Marka D’Yrsan produkowała w zasadzie nie tyle klasyczne samochody, co lekkie pojazdy określane wówczas we Francji mianem cyclecarów. Jej twórca, Raymond Siran de Cavanac, wcześniej był dealerem angielskich motocykli Blackburne, później zaś pracował dla marki Sanford (utworzonej przez Malcolma Stuarta Sandforda francuskiej marki z siedzibą w podparyskim Levallois-Perret, tym samym, gdzie działały już wcześniej marki Automobiles Sigma, Buchet, Clément-Bayard i Delage).
Raymond Siran de Cavanac zdobywszy cenne doświadczenie postanowił działać na własny rachunek. W 1923 roku powstała w Asnières-sur-Seine, na północ od Levallois-Perret i na drugim brzegu Sekwany, fabryczka, w której rozpoczęto wytwarzanie cyclecarów pod marką D’Yrsan. Budowano trzy- i czterokołowce. W przypadku tych pierwszych pojedyncze koło umieszczone było z tyłu pojazdu.
Prace nad pierwszym pojazdem trwały raptem trzy miesiące. Zastosowano kilka ciekawych rozwiązań, w tym zawieszenie, które miało znacząco poprawić komfort jazdy po nierównych wówczas francuskich drogach. We wspomnieniach Raymonda Sirana czytamy „Półeliptyczne zawieszenie na resorach piórowych składało się ze sprężyn zamocowanych poprzecznie z przodu podwozia, które ze względu na swoją konstrukcję i starannie obliczone długości pracowały pod względem odporności na uderzenia z prawej i lewej strony w odkształcalny równoległobok”.
Podczas testów drogi potrafiły być strasznie dziurawe, jednak zawieszenie pojazdu na trzech niezależnych kołach znacznie łagodziło wstrząsy. Dodanie amortyzatorów Houdaille’a lub Hartforda dodatkowo zmniejszyło dobicia i reakcje po powrocie sprężyn. Ich ruch wykonywał ruch koła, unikając w ten sposób w jak największym stopniu zużycia opon.
Prace przyniosły efekt. Po kilku chwilach jazdy po kiepskim bruku ulicy przylegającej do cmentarza Levallois (nie można było znaleźć bardziej zniszczonej w tej okolicy), potencjalny nabywca, który testował pojazd, był zdumiony trzymaniem się drogi D’Yrsana, które było konsekwencją pracy jego zawieszenia. W efekcie ten trójkołowiec potrafił osiągać średnie prędkości zbliżone do wyników Bugatti, niezwykłe, nieoczekiwane jak na niewielką pojemność jego silnika.
Pierwszym modelem marki był D’Yrsan Model A. Był napędzany czterocylindrowym silnikiem bocznozaworowym dostarczanym przez firmę Ruby. Pojemność skokowa wynosiła 904 cm³, a jednostka generowała 6 KM. Całkiem wystarczająco, gdy mowa o pojeździe dość lekkim. Bo trzymały one relatywnie niską masę, choć miały stalowe nadwozia.
W tym czasie dziennikarz Moto-Revue, pisał: „Najciekawszą rzeczą w tym pojeździe jest jego zawieszenie. Każdy, kto spróbował Lancii Lambda, Sizaire Frère lub D’Yrsana, przekonał się, jak bardzo niezależność kół poprawia komfort i trzymanie się drogi. Bardzo niskie nadwozie ma naprawdę ładną linię. Deska rozdzielcza z lakierowanego aluminium pomieści wiele instrumentów. Za oparciem zarezerwowana jest duża przestrzeń, która pomieści torby lub walizki podróżne”.
Inny, z brytyjskiego magazynu Light Car and Cyclecar, wspominał, że „Nadwozie jest trochę za wąskie, aby było naprawdę wygodne, ale w kolejnych modelach tę wadę usuną przesunięte siedzenia”.
Jesienią 1924 roku D’Yrsan zaprezentował Model BS z silnikiem górnozaworowym o pojemności 972 cm³. W tym czasie Model A kosztował 9.650 franków, a Model BS 10.500 franków. Oba miały rozstaw osi wynoszący 247 cm i nadwozia typu Torpedo.
Ciekawie zorganizowano układ hamulcowy. Jeden hamował koła przednie i to było naturalne rozwiązanie. Drugi nie był związany z pojedynczym kołem tylnym, bo to mogłoby oznaczać konieczność demontażu układu hamulcowego przy wymianie tegoż koła. Stąd hamowany był wał pośredni przekazujący napęd. Bo napędzane było właśnie koło tylne, a nie koła przednie. Co więcej – wszystkie trzy koła były jednakowe (co wówczas wcale nie było niczym oczywistym, zwłaszcza w trójkołowcach), dzięki czemu można było wozić tylko jeden „zapas”.
Kolejnym trójkołowym modelem był D’Yrsan Model DS z silnikiem Ruby o pojemności 1.097 cm³ generującym aż 35 KM! Ten sam silnik trafił też do czterokołowego D’Yrsana Grand Sport zaprezentowanego w 1927 roku. Niektóre źródła mówią też o wykorzystaniu przez D’Yrsana silników SCAP.
Jak wyglądał czterokołowy D’Yrsan możecie zobaczyć np. tutaj oraz tutaj.
Niestety firma nie wyszła poza format manufaktury. Zbudowała 530 trójkołowców i ledwie około 50 czterokołowców. Raymond Siran de Cavanac liczył, że uda mu się wypromować swoją markę przez motorsport, więc wystawił swój automobil w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1929 roku. Niestety pojazd musiał się wycofać po zaledwie 9 okrążeniach (nie pokonał nawet 150 km).
Na szczęście w innych, acz znacznie mniej prestiżowych imprezach motorsportowych D’Yrsany potrafiły rozgromić rywali w swojej klasie. Sam Raymond Siran de Cavanac mówił, że „jeżeli D’Yrsan był dla mnie katastrofą finansową w sporcie i turystyce, to w wyścigu było cudownie! Niczego więc nie żałuję z tych pięknych i żarliwych lat i radości, którą przeżywam”.
Jak widać z tej wypowiedzi, D’Yrsan nie tylko nie przyniósł Raymondowi Siranowi de Cavanac fortuny, ale wręcz pomógł mu ją stracić. Firma ostatecznie padła w 1930 roku i to mimo takich wypowiedzi, jak ta Maurice’a Krebsa, dziennikarza i kierowcy tych pojazdów cenionego przez Sirana, który twierdził, że „D’Yrsan Sport jest maszyną, z której każdy motocyklista będzie usatysfakcjonowany w tym fatalnym dniu, kiedy wiek lub małżeństwo zmuszą go do porzucenia jednośladu. Nadal znajdzie tam sportowe wrażenia, do których jest przywiązany, podczas gdy kabriolet lub torpedo, wszystkie maszyny jeżdżące z prędkościami 60 na godzinę, definitywnie i na zawsze odciągną go od konkurencji”.
Krebs miał na myśli, że D’Yrsan bez trudu osiągał prędkości przelotowe rzędu 90 km/h i „wyprzedzał 90% samochodów spotkanych na trasie”.
Zobacz inne artykuły z cyklu Nieznane, niszowe, zapomniane – poznajemy francuskie samochody
Krzysztof Gregorczyk;
podczas pisania artykułu korzystałem z zasobów strony https://www.tricyclecaristes.fr/
Galeria
