Kiedy branża motoryzacyjna zacznie wychodzić z kryzysu, czy ceny samochodów w końcu się ustabilizują i jak Polska powinna przygotować się do planowanego na rok 2035 zakazu sprzedaży pojazdów spalinowych? Rozmawiamy z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Jak Pan sądzi, kiedy branża motoryzacyjna zacznie wychodzić z kryzysu wywołanego niedoborami w dostawach półprzewodników?
Nie ma żadnych racjonalnych przesłanek, żeby w ciągu najbliższych 1 lub 2 miesięcy sytuacja uległa poprawie. Większość ekspertów ocenia, że w połowie przyszłego roku branża motoryzacyjna wciąż będzie miała kłopoty. Wydaje się, że sytuacja zacznie się normalizować dopiero w II kwartale, ale w miarę normalna sytuacja powinna powrócić dopiero pod koniec przyszłego roku. Problem polega na tym, że nie tylko motoryzacja jest dotknięta problemem, ale także inne branże.
Dlaczego ceny samochodów wciąż rosną? Jak sytuacja będzie wyglądała w kolejnym roku i czy jest szansa na stabilizację?
Ceny rosną nie tylko ze względu na kłopoty z półprzewodnikami. Najistotniejszym powodem jest konieczność przejścia na niskoemisyjne napędy. Już 2-3 lata temu Komisja Europejska zapowiedziała w swoich aktach prawnych, że od roku 2030 musimy ograniczyć emisję CO2 nowych samochodów osobowych o 37,5%, dostawczych o 31% oraz ciężarowych o 30%. To rozporządzenie wciąż jest aktualne, ale kilka miesięcy temu przedstawiono pakiet Fit for 55, który jest większą częścią zielonej transformacji. Zgodnie założeniami pakietu, do 2030 roku powinniśmy ograniczyć emisję aut osobowych o 55%, o 51% dostawczych, natomiast pojazdy ciężarowe wejdą w system handlu emisjami. W 2035 roku nastąpi całkowite ograniczenie sprzedaży samochodów, które są wyposażone w jakikolwiek silnik spalinowy, łącznie z hybrydami i hybrydami plug-in. To jest główny powód, dla którego rosną ceny.
Po pierwsze, musimy zapewnić środki na transformację a jest ona bardzo kosztowna ponieważ trzeba przestawić produkcję na zupełnie inne napędy. Po drugie, niespełnienie rocznych celów powoduje konieczność płacenia bardzo wysokich kar. Do tego dochodzą jeszcze kłopoty z półprzewodnikami, choć nie wpływają na ceny samochodów aż w tak znaczącym stopniu. Niestety nie mam dobrych wiadomości, wzrost cen będzie następował.
Dotyczy to zarówno samochodów spalinowych, jak i elektrycznych?
Mamy nadzieję, że przy przejściu na wielkoseryjną produkcję, ceny samochodów elektrycznych nieco spadną, ale nie jest wykluczone, że pozostaną na tym samym poziomie. Pojawią się natomiast akumulatory nowej generacji, jak akumulatory ze stałym elektrolitem, które będą w stanie zapewnić pojazdom dużo większy zasięg a tego właśnie oczekują klienci.
Wszystko wskazuje na to, że kolejne obostrzenia środowiskowe spowodują, że samochody spalinowe będą najprawdopodobniej okładane jeżeli nie nowymi podatkami, to w przypadku starszych pojazdów z normą Euro 4 i Euro 5, nowymi restrykcjami. Do końca 2021 roku Komisja Europejska powinna przedstawić nowy projekt, który będzie dotyczył normy Euro 7. Przejście na normę Euro 7, która powinna być zdecydowanie bardziej restrykcyjna niż Euro 6, nastąpi w okolicach 2026 roku. Konieczność oferowania samochodów z normą Euro 7 powoduje z kolei niezbyt różowy obraz z punktu widzenia klientów.
Polska zadeklarowała zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku. Czy biorąc pod uwagę aktualny stan sieci ładowania i poziom sprzedaży aut elektrycznych w naszym kraju jest to realne do osiągnięcia?
Ponad 100 różnych krajów, organizacji firm zadeklarowało przejście na niskoemisyjne, czyli bateryjne i wodorowe napędy od 2035 roku. To jest zaledwie 14 lat a więc bardzo krótki okres. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że Polska jest krajem, delikatnie mówiąc, niezbyt zamożnym, jest to bardzo ambitne zadanie nie tylko z punktu widzenia technicznego, czy legislacyjnego, ale również społecznego.
Przez ponad 20 lat nic nie udało się z robić z napływem najstarszych i najbardziej trujących samochodów do Polski. Nie ma żadnego systemu podatkowego, który zachęcałby klientów do wyboru nowszych samochodów. To jest bardzo duża zmiana, wręcz rewolucja, dlatego pozostaje pytanie jak przeprowadzić proces w ciągu zaledwie 14 lat, aby był akceptowalny społecznie.
Drugim, równie ważnym aspektem jest sieć ładowania. Nie będzie sukcesu samochodów niskoemisyjnych bez dobrej sieci ładowania. Europejska branża motoryzacyjna ocenia, że oczekiwania Komisji Europejskiej zawarte w rozporządzeniu AFIR odnośnie punktów ładowania pojazdów elektrycznych są zdecydowanie zbyt niskie. UE twierdzi, że wystarczy 3,5 mln punktów. My, czyli branża motoryzacyjna twierdzimy, że powinno ich być co najmniej dwa razy tyle. Mniej więcej 6-7 mln. Bez dobrej sieci ładowania, bez dobrej sieci tankowania wodoru nie będzie sukcesu ponieważ klienci nie będą chcieli kupować tych samochodów.
Znajdujemy się w bardzo trudnej sytuacji. Aktualnie jesteśmy w stanie dostarczyć produkty a za 14 lat będzie ich dużo, dużo więcej. Jeśli klienci będą przekonani, że sieć ładowania i tankowania wodoru w Polsce jest niewystarczająco komfortowa, po prostu nie będą chcieli kupować i koło się zamyka. Zmiany można wprowadzić legislacyjnie poprzez różne ograniczenia i zakazy, ale wracam tu twierdzenia, że powinniśmy zrobić to w sposób akceptowalny społecznie.
Jakie rząd powinien wprowadzić zmiany, aby to osiągnąć?
Powinniśmy zastanowić się jak ułatwić stawianie stacji ładowania. W tej chwili ten proces trwa 2 lata a nawet dłużej. To jest zdecydowanie zbyt długo. Powinniśmy wprowadzić takie rozwiązania, które uproszczą procedurę i skrócą ten proces. Druga rzecz, która leży nie tylko w kontekście branży motoryzacyjnej, dotyczy stanu systemu energetycznego. Oprócz sieci dystrybucji musimy zadbać o to, aby było skąd ten prąd wziąć. Na razie mamy kłopot z decyzją odnośnie nowych elektrowni: czy to powinny być elektrownie atomowe, czy wodne, bo węglowe jak rozumiem już nie. To jest kolejny ważny obszar, który jest zupełnie poza naszymi kompetencjami. Trudno, aby branża motoryzacyjna nagle zajęła się wytwarzaniem prądu…
Czy program Mój Elektryk to odpowiednia forma pomocy dla skutecznej transformacji energetycznej?
Program Mój Elektryk ma dwa obszary: pierwszy to jest obszar dofinansowania sprzedaży. Bardzo cieszymy się, że dotyczy także przedsiębiorców, ponieważ wreszcie można wziąć samochód w leasing i skorzystać z dopłat. Cieszymy się również, że pojawiły się możliwości dopłat dla tych, którzy chcą stawiać stacje ładowania. Jest to jednak dofinansowanie do produktu finalnego. Trzeba podjąć takie działania, które spowodują, że sieć energetyczna w Polsce stanie się znacznie lepsza i umożliwi dostarczenie prądu do tych miejsc, w których powinny stanąć stacje, tylko nie tam, gdzie jest łatwo doprowadzić energię elektryczną, ale tam gdzie istnieje zapotrzebowanie klientów.
Zobacz także: Nowa Dacia Spring – finansowanie w programie Mój Elektryk. Ile to kosztuje?
Poza tym, musimy mówić nie tylko o punktach ładowania do osobowych samochodów elektrycznych, czy hybryd plug-in, ale również o stacjach tankowania wodoru i stacjach ładowania samochodów ciężarowych.
Czy jest już strategia dotycząca ładowania samochodów ciężarowych?
W tej chwili jedna z koncepcji mówi, że wzdłuż europejskich korytarzy TNT, czyli głównych autostrad powstaną punkty, w których samochody ciężarowe będą mogły się ładować mniej więcej co kilkaset kilometrów, czyli co 3-4 godziny jazdy. Problem polega na tym, że punkty wymagają złącza o bardzo dużej mocy na poziomie dziesiątek megawatów na dużym parkingu, bo przecież nie będzie ładował się 1, 2 czy nawet 3 pojazdy, ale 50. W związku z tym, pozostaje kwestia doprowadzenia tam prądu.
Oprócz ułatwienia przepisów dotyczących stawiania i dopuszczania do użytku punktów ładowania bardzo dużym wyzwaniem jest sieć energetyczna w Polsce w rozumieniu po pierwsze bezemisyjnego źródła prądu, a po drugie sieci przesyłowych.
Jakie są perspektywy rozwoju sieci tankowania wodoru w Polsce?
Komisja Europejska wskazała określone ilości stacji. Plan jest taki, żeby w 2030 roku było ich kilkadziesiąt. Wodór jest nie tylko paliwem w kontekście samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych, czy autobusów, ale także lokomotyw i maszyn roboczych. Jeśli stacje będą powstawały, przede wszystkim muszą być uniwersalne.
Jak postępująca elektryfikacja na rynku wpłynie na zatrudnienie w polskich zakładach produkcyjnych?
Samochód elektryczny ma znacznie mniej części. Nie ma oczywiście ani silnika spalinowego, ani skrzyni biegów a to są dwa elementy kluczowe dla samochodów produkowanych dzisiaj w Polsce. W naszym kraju jest kilka fabryk silników, zespołów napędowych, układów przeniesienia napędu. Nie tylko od producenta będzie zależało, gdzie lokować produkcję części, czy też kompletnego samochodu. To jest też bardzo ważne pole dla rządu, by wprowadzić takie rozwiązania i takie zachęty, aby producenci, którzy zrezygnują z produkcji na przykład silników spalinowych w Polsce, zastąpili ją innym komponentami, abyśmy mogli utrzymać zatrudnienie. Szacujemy, że mniej więcej połowa polskiej produkcji części i podzespołów jest dedykowana klasycznej spalinowej motoryzacji. To jest bardzo duże wyzwanie.
Jakie inne wyzwania stoją przed branżą motoryzacyjną i jak PZPM zamierza pomoc przezwyciężyć trudności?
Sytuacja branży zależy od bardzo wielu czynników, często od nas niezależnych, jak kryzys półprzewodnikowy, konieczność przestawienia się na produkcję pojazdów niskoemisyjnych, czy dostosowanie do rzeczywistości zmiany łańcuchów dostaw. Naszym zadaniem jest uczynić życie naszych firm członkowskich lżejszym, a więc dbamy o legislacje i jak najlepsze warunki w przypadku kryzysu, tak jak teraz z półprzewodnikami. Jesteśmy w stałym kontakcie z rządem i przekonujemy, aby zostały wprowadzone pewne rozwiązania legislacyjne, które pomogą przetrwać kryzys.
Bardzo dziękuję za rozmowę!
Galeria
