem jeden samochód marki Samson. Był to Grand Sport z 1924 roku z karoserią przygotowaną przez francuską firmę Henry Labourdette. Auto napędzane czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1.100 cm³ generowało moc maksymalną 35 KM, co pozwalało na rozpędzenie się do ok. 120 km/h. Trudno się w tej konstrukcji nie doszukać odniesień do lotnictwa, prawda?
Talbot
No i na koniec marka Talbot. Mam z nią trochę problem, bo trudno ją uznać za w pełni francuską. Jej geneza sięga roku 1903, kiedy to brytyjski arystokrata, Charles Chetwynd-Talbot, użyczył swojego nazwiska firmie sprowadzającej do Wielkiej Brytanii francuskie samochody Clément-Bayard. Pan hrabia zresztą sfinansował całe to importowe przedsięwzięcie. Dwa lata później importowano już auta pod marką Clément-Talbot oraz samą Talbot. Rok później rozpoczęto produkcję własnych aut na Wyspach, po czym doszło do połączenia z markami Sunbeam i Darracq. Ta druga była rdzennie francuska zresztą, a początkowo produkowała pojazdy na licencji kupionej od Léona Bollée. Już nam znanego z dzisiejszej opowieści.
Do fuzji Darracqa z Talbotem doszło w roku 1920. Ostatni Darracq opracowany samodzielnie przez tę firmą pojawił się w roku 1928, a później występowały pod marką Talbot. We Francji oferowano je jako Talbot- Darracq. Francuskie zakłady Darracqa zostały w 1935 roku przejęte przez Antoine Lago i powstawał w nich Talbot-Lago.
Wspomniane auta Clément-Bayard ich konstruktor, Adolphe Gustave Clément, wzorował na pojazdach marek Panhard et Levassor oraz De Dion Bouton. W roku 1923 markę przejął Citroën.
Wróćmy więc do Talbota. Produkcja róznych aut trwała do połowy lat 50. XX wieku. Potem marka zniknęła z rynku, ale w 1978 roku przywrócił ją koncern PSA Peugeot Citroën. Stało się to po tym, jak PSA przejęło europejskie zakłady Chryslera. Niektóre Talboty powstawały jako modele bliźniacze do Peugeotów. Na przykład Talbot Samba był klonem Peugeota 104, a dostawczy Talbot Express – klonem Citroëna C25 i Peugeota J5. Inne były opracowane jeszcze pod rządami Chryslera i sprzedawane we Francji i Europie jako Talboty.
Markę Talbot zlikwidowano w roku 1994, ale prawa do niej wciąż należą do Grupy PSA.
Nic więc dziwnego, że jedyny Talbot, jakiego znalazłem na tegorocznym Retromobile, stał na stoisku przygotowanym przez Peugeota i kluby tej marki. Tagora, bo o nim mowa, był samochodem segmentu E produkowanym w latach 1981-1983 (prezentacja i początki produkcji miały miejsce w roku 1980). Powstało około 20.000 egzemplarzy, a produkcję zlecono byłym zakładom Simki w podparyskim Poissy.
Tagorę opracowywał jeszcze Chrysler w II połowie lat 70. XX wieku, ale nad mechaniką pracował francuski oddział firmy. Auto miało niemal 483 cm długości, 181 cm szerokości i 144,4 cm wysokości, a rozstaw osi wynosił niemal 281 cm! BMW serii 5 z tego okresu miało rozstaw osi jedynie 263,3 cm, Audi 100 C2 267,7 cm, nawet Mercedes W123 miał nieco mniej (279,4 cm). Dla porównania jeszcze Peugeot 604 – 280 cm rozstawu osi!
Talbot Tagora kosztował porównywalne pieniądze z kwotami oczekiwanymi za zbliżone wersje Peugeota 505 i Citroëna CX, ale był tańszy od wspomnianego Peugeota 604. Mimo to sprzedawał się dużo poniżej oczekiwań. W roku 1981 (pierwszy pełny rok sprzedaży) klientów znalazło tylko 15.368 aut. W tym samym roku Citroëna CX produkowanego od roku 1974 kupiło ok. 74.000 osób, a na oferowanego od roku 1979 Peugeota 505 znalazło się ok. 116.000 nabywców!
Można upatrywać przyczyn rynkowego niepowodzenia w kryzysie energetycznym, ale skoro konkurencyjne francuskie modele mimo to się sprzedawały, to chyba byłoby to znaczące uproszczenie. Można raczej domniemywać, że klienci nie chcieli ufać marce, która została przejęta od Chryslera za symbolicznego dolara. Dziennikarze krytykowali też nijaką stylistykę, choć na przykład dziś nijakość (no, konserwatyzm…) w segmencie E stanowi zaletę…
Dziś Talbot Tagora stanowi sporą rzadkość. Na znanym niemieckim portalu z ogłoszeniami motoryzacyjnymi nie znalazłem ani jednej Tagory. Trochę na temat tego modelu napisała też Małgosia.
Jeśli chodzi o mało znane francuskie marki samochodowe, które widziałem na tegorocznym Retromobile, to już tyle. Ciekawe, czy ktoś z Was dotrwał do końca tego artykułu ;-)
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze