W momencie premiery nowa Dacia Sandero kosztowała mniej niż 30 tysięcy złotych a Duster mniej niż 40 tysięcy. Dzisiaj musimy zapłacić za nie ponad dwa razy więcej. Dlaczego? Bo Europa jest przeregulowana. Moim zdaniem rozwiązaniem problemu kosztów wcale nie jest produkowanie małych samochodów, ale deregulacja. Mniej wymogów i przepisów oraz zakończenie walki z autami spalinowymi.
W europejskiej debacie publicznej coraz częściej powraca teza, że przyszłość motoryzacji należy do aut małych, lekkich i „umiarkowanych”. Politycy różnych opcji, a także część menedżerów branży, przekonują, że to właśnie kei cars, czyli ograniczenie gabarytów samochodów ma rzekomo rozwiązać problemy kontynentu – od emisji po zatłoczenie miast. Tymczasem jest to wnioski zbyt proste, by mogły być prawdziwe. Europa nie boryka się z nadmiarem dużych samochodów. W moim przekonaniu Europa boryka się z nadmiarem regulacji, które sprawiają, że każde auto – małe czy duże – staje się niepotrzebnie drogie.
Prawdziwa przyczyna wysokich cen: regulacyjna spirala i podatki
Od dwóch dekad Unia Europejska konsekwentnie rozbudowuje katalog obowiązkowych systemów bezpieczeństwa, emisji, łączności i wsparcia kierowcy. Wiele z nich ma swoje uzasadnienie techniczne, ale problem polega na tempie i skali ich wprowadzania. To nie jest pojedyncza regulacja rocznie – to lawina nowych wymogów, które producenci muszą implementować natychmiast, nie mając ani czasu na optymalizację kosztów, ani pewności, czy dane rozwiązanie rzeczywiście przynosi proporcjonalną korzyść społeczną. Dodajmy do tego podatki, obciążające pracę i VAT. Wszystko jest przez to droższe.
Nowa Dacia Duster w Polsce już od 39.900 zł! Polski cennik 2010
W rezultacie nawet najmniejsze i najbardziej podstawowe modele stają się coraz bardziej kosztowne w produkcji. A jeśli koszt produkcji rośnie, cena detaliczna rośnie jeszcze szybciej – bo producent musi utrzymać marżę, dealer swoją, a państwo dolicza podatki od wyższej wartości pojazdu. Konsument płaci więc nie tylko za elektronika, czujniki, radary czy systemy telematyczne, ale również za powiększający się strumień fiskalny kierowany do budżetów państw i samej Unii.
Paradoks europejskiego rynku: tanie auto staje się luksusem
Dobrym symbolem problemu jest Dacia Sandero – model, który miał być i był prostą, tanią propozycją dla mas. Gdy debiutowała, kosztowała około połowy tego, co dziś. Inflacja tłumaczy jedynie część wzrostu, bo prawdziwy koszt tkwi w dostosowywaniu auta do kolejnych pakietów obowiązkowych systemów i norm. Ten sam mechanizm dotyczy wszystkich marek, niezależnie od segmentu. W rezultacie segment A praktycznie zniknął, segment B kurczy się, a producenci wycofują kolejne proste modele, bo nie są już w stanie zaoferować ich w cenie, którą europejski konsument byłby skłonny zapłacić. Co więcej, w efekcie spłaszcza się różnica między rynkiem masowym i premium. Nie dlatego, że zwykłe auta tanieją, ale właśnie dlatego, że drożeją!
Nic więc dziwnego, że najtańsze samochody na rynku kosztują dziś znacznie powyżej 70 tysięcy złotych. Jeszcze kilkanaście lat temu była to cena za najtańszych samochód reprezentujący segment… D! Europejski rynek stał się rynkiem drogich samochodów, nawet jeśli ich fizyczne rozmiary są niewielkie.
Małe nie znaczy tanie – i nie znaczy efektywne
Hasło „więcej małych aut” brzmi atrakcyjnie, bo wpisuje się w narrację o ekologii i rozsądku. Ale małe auto nie będzie tanie, jeśli musi spełniać tę samą listę obowiązkowych systemów co limuzyna – a musi. Małe auto nie będzie ekologiczne, jeśli z powodu rosnących wymagań musi być tak dociążone elektroniką i konstrukcją wzmacniającą, że jego masa rośnie z generacji na generację no i ciężki akumulator. I wreszcie: małe auto nie rozwiąże problemów Europy, jeśli prawo zmusza producentów, by traktowali je jak miniaturowe komputery na kołach.
Salonowa Dacia Sandero już za 26.900 zł? Promocja z roku 2010 szokowała cenami
Moim zdaniem obecna polityka regulacyjna Unii oraz rosnące podatki prowadzą wprost do paradoksu: zamiast większej dostępności, mamy coraz mniejszy wybór i coraz wyższe ceny. Zamiast prostych pojazdów dla mas – wyrafinowane konstrukcje, których masy i kosztów już prawie nie da się obniżyć.
Europa potrzebuje deregulacji i reformy, nie downsizingu
Prawdziwą odpowiedzią na problemy jest nie miniaturyzacja samochodów, lecz zmniejszenie wymagań, które narzucono ich produkcji. Europa powinna rozważyć zwolnienie najmniejszych segmentów z części przeregulowania, stworzenie osobnej kategorii samochodów prostych lub powrót do filozofii homologacji zorientowanej na elastyczność, a nie na automatyzm.
Nie chodzi o to, by produkować więcej aut małych. Chodzi o to, by pozwolić produkować auta tańsze. A to jest dziś możliwe tylko wtedy, gdy producent nie musi spełnić całego zestawu najnowszych wymogów, bez względu na realny wpływ na bezpieczeństwo, środowisko i komfort. Musimy oddać część komfortu socjalnego za tanie auta i powrót do taniego rynku.
Paradoks polega na tym, że politycy chcą regulować rynek także dopłatami. A skąd się owe dopłaty biorą? Z powietrza? Nie! Z … podatków.
Wnioski: problem jest systemowy, a nie gabarytowy
Europa nie jest skazana na drogie samochody, ale jest skazana na drogie regulacje i wysokie podatki – dopóki ich nie ograniczy. Politycy mogą mówić o małych autach tyle, ile chcą, ale nawet najmniejszy samochód nie stanieje, jeśli będzie musiał spełniać te same wymagania co pojazd dwa razy większy i trzy razy droższy. Problem nie leży w wielkości, lecz w spirali przepisów.
Jeżeli europejski rynek samochodowy ma odzyskać dynamikę, a mobilność ma znów stać się powszechnym dobrem, Unia musi się zreformować. Nie tylko dopuścić pojazdy proste, lekkie, pozbawione zbędnych systemów – auta, które realnie może kupić przeciętny obywatel, ale też zmienić strukturę podatkową. Bez tego będziemy dalej produkować samochody coraz mniejsze, ale jednocześnie coraz droższe. A to nie jest rozwiązanie żadnego z europejskich problemów – to ich źródło.
