Montownia Citroëna w Warszawie była przedsięwzięciem niezwykłym, obmyślonym jako początek wielkiego planu marki na rozwój rynku motoryzacyjnego w naszym kraju. Co się udało zrealizować?
W odrodzonej Polsce ze zgliszczy zaborów z trudem rodzi się przemysł motoryzacyjny. Pierwszym przedstawicielstwem na Polskę, które reprezentowało Citroëna była Firma „Austro-Daimler”. U zbiegu ulicy Trębackiej i Wierzbowej w latach 1792-1939 mieścił się Hotel Angielski. W Hotelu tym w 1812 roku przebywał Napoleon Bonaparte. Hotel od strony ulicy Trębackiej posiadał przeszkloną witrynę, wykusz o dość dużej powierzchni (fot. 1). Właśnie w tym miejscu początkowo sprzedawano samochody „Austro-Daimler”, a później Citroëny B10, B14. Obiekt był doskonale przygotowany do prowadzenia oddzielnego salonu fabrycznego marki Citroën. Salon fabryczny był położony w ścisłym Centrum Warszawy. Obok znajdował się Pałac Bruhla, w którym mieściło Ministerstwo Spraw Zagranicznych, Pałac Saski, w którym był Sztab Generalny Wojska Polskiego, a w latach 1930-1937 siedzibą Biura Szyfrów. Z drugiej strony vis-a-vis Salonu fabrycznego był Teatr Wielki oraz Dom Dochodowy Warszawskich Teatrów Rządowych.
André Citroën przybywa do Polski w 1928 roku i jest witany jest przez najważniejszych dostojników w państwie. Na cześć czcigodnego gościa André Citroëna odbył się raut oraz uroczysta akademia w Filharmonii Narodowej w Warszawie (fot. 2 – budynek przedwojennej Filharmonii Narodowej w Warszawie różnił się stylem architektonicznym od budynku obecnego) z udziałem Prezydenta RP Ignacego Mościckiego i korpusu dyplomatycznego. Dodajmy, że budynek Filharmonii Narodowej na miejsce uroczystego rautu nie został przypadkowo wybrany, gdyż jak pamiętamy szwagier André Citroëna – Bronisław Goldfeder wraz ze swoim bratem Józefem Goldfederem zajmowali szczególne miejsce w rozwoju kulturalnym ówczesnej Warszawy. Obaj bowiem grali na skrzypcach
i posiadali Oni miejsca honorowe w Sali koncertowej. Podczas akademii z udziałem André Citroëna był wyświetlany film z przebiegu rajdu samochodami Citroën-Kegresse po Afryce w 1924 roku pt. „Croisiere Noire” – Czarna Wyprawa”. Już wtedy w kuluarach mówiło się o nowej propozycji Citroëna dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego, a nawet finansowaniu budowy polskich dróg. To właśnie w tym czasie również decydowały się losy polskiej motoryzacji. Rezultatem prowadzonych rozmów była decyzja założenia w Warszawie przez André Citroëna montowni samochodów. Została podpisana stosowna umowa, na mocy której w Polsce miały powstawać modele Citroën C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi typu kareta, jako zaczątek produkcji wielkoseryjnej w przyszłości. Należy zaznaczyć, że w chwili gdy podpisano umowę, André Citroën należał do przodujących producentów samochodów – posiadał około 5 tys. przedstawicielstw na całym świecie, 10 oddziałów i 9 towarzystw afiliowanych[1].
8 kwietnia 1929 roku André Citroën podpisał akt notarialny na wynajem budynków pofabrycznych mieszczących się w Warszawie u zbiegu ulic Czerniakowskiej i Górnośląskiej od „Rosyjsko-Włoskiego Towarzystwa Akcyjnego Wyrobów Włókienniczych”.
W paragrafie drugim tego aktu cel spółki określono następująco: prowadzenie fabrykacji
i handlu samochodami osobowymi, ciężarowymi, traktorami, akcesoriami, wszelkimi produktami przemysłu samochodowego, jak również prowadzenie wszelkich operacji i przedsiębiorstw zmierzających do powyższego celu. Paragraf trzeci ustalał nazwę spółki na: „Polskie Towarzystwo samochodów Citroën, Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością” (Societe Polonaise des Automobiles Citroën Societe a Responsabilite Limites).
Nad bramą wejściową od strony ulicy Czerniakowskiej pojawił się na całej długości napis „CITROËN”[2]. Ciekawostką samego aktu notarialnego jest fakt, iż André Citroën nie podpisał się pod nim swoim imieniem tylko imieniem nieżyjącego już swojego ojca Louis. Historycy opisują tę sytuację jako wynik suto zakrapianej poprzedniego wieczora kolacji.
1 stycznia 1930 roku zostaje otwarta Warszawska filia samochodów marki Citroën pod nazwą „Polskie Towarzystwo Samochodowe Citroën Sp. z o.o.” (w czasach zaboru rosyjskiego w tym samym miejscu istniał zespół hal fabrycznych rosyjsko-włoskiego Towarzystwa Akcyjnego Wyrobów Włókienniczych tzw. fabryka Blazego). Adres przez lata działalności firmy funkcjonował jako Czerniakowska 199, chociaż praktycznie fabryka mieściła pod numerem 197 (fot. 3 i 4). W ówczesnych materiałach reklamowych firmy podany jest również nr telefonu, pod którym można było składać zamówienia lub dowiedzieć się o sposobie zakupu, obsługi samochodu. „Fabryka” mieściła się na działce o numerze hipotecznym Nr 2997.
Na początku XIX wieku znajdował się tu jeden z licznych w tym czasie na Czerniakowie i na Powiślu browarów. Działał do 1865 roku. W tym samym roku powstaje „Fabryka Odlewów Żelaznych Ostrowski i Spółka” zajmująca się głównie produkcją narzędzi rolniczych. Dalsze przekształcenia to wspomniana wyżej a działająca w latach 90-tych XIX wieku „Fabryka Włókiennicza Albert Blazy i Spółka”. Brama główna do fabryki usytuowana była naprzeciw ulicy Zagórnej wraz ze znajdującymi się obok niej budynkami mieszkalnymi, później biurowymi. W 1898 roku powstaje „Rosyjsko-Włoskie” Towarzystwo Akcyjne Wyrobów Włókienniczych. Rozpoczyna się budowa olbrzymich jak na owe czasy, zakładów tekstylnych przy jednoczesnej adaptacji do nowej funkcji istniejącej już zabudowy.
W 1899 roku powstaje, wyburzony w 1998 roku ostatni fragment „Fabryki”. W 1922 roku „Rosyjsko-Włoskie Towarzystwo Akcyjne Wyrobów Włókienniczych” wynajmuje prawie całe zakłady dla firmy „Austro-Daimler”. Ogólna powierzchnia wynajmowanych pomieszczeń wynosiła 6780 m² (w tym 3 sale o powierzchni 900 m²)[3]. Później montażem i serwisem samochodów „Citroën” zajmowała się firma „Krzeczkowski i Spółka”, która wcześniej pracowała na rzecz firmy „Austro-Daimler”, a po 1934 roku na rzecz firmy „Lancia”. W skład zarządu firmy „Krzeczkowski i Spółka” wchodzili: Wacław Krzeczkowski, inż. Henryk Liefeldt, Euzebiusz Dzierliński, który był kierownikiem produkcji i montażu (znany zawodnik rajdowy okresu międzywojennego) Pan Gutman, Zweibaum i Pap. Przy fabryce bowiem istniała stacja obsługi samochodów marki Citroën (budynki fabryczne istniały do lat 90-tych XX wieku. Z braku zainteresowania, jak wykorzystać pozostałości pofabryczne, budynki rozebrano i ustąpiły one miejsca nowym blokom w pobliżu warszawskiej Wisłostrady).
W tym samym roku (1930) odbyła się w Warszawie Światowa Wystawa Samochodów w Bagateli, w trakcie której swoją obecnością zaszczycił również André Citroën (fot. 5) Z jednej strony był to właściwy moment na prezentację nowych modeli C4 i C6, które od 1928 roku zaczęły być produkowane we francuskich zakładach Citroëna. Z drugiej strony był to czas realizacji pożyczki ówczesnego Rządu Francji na zakup najpierw Citroën`a Kegresse typ B2, później typu C4 i C6. Z czasów Światowej Wystawy Samochodów w Warszawie w zbiorach Narodowego Archiwum Cyfrowego znajduje się ciekawe zdjęcie potwierdzające obecność André Citroëna w Warszawie (fot. 6). Na zdjęciu tym André Citroën znajduje się w otoczeniu ówczesnego Naczelnego Dyrektora Warszawskiej fabryki Citroëna, Edwarda Tournay, Generała Tadeusza Piskora (późniejszego dowódcy Armii „Lublin” w kampanii wrześniowej w 1939 roku), hrabiego Karola Raczyńskiego, Prezesa Automobilklubu Polski oraz inż. Tadeusza Sokołowskiego.
Warszawska Fabryka Citroëna mieściła się na prawie 7000 m² powierzchni użytkowej jak już wspomniano wyzej. W niej produkowano, a właściwie montowano samochody Citroën C4 typu kareta oraz Citroën C6 w systemie SKD i MKD (zdjęcie 7 i 8).
Montaż samochodów odbywał się zgodnie z technologią i normami obowiązującymi w macierzystej fabryce we Francji. Stamtąd pochodziły ramy z zawieszeniem, silniki, skrzynie biegów, karoserie były sprowadzane z Francji i poddawane montażowi w warszawskiej fabryce. Elementy nadwozia sprowadzano oddzielnie w postaci surowych wytłoczek, a następnie na miejscu spawano je, lakierowano. Wyposażenie, jak tapicerka skórzana były dostarczane z wytwórni polskich. Podobnie jak szyby, które ze względu na możliwość stłuczenia się podczas transportu, były również produkowane na zlecenie Citroëna w naszych rodzimych hutach szkła.
Salon wystawienniczy Polskiego Towarzystwa Samochodów Citroën mieścił się u zbiegu ulic Trębackiej i Wierzbowej 6. Wówczas ulica Wierzbowa była ulicą reprezentacyjną Warszawy. W pobliżu był Pałac Saski i Pałac Bruhla[4]. Nieopodal dzisiejszego Teatru Wielkiego w 2009 roku w 90 rocznicę istnienia firmy Citroën, z inicjatywy importera firmy „Citroën Polska Sp. z o.o.” zorganizowano przejazd samochodów marki Citroën ulicami Warszawy. Miejscem startu długiej kolumny samochodów, nie przypadkowo wybrano dzisiejszy Plac Teatralny. Z jednej strony mógł pomieścić dużą liczbę pojazdów i miłośników motoryzacji, z drugiej zaś strony, historycznie nawiązywał do obecności przedwojennego przeszklonego salonu fabrycznego Citroëna z lat 1930-1934 (fot. 9).
Oddajmy Głos przedwojennej Gazecie „Kurier Polski” (1930), w której czytamy, iż „Podstawą Dobrej Obsługi – Dobre Warsztaty Reperacyjne. Zakłady Citroën w myśl zasady, że nie wystarczy sprzedać samochód, lecz należy również go obsłużyć i przygotować jak najlepsze warunki dla jego eksploatacji, stworzyły pierwszą i bodajże jedyną organizację w Europie do usług klienteli. Dlatego też właściciel samochodu Citroën jest uprzywilejowany w stosunku do właścicieli samochodów innych marek, a tę sytuację zawdzięcza stałej i czujnej opiece, jaką roztacza nad nim fabryka w każdym miejscu i czasie. Własne warsztaty reperacyjne (odpowiednik autoryzowanych serwisów obsługi dziś), stacje obsługi, składy części zamiennych Citroëna chronią automobilistę od wyzysku ze strony niekompetentnych przedsiębiorstw i stwarzają doskonałe warunki do taniego i przyjemnego wykorzystania posiadanego samochodu w atmosferze pełnego zaufania. Warszawska Fabryka Citroën i jej Wzorcowy Warsztat Reperacyjny stanowi ośrodek organizacji Citroën w Polsce, która w pełni daje te wszystkie korzyści, które są od dawna udziałem Citroënisty zagranicą”.
Jedną z ciekawostek Polskiego Towarzystwa Samochodów Citroen było wprowadzenie na podobnych zasadach co w innych miastach Europy zachodniej nowej usługi, jak na tamte czasy, wynajmu luksusowych samochodów osobowych. Proponowano komfortowe ceny samochodów, umiarkowane ceny wynajmu, abonamenty na tygodnie i miesiące, a także wszystkie korzyści wynikające z utrzymania i obsługi samochodu.
Montaż samochodów obejmował samochody osobowe C4 i C6. Konstrukcja obu pojazdów była identyczna; różniły się one wersjami silnikowymi i wyposażeniem. Citroën C4 jako następca modelu B14, odznaczał się zwiększoną mocą 30 KM, dzięki nowemu silnikowi 4-cylindrowemu o pojemności 1628 cm³, współpracującemu z 3 biegową skrzynią biegów w żeliwnej obudowie. Natomiast Citroën C6 posiadał silnik o większej pojemności skokowej 2442 cm³ i mocy 45 KM. Podobnie jak Citroën C4 był wyposażony w 3 biegową skrzynię biegów i osiągał prędkość 105 km/h, zużywając około 14l/100 km paliwa (fot.11). Oba modele miały mechaniczne hamulce bębnowe działające na cztery koła oraz mechaniczny hamulec pomocniczy. Samochody oferowano z dwoma rozstawami osi – 2780 mm lub 2980 mm.
Citroën sprzedał od około 1000 do 2400 samochodów, to jednak była kropla w morzu potrzeb (fot. 9a i 9b). Citroëny chętnie były kupowane przez taksówkarzy, ale były kupowane przez osoby prywatne i państwowe firmy. Auta były kupowane przez taksówkarzy ze względu na wygodę, przestronność, funkcjonalność wnętrza oraz wysoką jakość wykończenia. Taksówki z numerami bocznymi na kole funkcjonowały od 1932 roku. Wówczas wprowadzono nowe charakterystyczne malowanie – popielaty dół, czarna góra i biało-czerwony pas. Obowiązywało ono do 1936 roku. Taksówki z małym numerem pod klamką drzwiczek pasażera pojawiły się w Warszawie w 1936 roku[5].
W okresie funkcjonowania Polskiego Towarzystwa Samochodów Citroën Sp. z o. o. firma prowadziła na szeroką skalę reklamę gazetową. Citroën przykładał bardzo dużą uwagę do promocji. Przedwojenne magazyny i gazety roją się od wzmianek i zdjęć. Reklamy pojawiały się w najpoczytniejszych gazetach codziennych na terenie całego kraju. Głównie jednak w Warszawie w Kurierze Warszawskim, w miesięczniku poświęconym motoryzacji „Auto”, czy popularnym przed wojną magazynie „Świat”[6]. Ciekawostką wszystkich reklam ukazujących się w polskiej prasie jest fakt, że są one dokładnymi przedrukami z reklam francuskich. Układ reklamy, zdjęcia, a nawet napisy są tożsame, jak oryginalne ukazujące się we Francji.
Ten zwyczaj przedstawiania reklamy funkcjonuje tak samo i dziś. Doskonałym tego przykładem jest reklama Citroëna: „Niema złych dróg w Polsce dla osób podróżujących samochodem Citroën (fot. 10), dzięki doskonałemu resorowaniu płynie on wprost, bez skoków i wstrząsów, po każdej drodze, co pozwala z łatwością i bez zmęczenia osiągać średnie szybkości ponad 50 km na godzinę. Komfortowe urządzenie wnętrza podnosi do maximum wygodę podróży”.
Dla dobrego samochodu nie ma już piasków – informował swoich czytelników magazyn Świat z 1930 roku. Citroën przebija się zwycięsko przez najcięższe nawet piaski: firma stworzyła samochód gąsienicowy, który odbył podróż przez Saharę. Zaś ulubieniec warszawskiej publiczności Adolf Dymsza z żoną pokazał się w samochodzie Citroën podczas konkursu w parku Paderewskiego – głosił podpis pod powyższym zdjęciem. Konkurs Piękności Samochodów odbył się w Parku Paderewskiego, zgotował prawdziwą ucztę zwolennikom piękna i elegancji. Siedemdziesiąt cztery samochody, uczestniczące w konkursie, reprezentowały to, co w Polsce spotkać można najpiękniejszego i najbardziej eleganckiego.
Sąd konkursowy przyznał 6 równoznacznych nagród. Jedna z nich przypadła w udziale samochodowi Citroën należącego do Pani dyrektorowej Tournai czyli żonie Dyrektora Polskiego Towarzystwa Samochodów Citroën Sp. z o.o., Edwarda Tournai. „Sukces ten jest tem godniejszy uwagi, że został osiągnięty w konkurencji z samochodami reprezentującemi na całym świecie najwyższą klasę automobilizmie. W tak dobranem towarzystwie piękno i elegancja samochodu Citroën nie zostały wcale zaćmione.
Ogólnie zwrócono uwagę na fakt, że o ile w innych samochodach eleganckie sylwetki ich właścicielek ginęły na ich tle – uroda i elegancja właścicielki Citroëna zyskiwała w subtelnym wyrazie, dzięki harmonijnej i pięknej linii samochodu Citroën. Nic dziwnego, że po tym zwycięstwie Citroën chwalił się jak mógł w reklamie – „Citroën – samochód dla wytwornej pani” – został nagrodzony narówni z pięcioma samochodami najwyższej klasy. Taki sukces jest wspaniałem potwierdzeniem wysokiej klasy samochodów Citroën. Dzięki swej wytwornej, nieskazitelnej linji, pięknemu doborowi kolorów oraz wewnętrznemu wykończeniu jest odbiciem elegancji swej właścicielki, harmonizując z wytworną sylwetką współczesnej eleganckiej pani. Łatwość prowadzenia oraz niezawodność działania motoru czynią zeń idealny samochód dla pań” (pisownia oryginalna, jak w tamtym okresie).
Zabawkowe samochody były pomysłem dla André Citroëna. Ogólny podziw naszych milusińskich wzbudzają na Wystawie Samochodów Citroën w Bagateli maleńkie dziecinne samochody – szczyt marzeń każdego przyszłego automobilisty – pisał tygodnik Świat. W czasach Wielkiego Kryzysu w Polsce (1931) – klientelę dobierać ostrożnie. Wielka ostrożność w przeprowadzaniu obecnie transakcji, grzeczna, dobra i szybka obsługa klienta – oto podstawy, na których oparłem interes fabryki samochodów Citroën w Polsce – oświadczył nam dyr. Edward Tournai. Amatorów na kupno samochodu w Polsce jest tysiące, ale takich którzy poprawnie i punktualnie wywiązują się z przyjętych obowiązków płatniczych, jest znacznie mniej. Dzieje się to nie ze złej woli klienta, ale raczej z bardzo trudnych warunków finansowych i gospodarczych w Polsce. Dlatego też postanowiłem prowadzić moje przedstawicielstwo oszczędnie i z wielką ostrożnością sprzedawać wozy. Klientela moja dzisiaj to przeważnie ludzie, który do niedawna kupowali jeszcze wozy luksusowe, drogie, a dzisiaj muszą się zadowolić Citroënem, znacznie tańszym, lżejszym samochodem. Polska nadaje się znakomicie do rozpowszechnienia samochodu, ale nie można do niej stosować tych samych reguł sprzedaży, które stosuje się na Zachodzie Europy albo w Ameryce. Trzeba przystosować się do miejscowych warunków handlu, a wtedy sukces jest niechybny. Montownia Citroëna dzisiaj zatrudnia przy ulicy Czerniakowskiej z górą 180 robotników. Zatrudniamy jedynie Polaków i materiał, używany przez nas w naszych zakładach jest w osiemdziesięciu procentach materiałem krajowym, oprócz naturalnie podwozi, sprowadzanych całkowicie z Francji – mogliśmy przeczytać w kolejnym numerze Świata[7].
W 1934 roku w spisie klientów zbiorowych Citroëna figurowało 107 firm. Wśród nich m.in.: Bank Polski, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, urzędy miejskie, powiatowe. W 1932 roku Warszawska montowania Citroëna ograniczyła swoją produkcję ze względu na umowę licencyjną z koncernem Fiat oraz odczuwalne skutki kryzysu światowego. W 1934 roku Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën zakończyło swoja działalność. Budynki pofabryczne przejęła firma „W. Krzeczkowski i S-ka”, diler samochodów firmy Lancia[8]. W okresie Powstania Warszawskiego w dawnych halach Montowni Citroëna przy ulicy Górnośląskiej został zorganizowany szpital polowy, który działał do 15 września 1944 roku. Zabudowania i hale montażowe przetrwały do początku lat 90-tych XX wieku[9].
W skład Polskiego Towarzystwa Samochodów Citroën Sp. z o.o. wchodziły Składy Fabryczne tworząc ówczesną mapę dealerską marki w Polsce: oprócz Warszawy, należały do nich:
- Kraków, ul. Wiślana 12,
- Poznań, ul. Dąbrowskiego 7
- Łódź, ul. Piotrkowska 175,
- Gdańsk, ul. Vorst Graben 40,
- Bydgoszcz, ul. Gdańska 152,
- Katowice, ul. Piłsudskiego 10,
- Tarnów, ul. Mościckiego 4,
- Częstochowa, ul. Kościuszki 18,
- Kutno, ul. Narutowicza 127,
- Włocławek, Hotel Victoria,
- Inowrocław, Rynek 18.
W czerwcu 1998 roku w Gazecie Wyborczej ukazała się seria trzech artykułów Pana Tadeusza Jakubowskiego, architekta, którego wujek Euzebiusz Dzierliński był kierownikiem produkcji w Montowni Citroëna. Z dokumentów archiwalnych wynika, że Pan Tadeusz Jakubowski był jednym z obrońców zburzenia tego obiektu właśnie pod koniec lat 90-tych. Posłuchajmy tej intrygującej relacji z tamtych lat.
Mieszkańcy Powiśla mówią o niej „Fabryka”. Dwupiętrowy gmach przy ulicy Górnośląskiej 2/4 jest jednym z najciekawszych przedwojennych obiektów przemysłowych w Warszawie (budynek został zburzony w 1998 roku). Z wieżą od wschodu, wielkimi oknami oraz ścianami wzmocnionymi przyporami przypomina trochę gotycki kościół. Wzniesiono go ze stalowych ram obudowanych cegłą. Stary tynk trzyma się jeszcze całkiem dobrze. W latach 30 mieściło się tu przedstawicielstwo firmy Citroën – stacja obsługi i warsztaty samochodowe. Po wojnie budynek wykorzystywała milicja. Podobno na krótko ulokowano w nim areszt, potem spełniał rolę milicyjnego magazynu. Ówczesny Prezes Spółdzielni Mieszkaniowej „Torwar”, do której należy grunt wraz ze stojącymi budynkami, chciał przebudować „Fabrykę” na hotel, potem na centrum handlowo-usługowe. Były już nawet wykonane wstępne projekty.
Trzy lata wcześniej wykonane ekspertyzy specjalistów z Instytutu Techniki Budowlanej wskazywały, że nie konserwowany obiekt od la 30tych jest w złym stanie. Stalowa konstrukcja miejscami przerdzewiała. A na remont wydano by dwa razy więcej pieniędzy niż na postawienie nowego obiektu. Ówczesny Prezes Spółdzielni „Torwar” prezentował projekt dziesięciopiętrowego domu mieszkalnego ze sklepami, punktami usługowymi i podziemnymi garażami. W ciągu dwóch lat nowy obiekt ma być wybudowany w miejscu „Fabryki”. Pozwolenie na rozbiórkę starego budynku wydał Wydział Urbanistyki i Architektury Dzielnicy Śródmieście. Decyzja wydziału była prawomocna w ciągu dwóch tygodni. Wtedy formalnie mogła rozpocząć się rozbiórka. „Fabryką” nie interesowali konserwatorzy zabytków. Budowla na tamten moment nie została wpisana do rejestru zabytków. Po interwencji „Gazety” na ulicę Górnośląską udała się Iwona Zielińska z Działu Dokumentacji Urzędu Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Fotografie z miał zobaczyć wojewódzki konserwator i ewentualnie miał podjąć decyzję, co dalej robić. Pan Janusz Sujecki z Zespołu Kulturowego Dziedzictwa Warszawy uważał, że to skandal, bo przecież na całym świecie chroni się i adaptuje stare fabryki. Tymczasem w Warszawie, gdzie tak mało budynków przetrwało wojnę, pod okiem wojewódzkiego konserwatora zabytków ginie dziedzictwo tego miasta[10].
W kolejnym artykule z lipca 1998 roku „Kilofy wstrzymane” dowiadujemy się, że sukces obrońców stuletniej „Fabryki” przy Górnośląskiej ma być wpisany do rejestru zabytków a burzenie gmachu miało być natychmiast wstrzymane. Po kilku artykułach prasowych oraz pikiecie w obronie starych warsztatów przed Urzędem Dzielnicy Śródmieście, konserwator Zabytków Maria Brukalska wszczęła postępowanie o wpis budynku do rejestru zabytków. Zgodnie z prawem wszelkie prace rozbiórkowe powinny zostać wstrzymane. Nie oznaczało to jednak, że „Fabryka” została uratowana, ponieważ konserwatorzy mieli trzy miesiące na przeprowadzenie ekspertyz stanu budynku i podjęcie decyzji objęcia jej ochroną.
Prace konserwatorów trwały zbyt wolno. Dlatego obrońcy „Fabryki” zdecydowali na kolejną pikietę, tym razem przed Pałacem Blanka, w którym mieścił się Urząd Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Jak się okazało, pikieta była niepotrzebna, ponieważ podjęto decyzję o wszczęciu postępowania o wpisanie budynku do rejestru. Jednak pismo Konserwatora nie zdążyło dotrzeć do ekipy rozbiórkowej. Zza drewnianego ogrodzenia otaczającego burzony obiekt wzbijały się tumany kurzu. Na wieży wznoszącej się od wschodu kilku robotników rozkuwało młotami pneumatycznymi gruby ceglany mur. Z powodu późnej pory nie udało się sprawdzić czy pismo konserwatora dotarło wczoraj do spółdzielni. Jeśli nawet dotarło, urzędnicy mogli nie powiadomić firmy prowadzącej rozbiórkę a robotnicy o niczym nie wiedzieli. I tak cegła po cegle, pomimo wielu dobrych chęci, wstrzymania prac rozbiórkowych przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków zniszczono „Fabrykę”, która po rewitalizacji mogła być Centrum Muzeum przemysłowego Powiśla. Stało się jednak inaczej. Zabrakło zwykłej wyobraźni. Fani motoryzacji ponieśli klęskę przed budową nowej rzeczywistości, która nastąpiła zaraz po przemianach 1989 roku[11].
Bibliografia:
[1] Cieślak Romuald – „Montownie samochodów w II Rzeczypospolitej – Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 2018
[2] Jakubowski Hubert Tadeusz – „Samochody i Rajdy w II Rzeczpospolitej mojej Polsce – Historyczna, Warszawa 2019
[3] Tamże
[4] Gazeta „Kurier Polski” – 1930
[5] Bielski Rafał, Jastrzębski Jakub – „Utracone miasto Warszawa wczoraj i dziś” – Skarpa Warszawska, Warszawa 2016
[6] Nowicki Tomasz – „Citroën przebija się zwycięsko nawet przez najcięższe piaski!” – portal francuskie.pl – Warszawa, 2020
[7] Nowicki Tomasz – „Citroën przebija się zwycięsko nawet przez najcięższe piaski!” – portal francuskie.pl – Warszawa, 2020
[8] „Citroen a sprawa polska” – Jan Tarczyński – Automobilista nr 7/2000
[9] Cieślak Romuald – „Montownie samochodów w II Rzeczpospolitej – Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 2018
[10] Urzykowski Tomasz – „Fabryka pod Kilof – Gazeta Stołeczna nr 152 z 09.06.1998 roku
[11] Urzykowski Tomasz, Szaniawski Robert – „Kilofy wstrzymane” – Gazeta Stołeczna nr 155 z dn. 04.07.1998 r.
Najnowsze komentarze