W świadomości kierowców silniki benzynowe uchodzą za konstrukcje zdecydowanie prostsze a co za tym idzie także tańsze w bieżącym utrzymaniu niż diesle. Faktycznie, jeszcze kilkanaście lat temu silniki benzynowe w większości były proste i relatywnie proste i tanie w naprawie. Dziś sytuacja uległa diametralnej zmianie, wiele jednostek benzynowych jest bardziej skomplikowanych i wrażliwa na użytkowanie.
Przez dekady w świecie silników benzynowych dominowały jednostki wolnossące, krzesające swoją moc wyłącznie z pojemności skokowej. Wyposażone były dodatkowo w pośredni wtrysk paliwa, który był mało wrażliwy na jakość tankowanego paliwa. W przypadku starszych silników benzynowych powtarzające się bolączki to chociażby wycieki oleju pojawiające się po latach użytkowania, zapychające się przepustnice i zawory recyrkulacji spali, następowała degradacja przewodów zapłonowych i cewek. Uszczelnienie silnika starszego typu nie jest wybitnie skomplikowanym i drogim zadaniem. Podobnie wyczyszczenie zaworu EGR czy przepustnicy – bądź wymiana tych elementów na nowe. Dawniej doładowanie w silniku benzynowym było rzadkością, podobnie jak bezpośredni wtrysk paliwa. W przypadku silników benzynowych sprzed lat ewentualnym problemem uprzykrzającym życie mechanikowi była niewielka ilość miejsca pod maską, nie zaś rozbudowany i skomplikowany osprzęt. Nawet dziś podzespoły do starszych benzynowych konstrukcji są dostępne, bądź możliwe jest ich dorobienie na zamówienie.
Sytuacja komplikuje się jeśli przejdziemy do nowocześniejszych silników benzynowych. Downsizing dotknął każdy segment w Europie. Miejsce wolnossących silników benzynowych pozbawionych jak się okazuje kosztownego i kapryśnego często osprzętu zajęły konstrukcje o niewielkiej pojemności skokowej wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Wspiera je szereg rozbudowanych systemów elektronicznych, oraz niekiedy mechanicznych wątpliwej jakości.
Źródłem problemów bywają na pozór wieczne rozwiązania techniczne, takie jak łańcuch rozrządu. Łańcuch w założeniach twórców jest rozwiązaniem bezobsługowym – jego wymiany nie przewidują instrukcje serwisowe. Istotnie, kilkanaście, kilkadziesiąt lat temu łańcuch był pancernym rozwiązaniem, dużo droższym lecz trwałym. Obecnie to trwałość stała się problemem. Dobrym przykładem jest benzynowa jednostka koncernu PSA opracowana razem z BMW – 1.6 THP. Montowana w wielu modelach koncernu PSA i Mini początkowo zachwycała elastycznością, sposobem oddawania mocy i rozsądnym zużyciem paliwa. Jednak łańcuch szybko ulegał degradacji, rozciągał się i zaburzał pracę między innymi zmiennych faz rozrządu czy układu wtryskowego. W tym przypadku skuteczna okazała się prewencja, częstsze wymiany oleju silnikowego i interwencyjna wymiana całego napędu rozrządu pozwalają utrzymać jednostkę w pełnej sprawności.
Gross nam współczesnych silników benzynowych wyposażonych jest w duchu downsizingu w turbosprężarki.
Poprawa elastyczności oczywiście nie podlega żadnej dyskusji, w sprzyjających warunkach pozytywnie zaskakują także wartości zużycia paliwa. Jednak aby turbosprężarka służyła nam bezawaryjnie nie tylko przez okres producenckiej gwarancji należy o nią odpowiednio dbać w czasie jazdy jak i pod względem serwisowym. Producenci nie zaprzątają sobie głowy instruowaniem kierowców takimi błahostkami, w efekcie notorycznie na forach internetowych rozmaitych marek pojawiają się informacje o defektach występujących zaskakująco szybko. W rzeczywistości żywot sprężarki drastycznie skracają długie interwały między wymianami oleju, wszelkie – nawet niewielkie niedobory oleju w układzie smarowania, a przede wszystkich sposób użytkowania. Obciążanie silnika w tym turbosprężarki już od startu czy natychmiastowe gaszenie silnika po forsownej jeździe – takie postępowanie zabija sprężarkę szybko. Z drugiej jednak strony, stosując się do zaleceń niezależnych specjalistów osiągnięcie wyników znacząco przekraczających 200-250 tysięcy kilometrów nadal jest jak najbardziej wykonalne.
Niejako przywarą silników wyposażonych w powszechny dziś bezpośredni wtrysk paliwa jest gromadzący się nagar. To niepożądane zjawisko występuje zdecydowanie częściej niż w silnikach starszego typu – częsta (sugerowana przez komputer pokładowy) jazda na niskich obrotach, krótkie dystanse czy długie interwały wymian oleju. Te wszystkie czynniki sprzyjają osadzaniu się we wnętrzu silnika nagaru – cząstek niedopalonego paliwa i oleju.
Nowoczesne silniki, także benzynowe monitorowane są rozbudowaną armią wszelkich czujników sprawdzających szereg aspektów pracy. Niestety bywają zawodne. Sama wymiana uszkodzonego podzespołu nie jest kłopotliwa, prawdziwym wyzwaniem i źródłem kosztów jest trafna diagnostyka – w tej materii nie radzą sobie nawet autoryzowane serwisy.
Silniki benzynowe już dawno straciły przewagę w postaci prostoty. Pogoń za poprawą wydajności, czystością spalin i ekologią wymusiły także i na nich większe skomplikowanie i wysilenie – co we wsparciu długich przebiegów między przeglądami serwisowymi nie poprawia ich trwałości.
Najnowsze komentarze